El ferrocarril Lehigh and Hudson River Railway ( L&HR ) fue el más pequeño de los seis ferrocarriles que se fusionaron en Conrail en 1976. Era una línea de puente que corría de noreste a suroeste a través del noroeste de Nueva Jersey , conectando la línea con el puente Poughkeepsie en Maybrook, Nueva York , con Easton, Pensilvania , donde intercambiaba con varias otras compañías.
Las raíces de L&HR comienzan con la fundación del ferrocarril Warwick Valley Railroad. El ferrocarril Warwick Valley Railroad fue organizado el 8 de marzo de 1860 por un grupo de productores lecheros y dueños de negocios locales liderados por Grinnell Burt (1822-1901) como un medio para conectar la línea principal del ferrocarril New York and Erie en Greycourt, Nueva York, al suroeste de Warwick, Nueva York . Se inauguró en 1862 y funcionó como un ramal del ferrocarril Erie de ancho ancho.
El ferrocarril Pequest and Wallkill fue autorizado en 1870 para construir una extensión en Nueva Jersey , que iba desde Belvidere en el río Delaware y Belvidere Delaware Railroad al noreste hasta la frontera estatal de Nueva York . El ferrocarril Lehigh and Hudson River fue autorizado más tarde como competidor, con la planificación de construir desde Belvidere hasta McAfee , con el ferrocarril Wawayanda recorriendo el resto del camino hasta la frontera estatal y una conexión con el ferrocarril Warwick Valley.
En abril/mayo de 1881, las tres compañías se fusionaron para formar un nuevo ferrocarril Lehigh and Hudson River Railroad y el 1 de abril de 1882, se unió el ferrocarril Warwick Valley Railroad, formando el ferrocarril Lehigh and Hudson River Railway (L&HR). Grinnell Burt se desempeñaría como presidente de la línea recién consolidada, como lo había hecho con el WVRR, hasta su muerte en 1901 y sería fundamental para que el L&HR se convirtiera en un "eslabón de una gran cadena" de transporte en el noreste.
Mientras tanto, el ferrocarril de Sussex había construido un ramal desde Hamburgo hasta South Vernon (McAfee); L&HR lo compró alrededor de 1881. El ferrocarril de Warwick Valley había construido una extensión al suroeste hasta McAfee en marzo de 1880, y la línea completa se inauguró el 14 de agosto de 1882, conectando Belvidere, Nueva Jersey , con Greycourt, Nueva York.
Durante varios años, la L&HR transportó mercancías desde sus conexiones occidentales hasta Greycourt, donde la Erie operaba un ramal hasta los vagones flotantes en Newburgh, Nueva York . Estos vagones flotantes a través del río Hudson servían como un enlace ferroviario vital con Nueva Inglaterra . Sin embargo, en la década de 1880, esta línea ya se estaba volviendo obsoleta por la construcción planificada del puente Poughkeepsie y una ruta totalmente ferroviaria a través del Hudson. Percibiendo la oportunidad, el Orange County Railroad fue constituido como una línea L&HR el 28 de noviembre de 1888 y se inauguró al año siguiente, extendiendo la línea al noreste desde Greycourt hasta Burnside, donde se obtuvieron los derechos de vía sobre un tramo corto del New York, Ontario and Western Railway desde el cruce en Burnside al oeste hasta el cruce principal en Campbell Hall . Poco después, la línea se extendió más al norte hasta Maybrook . En Maybrook, la línea se unía con el Central New England Railway , que construiría un enorme patio de maniobras para los trenes que continuaban hacia el este a través del puente Poughkeepsie sobre el río Hudson hasta Nueva Inglaterra .
El Ferrocarril del Sur de Easton y Phillipsburg de Nueva Jersey y el Ferrocarril del Sur de Easton y Phillipsburg de Pensilvania se organizaron el 25 de julio de 1889 para construir un puente sobre el río Delaware entre Easton, Pensilvania , y Phillipsburg, Nueva Jersey . El primero construyó 460 pies en el lado de Nueva Jersey, mientras que el segundo construyó 850 pies en el lado de Pensilvania. La construcción del puente comenzó el 19 de noviembre de 1889 y concluyó el año siguiente el 2 de octubre . [1] "El Ferrocarril del Sur de Easton y Phillipsburg de Nueva Jersey y el Ferrocarril del Sur de Easton y Phillipsburg de Pensilvania se fusionaron con el Ferrocarril del Río Lehigh y Hudson el 2 de abril de 1912. [2] [3] Posteriormente, el L&HR obtuvo derechos de vía sobre 13 millas del Ferrocarril Belvidere Delaware del Ferrocarril de Pensilvania (PRR) entre Phillipsburg y Belvidere ; una vez que se completó el puente, el L&HR tenía una línea continua desde Maybrook hasta Easton. En Easton, se podía hacer un intercambio con el Ferrocarril Central de Nueva Jersey y el Ferrocarril del Valle de Lehigh , mientras que el intercambio con el PRR estaba en Phillipsburg.
