El Learjet 45 (LJ45) es un avión comercial de tamaño mediano producido por la División Learjet de Bombardier Aerospace .
El Modelo 45 fue el primer diseño completamente nuevo desde el Learjet original y alteró significativamente la línea Learjet. A través de sus cuatro variantes principales (el Modelo 45 original, el Modelo 45XR, el Modelo 40 y el Modelo 40XR), fue el producto principal de la División Learjet desde la década de 1990 hasta la introducción de la variante Modelo 75 en 2012. [4] [5] [6]
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El modelo 45 fue desarrollado en la década de 1990 como un competidor en la categoría de aviones comerciales "superligeros", un rival del popular Cessna Citation Excel / XLS , pero sacrificando el espacio para estar de pie del Cessna por el tradicional rendimiento de alta velocidad de la familia Learjet. [4] [5] [6]
El Modelo 45 fue el primer diseño completamente nuevo ("desde cero") de Learjet desde el primer avión de la compañía (todos los demás modelos habían evolucionado a partir del diseño original de Learjet de 1963, el Modelo 23 ). El Modelo 45 fue desarrollado para hacer que los Learjets fueran fundamentalmente más competitivos frente a los diseños más nuevos de los fabricantes de la competencia. Pero, como un diseño desde cero (que comenzó desde cero), al ser construido según normas más rigurosas (FAR Parte 25) que los Learjets anteriores, el desarrollo del avión llevó sustancialmente más tiempo que el de los modelos Learjet anteriores. [5]
El desarrollo del LJ45 comenzó en 1989, [5] pero Bombardier no lo anunció hasta septiembre de 1992. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 7 de octubre de 1995, el 32º aniversario del primer vuelo del Learjet 23 original . La certificación de la FAA se retrasó y finalmente se concedió en septiembre de 1997, y el primer avión cliente se entregó posteriormente a mediados de 1998. [2] [3] La revista de aviación Flying informó que el Lear 45 recibió la primera certificación según la Parte 25 de la FAR (reglas de categoría de transporte) en 1998. [4]
Al principio, los retrasos en la producción provocaron frustración en los clientes y pérdidas o retrasos en los ingresos. Los pedidos de algunos clientes se demoraron más de dos años. [5]
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A finales de 2006, Learjet había entregado más de 300 modelos 45 (40 de los cuales eran su versión mejorada, el modelo 45XR). [5] En noviembre de 2010, se habían entregado más de 500 modelos 45 y 45XR. [4]
Inicialmente, comenzaron a aparecer numerosos problemas mecánicos y eléctricos en la aeronave después de la entrega, incluidos parabrisas agrietados, problemas con la presurización, paneles de distribución de energía quemados y alarmas inadecuadas. Estos y otros problemas obligaron comúnmente a los operadores del Modelo 45 a dejar en tierra sus aeronaves aproximadamente una vez al mes, lo que limitaba su uso. [5]
Los problemas llegaron a su punto álgido en agosto de 2003, cuando la FAA descubrió que un sujetador defectuoso del estabilizador horizontal del Modelo 45 podía romperse, provocando una caída fatal del avión. La FAA dejó en tierra todos los Learjet 45 en todo el país, y todos estuvieron en tierra durante un mes, mientras el fabricante luchaba por desarrollar una solución y hacerla llegar a los aviones en el campo. [5] [7]
En 2007, se decía que los operadores del Modelo 45 tenían una relación de "amor-odio" con la aeronave: apreciaban su excepcional combinación de rendimiento, carga útil y economía, pero se sentían frustrados por los frecuentes problemas de mantenimiento, que a menudo dejaban la aeronave en tierra y la dificultad de obtener un soporte y repuestos rápidos y adecuados. [5] [8] Sin embargo, 10 años después, un "Informe de aeronaves usadas" de 2017 de la revista Business & Commercial Aviation indicó que los propietarios ahora consideran la aeronave como un "avión de gasolina y listo" y le atribuyen "una gran confiabilidad", y el autor del artículo, el editor senior de B/CA Fred George, lo describe como "un caballo de batalla confiable y sólido como una roca". [6]
En 2018, los Learjet 45/45XR tenían un precio de entre 1,5 y 4,9 millones de dólares. [9]
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En cuanto a tamaño, el LJ45 y el LJ45XR se sitúan entre los Learjet 31 y Learjet 40 , más pequeños , en el extremo inferior, y el Learjet 60, más grande , en el extremo superior de la línea de productos Learjet. Ofrece la economía operativa típica de un jet de negocios "ligero", pero el rendimiento y la comodidad de un jet de negocios "de tamaño medio". [5] [6]
Tiene un alcance de 1.971 millas náuticas (3.650 km; 2.268 mi) a Mach 0,81 con cuatro pasajeros a bordo.
