El Lamborghini Countach ( / ˈ k ʊ ŋ t ɑː t ʃ / ) [6] es un automóvil deportivo con motor central trasero y tracción trasera producido por el fabricante de automóviles italiano Lamborghini desde 1974 hasta 1990. Es uno de los muchos Diseños exóticos desarrollados por la casa de diseño italiana Bertone , que fue pionera y popularizó la forma de "cuña italiana" en ángulo agudo.
El estilo se presentó al público en 1970 como el concept car Lancia Stratos Zero . La primera presentación del prototipo Countach fue en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971 , como concepto Lamborghini LP500. [7]
La placa de identificación "Countach" se reutilizó para el modelo híbrido-eléctrico de producción limitada con base en Sián llamado Countach LPI 800-4 en 2021.
El desarrollo del Countach fue iniciado por Ferruccio Lamborghini con el objetivo de crear un sucesor del Miura . El Miura fue ampliamente aclamado después de su presentación en 1966, pero en 1970 se habían introducido en el mercado nuevos competidores, incluido el Ferrari Daytona , y el Miura estaba mostrando su edad. El ingeniero jefe Paolo Stanzani y su equipo comenzaron a trabajar en el sucesor del Miura en 1970 bajo el nombre de proyecto "LP112". Desde el principio del proyecto, entre los colaboradores de Stanzani se encontraban el piloto de pruebas Bob Wallace , el ingeniero asistente Massimo Parenti y el diseñador Marcello Gandini de Bertone . [8] [9] [10]
Stanzani y Ferruccio Lamborghini coincidieron en que el sucesor del Miura requería un diseño mecánico que permitiera el mayor rendimiento posible, así como una carrocería aerodinámicamente eficiente y estéticamente atrevida. Estos principios formaron el desarrollo del Miura y permitieron el éxito comercial de ese modelo. A pesar de la preferencia del Sr. Lamborghini por los grandes turismos cómodos , reconoció el valor comercial de un automóvil deportivo más intransigente como el Miura y dio permiso al equipo de Stanzani para ampliar aún más los límites con el proyecto LP112. El Countach resultante incorporó aspectos exitosos del Miura, como el motor central trasero y el diseño de tracción trasera junto con muchas innovaciones de ingeniería y estilo. El equipo de ingeniería de Lamborghini abordó varias fallas en el diseño del Miura, mejorando la estabilidad a alta velocidad y reduciendo el sobreviraje en el despegue , además de abordar el acceso limitado para mantenimiento, la distribución desigual del peso y los problemas de enfriamiento endémicos del diseño transversal del motor del Miura . [8] [9] [10]
Después de un año de intenso trabajo de desarrollo, el primer prototipo del Countach, denominado LP500, se mostró al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971 . Posteriormente, el equipo de ingeniería de Lamborghini pasó tres años refinando este prototipo radical hasta convertirlo en el LP400 Countach listo para producción, que debutó en 1974. [8] [9]
El nombre Countach se originó a finales de 1970 o 1971, cerca del comienzo del proyecto LP112. [9] [10] La mayoría de los nombres de automóviles Lamborghini anteriores y posteriores están asociados con toros famosos y corridas de toros , pero el Countach rompió con esta tradición. El nombre se originó a partir de la palabra contacc ( pronunciada [kʊŋˈtɑtʃ] ), una exclamación de asombro en lengua piamontesa . [11]
Marcello Gandini, el diseñador del Countach, explicó el origen del nombre:
Cuando fabricábamos autos para las exhibiciones de autos, trabajábamos de noche y todos estábamos cansados, así que bromeábamos para mantener la moral alta. Había un perfilador trabajando con nosotros que hizo las cerraduras. Medía dos metros, tenía dos manos enormes y hacía todos los pequeños trabajos. Hablaba casi sólo piamontés, ni siquiera hablaba italiano. El piamontés es muy diferente del italiano y suena a francés. Una de sus exclamaciones más frecuentes era 'countach', que literalmente significa plaga, contagio, y en realidad se usa más para expresar asombro o incluso admiración, como 'bondad'. Tenía este hábito.