En 1905, L&HR finalmente obtuvo derechos de vía sobre el ferrocarril Sussex del ferrocarril Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W) desde el cruce en Andover al sur hasta Port Morris , donde se intercambiaba con la línea principal del DL&W.
El único ramal construido fue el ferrocarril Mine Hill , que iba hacia el sur desde un cruce en Franklin, Nueva Jersey , hasta las minas de la New Jersey Zinc Company en Sterling Hill, Nueva Jersey .
Desde octubre de 1912 hasta enero de 1916, la L&HR recibió los trenes de pasajeros Federal Express de PRR en la ruta del puente Poughkeepsie entre Phillipsburg y Maybrook. Con la finalización del puente Hell Gate en la ciudad de Nueva York el 9 de septiembre de 1917, el Federal Express reanudó el servicio a través de Penn Station y la línea New Haven directamente. [1]
En su apogeo, L&HR se extendía 72 millas entre Belvidere y Maybrook con derechos de vía en el ferrocarril Belvidere Delaware Railroad de PRR desde Belvidere a Phillipsburg, Nueva Jersey , a través de su propio puente sobre el río Delaware hasta Easton, Pensilvania , y de allí a través de derechos de vía sobre el CNJ hasta sus patios de Allentown.
El objetivo principal de la L&HR era actuar como una "línea puente" extremadamente importante que enviaba el tráfico desde las regiones de carbón y manufactura a Nueva Inglaterra a través del Puente Ferroviario de Poughkeepsie. Debido a que casi el 100% de su participación accionaria estaba dividida entre los ferrocarriles más grandes con los que se intercambiaba la línea, y como ninguno tenía una participación mayoritaria, la L&HR podía confiar en un negocio estable que enviaba esta carga mientras mantenía un control independiente. El ferrocarril funcionaba casi exclusivamente a través de trenes entre Allentown y Maybrook con algunas excepciones. Como la L&HR se construyó a lo largo del Gran Valle de los Apalaches , las pendientes eran relativamente suaves y los tramos largos y planos de rieles hicieron que fuera común alcanzar velocidades de más de 60 mph. La L&HR era una operación extremadamente eficiente y era posible hacer el recorrido completo en menos de 3 millas por hora.+1 ⁄ 2 horas. Con la excepción de un pequeño tramo de vía doble en Belvidere, toda la línea era de vía única con apartaderos ocasionales cada 5 a 10 millas para manejar el alto volumen de trenes. Debido a esta operación optimizada, los trenes que salían de Allentown iban directamente a Maybrook sin tener que hacer cambios ni manipulaciones de otro tipo, ya que casi la totalidad de la carga estaba destinada al puente Poughkeepsie y New England. Los trenes con destino a Allentown tendrían que volver a bloquearse en Warwick para los transportistas de conexión, como DL&W, LV, Reading y PRR. El intercambio de DL&W en Port Morris a través de los derechos de vía en el ramal Sussex en Andover Jct. resultó ser increíblemente importante y una fuente de gran parte del negocio de L&HR.
El comercio electrónico, que en su día fue el motor de la construcción original del ferrocarril Warwick Valley, se convirtió con el tiempo en una parte cada vez más pequeña de los negocios y operaciones de L&HR. Con unas pocas excepciones, no había grandes industrias pesadas en línea además de las docenas de lecherías y heladerías que salpicaban la línea a lo largo de toda su extensión. La industria láctea era especialmente fuerte en los condados de Warren, Sussex y Orange, donde L&HR prestaba servicios a numerosas comunidades agrícolas y enviaba sus productos al intercambiador con Erie y Greycourt, desde donde luego se enviaban al mercado de la ciudad de Nueva York. Cuando los camiones comenzaron a reemplazar al ferrocarril como el método preferido de envío de productos lácteos, este negocio prácticamente desapareció a fines de la década de 1930. L&HR también era un importante proveedor de carbón para estas comunidades y servía como enlace con las regiones mineras de antracita de Pensilvania a través de sus conexiones con DL&W y CNJ. Sin embargo, cuando el combustible para calefacción doméstica comenzó a reemplazar al carbón como método principal para calentar los hogares, L&HR no solo cesó las entregas locales de carbón, sino que también vio una reducción en el volumen de vagones de carbón destinados a Nueva Inglaterra a través de Maybrook.