El avión fue diseñado en torno a una cabina de piso plano, [5] [6] con una sección transversal no circular para espacio libre adicional. [6] La configuración interior típica es de ocho asientos para pasajeros, en una disposición de asientos tipo club doble , y un inodoro completamente cerrado (que se puede usar como un noveno asiento) y un área de equipaje contigua de 15 pies cúbicos. [4] [6] También se proporciona un área de equipaje externa de 50 pies cúbicos. [6]
El Modelo 45 fue el primer diseño "completamente nuevo" de Learjet desde el desarrollo del Modelo 23 original . [5] (Todos los modelos anteriores habían sido derivados del Modelo 23, con el Modelo 55 de fuselaje ancho y el Modelo 60 utilizando el diseño básico del ala originado en el Modelo 23, pero con extensiones y winglets; algunos, sin embargo, ven al Modelo 55 como un diseño "completamente nuevo" también.) [6]
Los diseños anteriores de Learjet habían utilizado estructuras rigurosas y extensas " a prueba de fallos " en los conjuntos de alas y cola, con numerosos largueros de ala que proporcionaban una estructura altamente reforzada (derivada del prototipo de caza P-16 diseñado en Suiza que fue la base original para el primer Learjet) [10] – pero el Modelo 45, en cambio, utilizó una estructura más ligera y menos robusta, lo que permitió un menor costo de fabricación y pesos vacíos de la aeronave más bajos, lo que resultó en una mejor capacidad, eficiencia y cierta mejora del rendimiento (para una cantidad dada de potencia del motor), a un precio competitivo. [4]
Sin embargo, exteriormente, el Modelo 45 mantuvo la apariencia tradicional del Learjet, con su ala semibarrida, cola en T, nariz afilada y parabrisas envolvente, mientras que utilizó motores y aviónica similares a los del Modelo 60. [ 4]
También incorporaba dos modificaciones llamativas que se habían introducido en los Learjets anteriores: las "aletas delta" (dos aletas ventrales, colocadas para ayudar a estabilizar el avión en vuelo y ayudar a enderezarlo en una pérdida aerodinámica profunda ) y los winglets (puntas de las alas levantadas para reducir la resistencia inducida y mejorar la estabilidad). Entre otras características, se dice que el diseño ha producido las características de pérdida más benignas de cualquier avión comercial "ligero" hasta la fecha (a fecha de 2017). [4] [6]
La cabina del Modelo 45 está equipada con un sistema de aviónica Honeywell Primus 1000 EFIS de cuatro pantallas , [4] pero utiliza pantallas CRT obsoletas , en lugar de pantallas LCD modernas , lo que genera costos de mantenimiento sustanciales (aunque está disponible una actualización a pantalla LCD de $300,000). [6]
El avión está propulsado por dos motores turbofán Honeywell TFE731-20 -AR controlados por DEEC , con un empuje nominal de 3500 libras cada uno, en temperaturas a nivel del mar de hasta 88 °F, una versión de bajo consumo de combustible, "subestresada" y reducida del TFE731-40 de 4435 libras de empuje, desarrollado específicamente para el Learjet 45. El TBO (tiempo entre revisiones) recomendado del motor es de 5000 horas. [4] [11] [5] [6]
En condiciones atmosféricas normales, los requisitos de pista de despegue con viento cero varían de 4200 pies (para un avión básico y desmantelado con un peso operativo básico de 11 700 libras) a 5040 pies para un modelo completamente equipado, con unidad de potencia auxiliar y otras mejoras (14 200 libras). [6]
Sin embargo, el motor muestra un rendimiento deficiente en situaciones de altitud de alta densidad (como el despegue desde aeropuertos calurosos, húmedos o de gran altitud), lo que a menudo da como resultado requisitos de pistas largas. (La deficiencia de potencia del motor en altitudes de alta densidad se resolvió en gran medida mediante la actualización del motor a la variante -20BR en la variante Learjet 45XR del Learjet 45, una actualización del motor que también está disponible como actualización para el Learjet 45 más antiguo y es ampliamente recomendada). [4] [11] [5] [6]
Una unidad de potencia auxiliar interna, para uso en tierra, proporciona energía eléctrica y neumática, permite arranques fáciles, sin unidades de potencia en tierra, y permite enfriar o calentar la aeronave mientras está en tierra, sin que funcionen los motores. Sin embargo, la unidad de potencia auxiliar inicialmente era un equipo opcional, en lugar de estándar. [4] [11] [5] [6]
El ala tiene 13 grados de flecha con un perfil aerodinámico supercrítico optimizado para vuelo de crucero a Mach 0,78. Aunque no hay slats en el borde de ataque ni vallas en el ala , el ala tiene vortilones en el borde de ataque para evitar flujos en el sentido de la envergadura y pequeños triángulos metálicos en el borde de ataque para minimizar la separación del flujo de aire durante el vuelo en un ángulo de ataque alto . [4] [6]
El Lear 45 fue certificado bajo la Parte 25 de la FAR (reglas de categoría de transporte), en lugar de la Parte 23 de la FAR (usada a menudo en los jets comerciales anteriores). La certificación más estricta de la Parte 25 requiere una mayor redundancia del sistema y requiere que el avión cumpla de manera confiable con los números de rendimiento publicados en el Manual de Operación del Piloto (POH) aprobado por la FAA. [4] [5]
Se proporciona un tren de aterrizaje principal de doble rueda con enlace trasero y dirección digital en la rueda delantera que facilita los giros cerrados. También se proporciona un punto único de reabastecimiento de combustible a presión, lo que agiliza los giros. [4]
De Havilland Canada construye las alas del LJ45, y la filial de Bombardier, Short Brothers de Belfast , Irlanda del Norte , construye el fuselaje y el empenaje .
