Las 24 Horas de Le Mans de 1959 fueron las 27.ª edición de las 24 Horas de Le Mans , Gran Premio de Resistencia, y se celebraron los días 20 y 21 de junio de 1959 en el Circuito de la Sarthe . También fue la cuarta prueba del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de la FIA . La perspectiva de un emocionante duelo entre Ferrari , Aston Martin y los gigantescos Porsche fue suficiente para atraer a grandes multitudes y unos 150.000 espectadores se reunieron para la carrera de autos deportivos clásicos de Francia, en un recorrido de 8,38 millas.
Aston Martin finalmente logró la codiciada victoria absoluta, al lograr un doblete. La marca había participado por primera vez en la carrera de Le Mans en 1928, había participado en todas las carreras desde 1931 [1] y había terminado segundo tres veces y tercero dos veces antes de esta victoria.
Este año se han producido cambios importantes en el reglamento del Automobile Club de l'Ouest (ACO). La FIA ha publicado su nuevo y revisado reglamento del Anexo J para los vehículos de Gran Turismo (GT) y el ACO ha seguido el ejemplo de otras carreras de resistencia y ha abierto su lista de inscritos a las categorías GT por primera vez.
Cada modelo GT debía tener una producción mínima de 100 unidades durante 12 meses consecutivos. [2] Aquellos que no cumplían con esos requisitos se colocaban en la categoría de Prototipos Deportivos. Tanto GT como SP compitieron en las mismas categorías de motor dentro de sus respectivas divisiones.
La ACO también introdujo una nueva competición para medir el rendimiento óptimo del coche. El Índice de Eficiencia Térmica ( Indice au Rendement Énergétique [3] [4] ) tenía en cuenta el peso, la velocidad y el consumo de combustible del coche (utilizando combustible estándar de 95/100 octanos). Sorprendentemente, no incluía el tamaño del motor en el cálculo. Esto se llevó a cabo junto con la competición de handicap del Índice de Rendimiento habitual, cuyas distancias objetivo se incrementaron. [2] La reposición de combustible, aceite y agua se mantuvo limitada a un mínimo de 30 vueltas entre recargas. Solo dos hombres, y un tercero como repostador, podían trabajar en un coche en los boxes, lo que significaba que el conductor tenía que salir y ponerse detrás del muro de boxes para no contar en ese total. [5]
En cuanto a la pista y la organización, la ACO instaló calculadoras IBM para ayudar con la administración. Además de una importante renovación de la superficie, se instalaron varias luces de señalización. [4] Por último, reconociendo la enorme afluencia de espectadores británicos a la carrera, la ACO invitó a la revista de carreras The Motor a enviar un periodista para que proporcionara comentarios de la carrera en inglés una vez por hora. Este año, el premio en metálico fue de 5.000 libras esterlinas para los ganadores tanto por distancia como por índice de rendimiento, y un total de más de 30.000 libras esterlinas. [6]
El aumento de las clases potenciales a 10 generó mucho interés entre los fabricantes y los pilotos y se inscribieron un total de 97 participantes para el evento. De ellos, el ACO aceptó a 60 para practicar y calificar para las 54 plazas de salida. [7]
Este año participaron siete equipos oficiales, encabezados por Ferrari y Aston Martin, además de Porsche, Lotus, DB, OSCA y Triumph. A ellos se unieron los equipos especializados en coches deportivos Lister, Cooper y Stanguellini. Esto significó que la mitad de los coches en la carrera eran oficiales.
Los campeones defensores, la Scuderia Ferrari, trajeron su última versión del Ferrari 250 TR . El chasis había sido rediseñado, hecho más corto y 77 kg más ligero. El V12 de 3 litros tenía una nueva caja de cambios de 5 velocidades y ahora desarrollaba 306 bhp. Además, después de seis años, Enzo Ferrari finalmente cedió e instaló frenos de disco Dunlop en los autos de fábrica. [8] [9] [10] Su escuadrón de pilotos incluía a los ganadores de 1958 , Phil Hill / Olivier Gendebien , junto con Jean Behra / Dan Gurney y Hermano da Silva Ramos / Cliff Allison . También hubo tres modelos de 1958 inscritos por equipos privados, incluidos Equipe Nationale Belge y North American Racing Team .