Cuando trabajábamos de noche, para mantener la moral alta, había un espíritu de justa, así que dije que podíamos llamarlo Countach, sólo en broma, por decir un chiste exagerado, sin ninguna convicción. Allí cerca estaba Bob Wallace, quien ensamblaba la mecánica; siempre hacíamos que los autos estuvieran operativos. En aquella época incluso se podía entrar a las exposiciones de coches con el coche en marcha, lo cual era maravilloso.
Entonces, en broma, le pregunté a Bob Wallace cómo sonaba eso para un oído anglosajón. Lo dijo a su manera, de forma extraña. Funcionó. Inmediatamente se nos ocurrió la escritura y la pegamos. Pero tal vez la verdadera sugerencia fue la idea de uno de mis compañeros de trabajo, un joven que dijo llamémoslo así. Así se acuñó el nombre. Esta es la única historia verdadera detrás de esta palabra.
— Marcello Gandini, "No solo toros: el creador nos cuenta la historia detrás del nombre Countach" [12]
Lamborghini utilizó un sistema de designaciones alfanuméricas para delinear aún más los modelos Countach. Esta designación comienza con "LP", una abreviatura del italiano longitudinale posteriore , que significa "posterior longitudinal". Esto se refiere a la orientación y ubicación del motor que comparten todos los modelos Countach. Para el prototipo y los primeros modelos de producción, "LP" iba seguido de un número de tres dígitos que designaba la cilindrada nominal del motor, "400" para los motores de 3,9 litros y "500" para los motores de 4,8 y 5 litros. Por lo tanto, el nombre completo del primer Countach de producción fue Lamborghini Countach LP400. Al igual que en el Miura, en las variantes posteriores de alto rendimiento se añadió la letra "S" (abreviatura de Sport). [9] [13] Este esquema de nomenclatura fue interrumpido por el LP5000 Quattrovalvole de 1985 equipado con un motor de 5,2 litros, también llamado 5000QV. La designación LP se eliminó por completo para la edición del 25 aniversario de 1988, también llamada Aniversario. [13]
El Countach fue diseñado por Marcello Gandini del estudio de diseño Bertone . [9] [14] Su diseño para el predecesor del Countach, el Miura, logró éxito comercial y elogios de la crítica por parte de la prensa automovilística cuando se presentó en marzo de 1966. [10] Tras el debut del Miura, Gandini comenzó a experimentar con un modelo nuevo y más Lenguaje de diseño angular y geométrico en una serie de concept cars para Lamborghini, Alfa Romeo y Lancia . En particular, el Alfa Romeo Carabo de 1968 y el Lancia Stratos Zero de 1970 fueron precursores de estilo directo del Countach. [9] Al igual que el Countach, ambos eran diseños de motor central completamente en forma de cuña con un frente bajo y plano, cola truncada y detalles angulares. Ambos autos conceptuales presentaban métodos poco convencionales de entrada al compartimiento de pasajeros (un parabrisas con bisagras para el Stratos Zero y puertas de tijera para el Carabo), presagiando las puertas de tijera utilizadas en el Countach. [15] [16]
Al inicio del proyecto LP112 en 1970, Lamborghini encargó a Gandini y su equipo en Bertone que desarrollaran una carrocería para el prototipo entonces sin nombre. El ingeniero jefe Paolo Stanzani proporcionó al equipo de diseño información sobre el chasis para que el diseño de la carrocería pudiera continuar mientras se ultimaban los detalles mecánicos del prototipo. Poco antes del Salón del Automóvil de Ginebra de 1971, el chasis terminado se envió a Bertone, donde se instalaron el prototipo de carrocería y el interior. El prototipo Countach LP500 resultante se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971, donde su diseño poco convencional atrajo gran interés público y una amplia cobertura de prensa. El prototipo LP500 tenía un diseño nítido en forma de cuña que, en comparación con el Miura, era ancho y muy bajo pero más corto en longitud total. Las dimensiones totales del prototipo eran 185 cm (73 pulgadas) de ancho, 103 cm (41 pulgadas) de alto y 401 cm (158 pulgadas) de largo. La nariz del prototipo se estrechaba marcadamente hasta una parrilla delgada, una pendiente ininterrumpida permitida por los faros en carcasas retráctiles que se abatían hacia abajo dentro de la carrocería cuando no estaban en uso. La carrocería del prototipo carecía de parachoques, spoilers aerodinámicos, espejos laterales y cualquier otro añadido que hubiera interrumpido las líneas del diseño de Gandini. Aparecieron formas trapezoidales en toda la carrocería, incluso en el parabrisas, las ventanas laterales, las aberturas de las puertas, el capó y las cubiertas del motor y las luces traseras. Se suministraba aire al motor y a los radiadores laterales a través de rejillas de ventilación inmediatamente detrás de las ventanas laterales, aunque las pruebas en carretera demostraron rápidamente que estas rejillas de ventilación por sí solas eran inadecuadas para controlar la temperatura del motor. [8] [9]