Había varias canteras de piedra caliza y graveras a lo largo de la línea en Nueva Jersey, incluidas las de Limecrest y McAfee, pero el cliente en línea más importante era la New Jersey Zinc Company en Franklin, Nueva Jersey . El mineral de zinc era una fuente importante de ingresos y se enviaban vagones llenos de zinc a través de la L&HR a los enormes molinos de zinc en Palmerton, Pensilvania . De hecho, la mina era tan grande que Franklin alguna vez albergó tres ferrocarriles: el L&HR, NYS&W hasta 1958 y el DL&W hasta 1934. Aunque la L&HR poseía muy pocos vagones de carga propios, tenía una flota notable de tolvas de zinc. Un trabajo local de Warwick bajaba a Franklin todos los días para cambiar la mina de zinc, así como las industrias locales a lo largo del ferrocarril Mine Hill hasta que la mina finalmente cerró sus puertas en 1954.
Con la excepción del Federal Express entre 1912 y 1916, las operaciones de transporte de pasajeros siempre fueron una parte menor del negocio. El servicio se interrumpió varias veces a finales de la década de 1920 y en la de 1930 con el aumento del uso del automóvil hasta que la única parte de la línea que mantuvo el servicio fue la línea original de Warwick Valley entre Warwick y una conexión con el ferrocarril Erie en Greycourt. El 8 de julio de 1939 sería el último tren de pasajeros de L&HR, ya que había estado solicitando al estado de Nueva York que interrumpiera el servicio desde al menos 1938.
El L&HR tenía su sede y sus despachos en Warwick, Nueva York , y tenía sus instalaciones de servicio de locomotoras allí, cerca de River Street. Estos patios se construyeron entre 1907 y 1910 para manejar el aumento de tráfico provocado por la apertura del intercambiador DL&W. En su apogeo, el patio incluía una rotonda de 16 puestos, una plataforma giratoria, una torre de carbón, un taller de máquinas, una báscula, un cobertizo de transferencia y un patio de clasificación de 8 vías para clasificar los trenes entrantes de Maybrook. Los patios ferroviarios anteriores incluían uno en Elm Street y la terminal original del Warwick Valley Railroad en South Street. También había un pequeño patio de clasificación y una terminal de servicio de locomotoras en Hudson Yard, justo al norte de Phillipsburg a lo largo de Bel-Del del PRR, un patio para dar servicio a New Jersey Zinc en Franklin y un patio de intercambio compartido con Erie en Greycourt.
Durante los años de Warwick Valley y hasta 1880, el ferrocarril funcionó como una rama del sistema de ancho de vía ancho de Erie Railway, pero cuando Erie pasó a usar ancho estándar en 1880, Warwick Valley compró sus dos únicas locomotoras, un par de 4-4-0, a Cooke Locomotive and Machine Works . Desde los primeros años de L&HR hasta principios de siglo, la mayoría de sus locomotoras se compraron a Cooke.
Desde 1894 hasta el final del vapor en 1950, todas sus locomotoras fueron construidas por Baldwin Locomotive Works . Esto incluía varias docenas de locomotoras camello 4-6-0 y 2-8-0 construidas entre 1904 y 1908 para coincidir con el aumento del tráfico de la conexión de Port Morris. La potencia de L&HR se mejoró en los años durante y después de la Primera Guerra Mundial. Las locomotoras durante este tiempo se destacaron por sus cajas de fuego Wootten ; diseñadas para quemar el carbón antracita más duro . A mediados de la década de 1930, todas sus camellobacks serían desguazadas, a excepción de 3 que se mantuvieron para manejar el giro local de Warwick a Greycourt, así como la Franklin Drill, que no podía manejar locomotoras más pesadas en el ramal Mine Hill. Como resultado de los aumentos de tráfico de la Segunda Guerra Mundial, L&HR compró sus últimas locomotoras de vapor a Baldwin en 1944; Un trío de Mountains 4-8-2 que, debido a las restricciones de la guerra, eran copias virtuales del diseño R1d de Boston & Maine .