Un equipo subsidiario, la Scuderia Eugenio Castellotti, recibió el encargo de crear un nuevo prototipo para competir con los Porsche en la división de 2 litros: el Dino 196 S con motor V6 que desarrollaba 195 CV. Lo conduciría el amigo íntimo de Castellotti, Giulio Cabianca, junto con Giorgio Scarlatti. [4] [11]
Al igual que el año anterior, Aston Martin llegó con la victoria en los 1000 km de Nürburgring con su DBR1/300 . Liderados por el director John Wyer y el director del equipo Reg Parnell (él mismo un veterano de 7 carreras de Le Mans a principios de la década de 1950), llegaron a Le Sarthe con una alineación de pilotos muy fuerte para darse todas las posibilidades de victoria. Los tres coches de fábrica fueron conducidos por los ganadores de Nürburgring Stirling Moss / Jack Fairman junto con el piloto del equipo de F1 Roy Salvadori con el ex granjero de pollos, el tejano [9] Carroll Shelby y Maurice Trintignant / Paul Frère . Este año, los coches eran más aerodinámicos y Moss y Fairman recibieron un motor más potente de 255 bhp para seguir el ritmo de los Ferrari. [12] Graham Whitehead volvió a inscribir de forma privada otro DBR1. Después de la muerte de su medio hermano Peter, ahora tenía a Brian Naylor como copiloto. [13] [14] En la categoría GT también había un nuevo DB4 GT (que también utilizaba el motor DBR1) inscrito por la suiza Ecurie Trois Chevrons [4]
Como no había ningún Maserati este año, los cinco coches restantes de la categoría S-3000 tenían motores Jaguar: Lister Engineering trajo dos de sus nuevos coches diseñados por Frank Costin (acompañado por el ex director del equipo Jaguar, Lofty England [15] ), con otro para el Equipe Nationale Belge , mientras que el anteriormente exitoso equipo Ecurie Ecosse este año presentó un Jaguar D-Type (para Masten Gregory e Innes Ireland ) y un Tojeiro-Jaguar (para Ron Flockhart y Jock Lawrence).
Tras la excelente racha del año anterior, en la que obtuvieron el 3.º, 4.º y 5.º puesto, el Porsche 718 RSK era el coche a batir en las categorías de prototipos de 2,0 y 1,5 litros. Además, acababan de conseguir su primera victoria absoluta en el campeonato en la Targa Florio de mayo, donde acabaron en los puestos 1, 2, 3 y 4. [16] Los dos coches de fábrica los condujeron los habituales Hans Herrmann / Umberto Maglioli y los nuevos miembros del equipo Wolfgang von Trips / Jo Bonnier . Cuatro Porsches formaban los únicos participantes en la categoría S-1500, el coche de fábrica conducido por Edgar Barth / Wolfgang Seidel junto a corsarios holandeses, franceses y estadounidenses.
El equipo Lotus de Colin Chapman llegó con fuerza, participando en varias categorías: el piloto del equipo de F1 Graham Hill se emparejó con el agente australiano de Lotus Derek Jolly en un nuevo Lotus 15 de 2 litros , mientras que el otro piloto del equipo, Alan Stacey, estaba en uno de los dos Lotus 17 en la categoría de 750 cc. Además, el equipo se unió al piloto privado Dickie Stoop para participar en Lotus Elites en la nueva categoría GT-1500.
La clase Prototipo de 2 litros fue muy competitiva con 8 participantes fuertes. Enfrentado a los Porsches, Lotus y el nuevo Ferrari, Cooper envió el nuevo T49 'Monaco' (nombrado así por su primera victoria en un GP) [17] conducido por el joven piloto oficial Bruce McLaren . Triumph regresó a Le Mans con tres autos TR3S, su alineación de pilotos incluía al ganador de la carrera de 1956, Ninian Sanderson . En las clases Prototipo más pequeñas, solo había un DB en la clase de 1100 cc, pero la de 750 cc iba a ser disputada por DB, OSCA, Lotus y Stanguellini. Uno de los OSCA oficiales fue notable ya que fue conducido por los hermanos mexicanos Rodríguez. A Ricardo se le había negado la entrada el año anterior por ser menor de edad. Este año compitió, convirtiéndose en el piloto más joven en correr en Le Mans, con solo 17 años y cuatro meses. [18]
Las nuevas clases GT tuvieron un buen respaldo. El Ferrari 250 GT, en sus diversas versiones, era un coche de carreras probado y auténtico, que ganaba desde 1956. El motor V12 desarrollaba unos 250 CV. Había cuatro inscritos y solo un Aston Martin DB4 GT, inscrito en Suiza, competía contra él en la clase GT-3000.