El interior del prototipo fue tan notable para el público contemporáneo como el exterior, ya que incorporó nuevas tecnologías y decisiones de estilo audaces. Gandini inicialmente esbozó un tablero con lecturas totalmente digitales para el Countach. Este diseño del tablero no se realizó completamente a tiempo para el debut; el prototipo LP500 utilizó en su lugar un velocímetro y tacómetro analógicos convencionales. Sin embargo, el tablero del LP500 incorporó otras innovaciones de los bocetos originales de Gandini, incluidas luces de advertencia inspiradas en aviones o naves espaciales colocadas en el centro de la columna de dirección, dentro del arco del volante. Una de estas luces de advertencia tenía un propósito similar al de un moderno sistema de control de crucero automático, iluminándose cuando se excedía una velocidad establecida. Otra innovación fue la inclusión de un sistema de diagnóstico a bordo (mucho antes de su estandarización y adopción generalizada) que mostraba el estado de los subsistemas individuales del automóvil superpuesto a una vista esquemática de todo el automóvil, ubicada en el tablero a la izquierda del conductor. Debido a la mala visibilidad trasera inherente al diseño del Countach, se integró un periscopio en el techo del compartimento de pasajeros, en lugar de un espejo retrovisor convencional. Este sistema de periscopio se obtuvo de Donnelly Mirrors, quien lo desarrolló por primera vez para un proyecto de ESV . Gandini también utilizó un volante de un solo radio y asientos envolventes profundamente empotrados, que compartían un motivo estilizado de bloques segmentados. La posición baja de los asientos, el prominente túnel de transmisión y los anchos umbrales de las puertas contribuyeron a la sensación de estar dentro de la cabina de un auto de carreras. [8] [9]
Las puertas de tijera del prototipo del Countach fueron una característica de diseño destacada trasladada al Countach de producción, así como a muchos modelos Lamborghini posteriores. Aparecieron por primera vez en el concept car Alfa Romeo Carabo de Gandini de 1968 y se fijaban a la estructura del vehículo en la parte delantera de la puerta mediante bisagras horizontales, de modo que se levantaban y se inclinaban hacia adelante cuando se abrían. [9] [10] El mecanismo estaba asistido por amortiguadores de gas , que soportaban el peso de las puertas y suavizaban el movimiento de apertura y cierre. Gandini incorporó este diseño de puerta como gesto de estilo y para facilitar la entrada. El amplio chasis del vehículo y los altos y anchos umbrales de las puertas dificultaban la entrada mediante puertas convencionales en espacios estrechos. Por el contrario, había que tener cuidado al abrir las puertas de tijera en techos bajos. Debido a la mala visibilidad hacia atrás y los umbrales anchos, muchos conductores de Countach estacionan abriendo la puerta, sentándose en el umbral y dando marcha atrás hacia el lugar de estacionamiento mientras miran por encima de la parte trasera del automóvil desde afuera. [10] Las puertas de tijera dificultaban la salida del coche tras un accidente por vuelco . Los ingenieros de Lamborghini estudiaron soluciones a este problema, incluido un parabrisas fácilmente extraíble o el uso de pernos explosivos para quitar las puertas después de un accidente, aunque ninguno de los dos se incorporó al Countach de producción. [9] [10]