Lista de locomotoras del ferrocarril Lehigh & Hudson River Railway; 1950
A pesar de haber sido cliente de Baldwin desde 1894, cuando llegó el fin de la tecnología de vapor en diciembre de 1950, los reemplazos serían exclusivamente de ALCO . L&HR compró sus primeras 11 RS-3 a principios de 1950 y se compraron dos RS-3 adicionales en 1951, lo que elevó su total a 13 (numeradas del 1 al 13). Comúnmente escasas de potencia a mano, estas serían las únicas locomotoras durante casi una docena de años hasta que L&HR comenzó a adquirir Alco C-420 más nuevas en 1963, algunas de las cuales se adquirieron intercambiando RS-3 más antiguas. En 1972, L&HR finalmente vendería todas sus RS-3, lo que les dejó con 9 C-420 numeradas del 21 al 29. [4]
http://www.northeast.railfan.net/lhr_rstr.html
El L&HR, un ferrocarril rentable durante casi toda su existencia, se declaró en quiebra según el Capítulo 7 el 19 de abril de 1972, debido en parte a la decisión de Penn Central de operar en otras rutas para evitar el viejo Puente Poughkeepsie , además de no pagarle al L&HR ciertas facturas vencidas debido a las leyes de quiebra. [5]
Después de la quiebra, L&HR continuó operando un servicio de carga diario nocturno. A mediados de la década de 1970, L&HR se convirtió en parte de una propuesta para operar "Bunny Ski Trains" entre Hoboken, Nueva Jersey , y el Playboy Resort (Great Gorge) en Vernon, Nueva Jersey . El servicio propuesto, que habría funcionado los fines de semana durante el invierno, habría recogido pasajeros en dirección oeste a lo largo de la línea Morristown de Erie Lackawanna Railway (EL) hasta Netcong, Nueva Jersey , luego habría recorrido una sección corta del ramal Sussex restante hasta Andover Junction en Andover, Nueva Jersey , y luego en dirección norte a lo largo de L&HR hasta Penn Central . El servicio habría utilizado los nuevos trenes de cercanías de EL, pero se encontró con una fuerte oposición de la gerencia de EL, que anticipaba una fusión con otros ferrocarriles del noreste de EE. UU. y no quería entrar en una empresa que consideraba una posible pérdida de dinero. El Bunny Ski Train siguió siendo una propuesta viable hasta que se eliminó el vestigio restante del ramal de Sussex en julio de 1977, después de que quedó claro que ya no era necesario como conector con el L&HR.
Como tal, en 1976, L&HR se fusionó con Conrail . Posteriormente, la sección entre Belvidere, Nueva Jersey , y Sparta, Nueva Jersey (Sparta Junction), fue abandonada. Las vías, sin embargo, permanecieron en su lugar hasta aproximadamente 1988, cuando el derecho de paso entre estos dos puntos fue adquirido por el desarrollador de tierras Jerry Turco de Conrail. Turco también había adquirido la mayor parte de Lackawanna Cut-Off como parte del mismo acuerdo. Conrail eliminó las vías al sur de Sparta Junction; sin embargo, la sección al norte de ese punto ya estaba siendo considerada por New York, Susquehanna & Western (NYS&W) como parte de una ruta de carga regional combinada con Norfolk Southern Railway (NS). La línea de Warwick a Campbell Hall, Nueva York, actualmente está arrendada a Middletown and New Jersey Railroad.
Aproximadamente 42 millas de las 72 millas originales del derecho de paso construido por L&HR todavía están en su lugar desde Limecrest en el municipio de Sparta, Nueva Jersey , hasta el "nuevo" Hudson Junction dentro del pueblo de Hamptonburgh, Nueva York .