AC y MG tuvieron un solo coche clasificado en la clase GT-2000. Después de la no aparición de los Alfa Romeo de la Squadra Virgilio Conrero, el Lotus Elite fue el único modelo en la clase GT-1500 con cinco inscritos. Habiendo producido las 100 unidades requeridas, DB pudo homologar el HBR-5 en la clase GT, y se inscribieron cuatro coches de fábrica. Junto con cuatro privados, convirtió a DB en el segundo mayor fabricante presente, después de Ferrari. A ellos se unió la primera aparición del fabricante sueco Saab, que buscaba expandir su creciente éxito en los rallyes. [19]
Por primera vez, la ACO pudo cerrar las vías públicas en abril, lo que permitió que los equipos pudieran preparar sus coches durante un día de pruebas. Solo 19 coches aprovecharon la oportunidad para correr durante 6 horas y media , y fue Phil Hill con el nuevo Ferrari el que marcó el ritmo. [2] Sorprendentemente, Cabianca con el Dino de 2 litros fue el segundo más rápido, por delante de los Aston Martin. [11]
Tras las verificaciones técnicas celebradas el lunes y el martes, se celebraron nueve horas de clasificación repartidas en dos sesiones, el miércoles y el jueves. Una vez más, los Ferrari fueron los más rápidos y esta vez fue el debutante Dan Gurney quien marcó el mejor tiempo de 4:03.3. Sin embargo, Jean Behra tuvo una importante discusión con el director del equipo Romolo Tavoni, que había impuesto un límite de revoluciones de 7500 rpm en los coches, lo que limitaba el rendimiento máximo, para proteger los motores. [8] Moss registró 4:10.8, el Jaguar de Hansgen 4:12.2 y Graham Hill marcó un tiempo competitivo de 4:20 en el Lotus de 2 litros.
Algunos de los tiempos de vuelta registrados durante la práctica fueron: [20] [21]
Tanto el Aston Martin de Whitehead como el de Tojeiro tuvieron problemas importantes y necesitaron que se les enviaran piezas con urgencia por avión antes de la carrera.
Después de la práctica, el Lotus Elite de Dickie Stoop sufrió un accidente de tráfico mientras regresaba a su garaje en la ciudad y sufrió daños demasiado graves para estar listo para la largada de la carrera, ya que la carrocería estaba prácticamente destruida. [22] [21]
El sábado comenzó con una fuerte lluvia, pero a las 4 de la tarde ya estaba seco y hacía mucho calor. [23] Una vez más, Stirling Moss fue el primero en salir. Parnell le había dado órdenes de equipo para que actuara como la "liebre" y para que incitara a los Ferrari a un ritmo de carrera que los rompiera, un papel que disfrutaba. [12] [10] (Esto se contradice con la transcripción de la sesión informativa de la carrera de Parnell publicada por Moss). [24] Mientras tanto, Behra caló su Ferrari dos veces en la línea de meta y estaba 15º al final de la primera vuelta. [8] Posteriormente marcó algunos tiempos de vuelta vertiginosos (estableciendo un nuevo récord de vuelta de 3 litros [23] ) para volver a subir al tercer lugar al final de la primera hora. Marcando la vuelta más rápida de la carrera, luego se abrió camino hasta el liderato pasando a Moss en la recta de Mulsanne alrededor de las 5:15 pm en la 17.ª vuelta. [25] [26] Todavía furioso con la dirección del equipo, aplastó el motor a toda costa (llegando a alcanzar las 9.500 rpm en la recta de Mulsanne) para demostrar su punto. En el momento de los primeros cambios de piloto en la vuelta 30, el coche necesitaba mucha agua y sufrió un sobrecalentamiento a partir de entonces. [2] [8] [27] [14]
Sorprendentemente, no hubo ni un solo abandono en la primera hora (aunque Lund se retrasó después de que su MG chocara con un perro en la curva Mulsanne). Moss seguía en cabeza, con los Ferrari de fábrica de Hill, Behra y Allison, y luego los dos Ecosse (Jaguar por delante de Tojeiro) y Graham Hill en el extraordinario Lotus 15 liderando la clase de 2 litros en 7.º lugar. Los otros Aston Martin estaban 8.º y 9.º esperando su momento, por delante de los dos Lister, mientras que el Dino era 13.º en la general por delante de los Porsche en la clase de 2 litros.