El Learjet 45XR es una versión mejorada del Modelo 45, presentado en junio de 2004, que ofrece pesos de despegue sustancialmente mayores, velocidades de crucero más rápidas y tiempos de ascenso más rápidos que el Modelo 45, principalmente a través de modificaciones en el motor. [4] [5] [6]
El XR permitía un peso bruto 1.000 libras mayor que el del Modelo 45 original, lo que aumentaba enormemente las opciones de carga útil y combustible/autonomía. El avión también tiene requisitos de pista excepcionalmente cortos para jets comerciales de tamaño mediano, capaz de realizar vuelos cargados desde pistas de 4.000 pies. [4] [5]
El aumento de rendimiento y especificaciones del 45XR se debe a la actualización de los motores a la configuración TFE731-20BR, con una potencia nominal de 3500 libras, incluso a 104 grados Fahrenheit, muy por encima de la marca de 88 grados para esa potencia de los motores TFE731-20 del Modelo 45 original. [4] [6] [12]
La cabina del Modelo 45 está equipada con un sistema de aviónica Honeywell Primus 1000 EFIS de cuatro pantallas , [6] con TCAS y EGPWS . [4]
Los propietarios del LJ45 pueden actualizar su aeronave mediante la incorporación de varios boletines de servicio. [12] [6]
El modelo 40, que se entregó por primera vez en 2003, es una variante dos pies (24,5 pulgadas) más corta del modelo 45, con menos espacio para pasajeros, pero con características y datos de rendimiento comparables. El modelo 40 también carecía de una unidad de potencia auxiliar. [4]
El modelo 40XR, presentado en 2004, es una variante de mayor rendimiento del modelo 40, con las mismas modificaciones utilizadas para convertir el modelo 45 en el modelo 45XR.
La variante Learjet Modelo 75, entregada por primera vez en 2012, es esencialmente un Modelo 45XR con motores más modernos, sistemas de motor y aviónica Garmin 5000, y winglets más eficientes. [13] [6]
Los motores Honeywell TFE731-40BR del Modelo 75 producen un 10% más de empuje de despegue (3850 libras) que los motores -20BR que impulsan el Modelo 45XR, lo que reduce la longitud de pista requerida en un 12%, lo que permite un despegue a nivel del mar en un día estándar dentro de los 4440 pies (en comparación con los 5040 pies que necesita el Modelo 45XR completamente equipado). En estas condiciones, el Modelo 75 puede despegar desde una pista de 4500 pies, con una carga completa de pasajeros y combustible, y volar 1800 millas náuticas (2070 millas terrestres). [13]
Al igual que el Modelo 45 original, el Modelo 75 se entregó inicialmente en una forma simplificada, con muchas características ofrecidas solo como opciones, en lugar de como equipo estándar. Sin embargo, el avión viene equipado con una unidad de potencia auxiliar e inversores de empuje (poco comunes en los jets comerciales ligeros). Las primeras unidades tenían problemas de calidad y defectos menores. [13]
El modelo 75 recibió la primera certificación de la FAA en 2013 y reemplazó al modelo 45XR, convirtiéndose en el producto principal de la división. Desde 2015 (a partir de 2017), es el único producto de la división. [13] [14]
El Modelo 70, presentado en 2013, es una variante acortada del Modelo 75, descrita alternativamente como un Modelo 40XR mejorado, con las mismas modificaciones que las utilizadas para convertir el Modelo 45XR en el Modelo 75. Fue mucho menos popular que el Modelo 75 y fue eliminado de la línea Learjet en 2015. [13]
Perú
Omán
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Datos del Directorio Mundial de Aeronaves y Sistemas de Brassey 1999/2000 [22]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Se espera la certificación europea del jet de negocios Learjet 45 para mediados de julio. La certificación estadounidense se recibió en septiembre pasado, pero las entregas no comenzaron hasta mayo, después de la aprobación para el vuelo en una zona de formación de hielo conocida. Hasta ahora solo se ha entregado un avión, pero Bombardier espera entregar entre 35 y 40 este año financiero, y se prevé que la producción alcance los 60 el próximo año.
El primer Learjet completamente nuevo en tres décadas adopta la tecnología digital de próxima generación, dicen los operadores. "Admiro a Bombardier por aventurarse en la última tecnología y hacerla realidad", dijo David Vaughn, director de Hytrol Conveyor, una empresa que recibió el número de serie 10, el primer avión del cliente, en julio de 1998.