En Nueva Jersey, la NYS&W es propietaria de la línea L&HR desde Sparta Junction hasta Pelton Crossing, un punto a solo 3 millas al norte de la frontera estatal de Nueva York y en la garganta de los antiguos patios en Warwick, Nueva York . En Sparta Junction, donde la línea original de la NYS&W solía cruzar la L&HR en un diamante, se ha construido una conexión para permitir el movimiento entre las antiguas líneas. Además, un trabajo local diario funciona desde Sparta, donde numerosas industrias reciben servicio por ferrocarril, incluida una instalación de transbordo de azúcar, una instalación de propano y otras. La NYS&W también opera un solo tren de carretera cuatro veces por semana entre Binghamton y Ridgefield Park, Nueva Jersey, que atraviesa la totalidad de la L&HR restante y es el único tráfico ferroviario regular entre Sparta y Warwick.
Desde Pelton Crossing en Warwick hasta el "nuevo" Hudson Junction en Hamptonburgh, la línea es propiedad de NS, que la había adquirido durante la desintegración de Conrail . La parte de la línea propiedad de NS se conoce como "Hudson Secondary" y, aunque es propiedad de NS, es despachada por NYS&W. Desde 2010, Middletown and New Jersey Railroad [6] (con un contrato de arrendamiento de NS) actualmente opera y mantiene Hudson Secondary con un servicio local semidiario desde Campbell Hall hasta Warwick.
En 1988, NYS&W construyó una vía de conexión que desviaba Maybrook haciendo una curva hacia el oeste sobre la antigua línea Erie Graham (actual ferrocarril Metro-North ) en un punto justo al norte de Sarah Wells Trail en la ciudad de Hamptonburgh. Esta vía de circunvalación eliminó la necesidad de pasar trenes hacia el norte hasta Maybrook y de rodear el tren antes de continuar hacia el oeste por Campbell Hall. Como resultado de esta "nueva" intersección Hudson, se abandonaron las tres millas originales de derecho de paso de L&HR desde HJ hasta Maybrook. HJ o Hudson Junction no debe confundirse con la intersección Hudson Junction original, donde el ferrocarril Warwick Valley Railroad hasta Greycourt se encontraba con el ferrocarril Orange County Railroad, construido en 1888 (que saltaba sobre la línea principal Erie en Greycourt hacia el norte hasta Maybrook).
Al sur de Limecrest, justo al sur de Sparta Junction, la línea está abandonada hasta Belvidere; sin embargo, la antigua Bel-Del propiedad de PRR, el Hudson Yard en Phillipsburg propiedad de L&HR y el puente South Easton & Phillipsburg sobre el río Delaware, propiedad de L&HR, todavía están en servicio en Norfolk Southern.
Aunque la línea siempre había operado en orientación oeste-este desde Allentown hasta Maybrook, NYS&W opera la línea desde Sparta hasta Warwick en orientación este-oeste.
El tramo final de la L&HR que va hacia el oeste desde Janes Chapel Road en Oxford, Nueva Jersey, [7] hasta Belvidere se ha conservado como una ruta de senderismo, [8] el Sendero del Área de Gestión de Vida Silvestre de Pequest. [9] Este sendero cruza el río Pequest en cuatro lugares, incluido el momento en que pasa por debajo del Viaducto de Pequest que lleva la "Old Road" de Lackawanna a través del río Pequest. [10] Los restos de antiguas torres de señalización, traviesas de ferrocarril, líneas eléctricas y marcadores de millas se pueden encontrar en el bosque a lo largo de este sendero.
Otra sección de la línea que corre hacia el norte desde Kennedy Rd en Green Township, Nueva Jersey, se ha conservado como Lehigh & Hudson Rail Trail. [11] Todavía se pueden encontrar marcadores de silbato a lo largo del sendero entre Whitehall Rd y Rt 603. [12] El paso bajo el relleno Lackawanna Cutoff Pequest , a pesar de ser tierra de propiedad estatal, ha sido vallado y no es transitable. El sendero termina [13] en Andover , Nueva Jersey, donde cruza Sussex Branch Trail . Se ha restaurado una nueva sección de sendero para caminatas que comienza justo al norte en Andover a lo largo de la esquina sureste de Gardners Pond. [14] Al ingresar al Kittatinny Valley State Park, el sendero continúa a lo largo de la costa este del lago Aeroflex 3,5 millas hasta terminar en Mulford Road en Andover Township, Nueva Jersey. [15] No está claro si otras secciones de la línea abandonada se han conservado como senderos para caminatas. Puede encontrar una descripción completa de la línea junto con todos los puentes y estaciones aquí. [16]