A las 7 de la tarde, después de tres horas, el Ferrari de Behra/Gurney tenía una ventaja de 40 segundos sobre el Aston Martin de Moss/Fairman. Tenían una vuelta de ventaja sobre el resto del pelotón: liderando el grupo en tercer lugar estaba el Ferrari de Hill/Gendebien, luego el Jaguar Ecosse de Gregory/Ireland y el Aston Martin de Salvadori/Shelby. El Ferrari de fábrica de Allison/Ramos acababa de retirarse con una junta de culata rota y poco después el coche de Hill/Gendebien se retrasó por problemas de motor que lo redujeron al octavo lugar. [2] El Lotus de Hill/Jolly que había comenzado tan bien se había visto obstaculizado por problemas con la caja de cambios y finalmente se retiraría durante la noche. El Dino tomó brevemente el liderazgo hasta que comenzaron los problemas de combustible, dejando a los Porsche para tomar el liderazgo de la clase de 2 litros. [28]
Fue al anochecer, a la quinta hora, cuando se produjo el primer accidente importante: Brian Naylor chocó contra el aceite y volcó su Aston Martin Whitehead en Maison Blanche. Naylor salió, pero el coche fue golpeado fuertemente por Jim Russell en el Cooper Monaco (que iba en noveno lugar) y luego el Stanguellini de Faure golpeó el tanque de combustible del Cooper. Ambos coches más pequeños se incendiaron y, aunque Russell tenía una pierna y costillas rotas por la colisión inicial, ambos conductores salieron ilesos con quemaduras leves. [17]
El equipo Ecurie Ecosse seguía siendo una fuerza competitiva y a las 21:00 horas su Jaguar iba segundo y el Tojeiro cuarto. Pero a medida que caía la noche, el ritmo empezó a pasar factura: alrededor de las 22:00 horas, en la vuelta 70, tanto el Jaguar Ireland/Gregory que iba segundo como el Aston Martin Moss/Fairman que iba tercero tuvieron problemas de motor. Innes Ireland tuvo un momento importante cuando se rompió la biela, derramando aceite por todos sus neumáticos traseros y obligándolo a dar un gran trompo en la oscuridad total. [29] Y cuando los oficiales llamaron al Ferrari de Behra a boxes para arreglar las luces que no funcionaban, de repente el Aston Martin Salvadori/Shelby se encontró en cabeza. Behra y Gurney habían caído al segundo lugar y el otro Aston Martin de fábrica en tercer lugar. Después vinieron los Lister restantes, el Ferrari de Hill, el Ecosse Tojeiro y luego tres Porsche con Bonnier/von Trips liderando las clases de 2 litros. El Lotus Stacey/Greene encabezó el Índice de Rendimiento. [28]
Sin embargo, en cuestión de horas, el Lister y el Tojeiro se quedaron fuera: el Lister Bueb/Halford sucumbió a problemas de motor, luego el 'Toj' comenzó a perder líquidos mucho antes de su punto de reposición. Inevitablemente, el motor pronto se atascó y el último motor Jaguar se fue. A medianoche, más de la mitad del grupo se había retirado. [27] Aston lideró el Ferrari averiado de Gurney, Aston, Ferrari y luego el Porsche Bonnier. El motor de Behra finalmente dejó de funcionar justo antes de las 2 a.m. cuando había retrocedido al cuarto lugar.
Mientras tanto, Phil Hill había dado caza a los líderes y poco después de las 2 de la madrugada el Aston Martin perdió diez minutos cuando Salvadori entró en boxes con importantes vibraciones en la suspensión. Temiendo problemas de transmisión, el equipo se sintió aliviado al descubrir que se trataba de una banda de rodadura destruida alojada en el hueco de la rueda. [30] [31] [27] El Ferrari de Hill/Gendebien finalmente se puso al frente (sus problemas de motor se resolvieron cuando bajaron los niveles de agua) y juntos comenzaron a construir una sólida ventaja durante la noche. A las 4 de la mañana, la mitad de la carrera, esa ventaja era de dos vueltas. Sin embargo, ahora eran el único Testarossa en carrera, ya que los tres autos privados se habían retirado durante la noche. [32] El otro Aston Martin era tercero y el Porsche oficial cuarto (y lideraba el Índice de Rendimiento), 4 y 7 vueltas respectivamente detrás del Ferrari. [33]
Cuando salió el sol (por una vez sin la espesa niebla que lo envolvía [34] ), el Lotus Stacey/Greene de la clase S-750 había ascendido al puesto 14, liderando el índice de rendimiento por un amplio margen, cuando se vio frenado por los mismos problemas con el distribuidor que habían detenido a su compañero de equipo. El Lotus 17 fue el 750cc más rápido que jamás haya corrido en Le Mans, pero aún así era frágil.
A las 6 de la mañana, el campo se redujo a sólo 23 corredores. El Ferrari estaba liderando a los dos Aston Martin restantes y se alejaba. Increíblemente, sin otros autos de la clase S-3000 en circulación, cuatro Porsche ocuparon los siguientes lugares. Luego vinieron los cuatro Ferrari GT más potentes, encabezados por el auto belga de ”Beurlys” / ”Eldé”. Pero luego las cosas comenzaron a ir mal para Porsche. Primero, el auto de fábrica líder de von Trips / Bonnier, que iba cuarto, se detuvo por problemas de embrague. Poco después, el auto de fábrica de 1500 cc perdió su caja de cambios. El auto holandés Ecurie Maarsbergen heredó el cuarto lugar durante dos horas hasta que también rompió su motor. Esto dejó a Hugus / Erickson, los corsarios estadounidenses, promovidos al cuarto lugar todavía perseguidos por cuatro Ferrari con el 550A francés más antiguo en el noveno lugar. [16]
El drama se produjo poco después de las 11 de la mañana, cuando Gendebien hizo entrar en boxes al Ferrari líder con graves problemas de sobrecalentamiento. Había estado en cabeza durante más de 9 horas y tenía una saludable ventaja de 3 vueltas, pero estaba muy por delante de su siguiente ventana de boxes para rellenar el líquido. El equipo improvisó para enfriar el motor y Gendebien hizo vueltas lentas para intentar llegar a su ventana de boxes, pero fue en vano: después de dos vueltas más, y justo antes del mediodía, el motor se agarrotó y la última esperanza de Ferrari se esfumó. [35] [36] Casi al mismo tiempo, los dos últimos Porsche se retiraron con problemas de motor.
Con el último Ferrari retirado y ahora con una cómoda ventaja, Parnell, el director del equipo Aston Martin, ordenó a sus dos coches que mantuvieran la posición y redujeran la velocidad para proteger sus motores durante las últimas cuatro horas. Mientras que Moss había estado haciendo vueltas de 4m01s al principio y los otros coches tenían un objetivo de 4m20s, Salvadori ahora bajó a 4m50s [30] [27] [37] Esto fue prudente ya que el coche líder estaba empezando a gastar aceite a un ritmo. Sin embargo, sin presión de los otros equipos, los dos coches pudieron llegar a la meta sin problemas.
Los tres Triumph habían tenido una carrera mixta: dos habían sido eliminados al principio de la carrera cuando se les rompieron las aspas del ventilador de refrigeración y atravesaron el radiador. El tercero (conducido por Stoop/Jopp) había sido llamado por precaución y le habían quitado el ventilador, pero luego había ido subiendo posiciones de forma constante. [38] Había llegado al séptimo puesto en la general a la hora 23 cuando se rompió la bomba de aceite, lo que obligó a un retiro tardío. [39] Tal vez los pilotos más desafortunados fueron los del equipo privado DB de Bartholoni/Jaeger, que habían luchado y sobrevivido a los problemas de embrague durante toda la carrera, solo para romperse por completo a solo unos minutos del final de la carrera. [40]
Al final, Shelby terminó con su coche una vuelta por delante de Trintignant en un final de formación. Durante toda la carrera, el tejano había estado luchando contra un ataque de disentería . Incluso había conducido con una cápsula de nitroglicerina debajo de la lengua por si tenía problemas cardíacos (algo que no le dijo a su equipo). [9] Poco después de la carrera, se desplomó y durmió durante horas. [37] Salvadori condujo la mayor parte de la carrera, haciendo 14 horas, aunque también se estaba recuperando de una gripe. [38] Trintignant también estaba sufriendo: su pie derecho se había quemado por el pedal del acelerador sobrecalentado. [30]
Tal fue el dominio final de Aston Martin que el tercer coche en llegar a meta se encontraba a 26 vueltas de los ganadores. Ese coche era el primer GT en llegar a meta, el Ferrari 250 GT LWB de ”Beurlys” y ”Eldé”. Una vez más, el Equipe Nationale Belge había logrado un puesto en el podio. De hecho, todos los Ferrari GT terminaron, con los belgas a la cabeza, el coche NART y los dos privados franceses. En séptimo lugar quedó el AC Ace de Rudd Racing, el único 2 litros que llegó a meta, seguido por el primer Lotus Elite y un DB de fábrica. El pequeño coche francés ni siquiera había sido capaz de superar la distancia de vuelta del Ferrari de Hill/Gendebien que se retiró 4 horas antes. En una carrera de desgaste, solo 13 coches de los 54 participantes pudieron completar la carrera.
Fue el mejor momento de Aston Martin: además de conseguir el doblete, el equipo también subió al podio en las tres competiciones. El director general David Brown se había puesto su "mejor traje de domingo" y, en su alegría, saltó sobre el coche ganador en su vuelta de la victoria. Después de ganar la ronda del Tourist Trophy más tarde ese año, Aston Martin se hizo con el Campeonato Mundial de Constructores y Brown retiró a la empresa del automovilismo (incluida su infructuosa incursión en la Fórmula 1). [30]
Después de varios años de vacas flacas, DB volvió a los podios de los ganadores al arrasar con los demás trofeos. El equipo ganó el lucrativo Índice de Rendimiento, el nuevo Índice de Eficiencia Térmica (el coche Armagnac/Consten consiguió 25,7 mpg ‑imp (11,0 L/100 km; 21,4 mpg ‑US )), [40] y la Copa Bienal por si acaso, así como la victoria en la clase GT-750. En contraste, el Aston Martin ganador sólo logró hacer 10 mpg e incluso los Porsche sólo pudieron lograr 12 mpg. [1] [41] Tal vez los pilotos más desafortunados fueron el equipo privado DB de Bartholoni/Jaeger, que había luchado y sobrevivido a los problemas de embrague durante toda la carrera sólo para que se rompiera por completo a escasos minutos del final. [40]
En un notable cambio de suerte respecto del año anterior, esta fue la peor actuación de Porsche hasta la fecha, ya que ninguno de sus coches, ni de fábrica ni privados, terminó la carrera. 'Lino' Fayen, que terminó sexto con su Ferrari GT, había huido de Francia a Venezuela para evadir el pago de sus deudas. Posteriormente fue arrestado mientras celebraba su llegada. [42]
Después de una serie de enfrentamientos con la dirección de Ferrari, esta fue la última carrera de Jean Behra para el equipo. El talentoso francés fue despedido, pero murió trágicamente apenas quince días después. Estaba compitiendo con su propio Porsche en una carrera de autos deportivos como preludio al Gran Premio de Alemania que se celebraba ese año en el peligroso circuito AVUS cerca de Berlín. [43] También fue una de las últimas carreras para el doble ganador de Le Mans, Ivor Bueb, que murió dos meses después en una carrera de F1 no perteneciente al campeonato en Clermont-Ferrand .
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por el ACO [44] Los ganadores de la clase están en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO
Los puntos del campeonato se otorgaron a los seis primeros puestos de cada carrera en el orden 8-6-4-3-2-1. Los fabricantes solo recibieron puntos por su auto con mejor resultado, y no se otorgaron puntos por los autos que terminaron más. Solo los 4 mejores resultados de las 6 carreras se incluirían para la puntuación final. Los puntos obtenidos pero no contabilizados para el campeonato se dan entre paréntesis.