Tras el debut público del prototipo LP500, el diseño de la carrocería se modificó progresivamente durante las pruebas de preproducción para mejorar el rendimiento aerodinámico, la estabilidad a alta velocidad, la refrigeración del motor y la capacidad de cumplir con los requisitos de seguridad obligatorios. Esto resultó en muchas diferencias entre el prototipo LP500 y el LP400 de producción. El cambio más visible fue la adición de varias rejillas de ventilación para mejorar la refrigeración del motor y la entrada de aire. Estos incluían conductos NACA que abarcaban las puertas y las aletas traseras a cada lado y cajas de entrada de aire que sobresalían, que reemplazaban las rejillas de ventilación detrás de las ventanas laterales. [9] La pendiente de la nariz se hizo menos profunda para reducir la carga aerodinámica excesiva en la parte delantera que desestabilizó el prototipo durante el frenado. [10] Las ventanas laterales insertadas con pequeñas secciones de vidrio trapezoidales se cambiaron por ventanas de dos piezas divididas horizontalmente con una mitad inferior retráctil. Se agregaron pequeñas ventanas adicionales detrás de las ventanas laterales, mejorando ligeramente la visibilidad hacia atrás. El tablero futurista y las pantallas de diagnóstico que se ven en el prototipo fueron reemplazados por un tablero de estilo convencional que utiliza indicadores analógicos Stewart-Warner , mientras que el volante de un solo radio fue reemplazado por un volante de tres radios similar a los utilizados en otros Lamborghinis de producción. [8] El espejo retrovisor de periscopio se mantuvo para el LP400, pero para los modelos Countach posteriores fue reemplazado por espejos retrovisores convencionales. [17] Las dimensiones totales del LP400 eran ligeramente más grandes que las del prototipo, con 189 cm (74 pulgadas) de ancho, 107 cm (42 pulgadas) de alto y 414 cm (163 pulgadas) de largo. [8] [18]
El estilo del Countach se modificó continuamente a medida que se introdujeron nuevos modelos de producción. Adiciones posteriores, incluidos arcos ensanchados, spoilers, cubiertas de carburador y parachoques, cambiaron progresivamente la carrocería del Countach para mejorar el rendimiento, la seguridad y la apariencia del modelo. A pesar de estas actualizaciones, la forma básica del primer prototipo Countach revelado en 1971 se mantuvo prácticamente sin cambios durante sus 19 años de vida útil. [13]
El Countach fue diseñado alrededor del motor Lamborghini V12 existente en un diseño de motor central trasero y tracción trasera. A diferencia del motor montado transversalmente del Miura, el motor del Countach estaba montado longitudinalmente. [9] [19] Este diseño fue el primero en un V12 de carretera, utilizado anteriormente sólo en los autos de carreras Ferrari de la serie P. [20] Sin embargo, el ingeniero jefe Paolo Stanzani quería mejorar aún más la distribución del peso del coche e ideó un nuevo tipo de diseño longitudinal que evitaría colocar la masa de la transmisión en la parte trasera del coche. La configuración resultante tenía el eje de salida en la parte delantera del motor, conectándose inmediatamente a través del conjunto del embrague a la transmisión. La transmisión en sí era manual de cinco velocidades con sincronizador tipo Porsche [8] y estaba montada en el centro del coche, entre los dos asientos. El eje de transmisión iba desde la transmisión a través del cárter de aceite del motor hasta un diferencial en la parte trasera. Esta disposición intercaló efectivamente la longitud del motor entre la transmisión montada en el medio y el diferencial montado en la parte trasera. Esta configuración tenía numerosas ventajas sobre el motor transversal del Miura, incluido un aumento en la estabilidad al colocar más masa cerca del centro del automóvil, una distancia entre ejes general más corta, un varillaje de cambio de marchas más directo para cambios más fáciles y rápidos, mejor enfriamiento y acceso de mantenimiento más fácil a componentes del motor. [9] [13]
El Lamborghini V12 utilizado en el Countach se originó en 1963 y fue diseñado por Giotto Bizzarrini . Las versiones de este motor se utilizaron en modelos Lamborghini anteriores y luego producidos actualmente, incluidos el 350 GT , 400 GT , Islero , Espada y Miura. Tal como se usaba en el Miura, este motor tenía una cilindrada de 3.929 cc (3,9 L), un ángulo de bancada de cilindros de 60º, doble árbol de levas en cabeza por bancada, dos válvulas por cilindro, lubricación [ se necesita aclaración ] y encendido por distribuidor. [9] El equipo de ingeniería de Paolo Stanzani deseaba aumentar la potencia del motor Countach por encima del máximo de 279 kW (379 PS; 374 hp) como se ve en el Miura SV. La versión de 3,9 litros había sido ajustada para tener una potencia de aproximadamente entre 307 y 324 kW (417 a 441 CV; 412 a 434 CV) en el P400 Jota experimental , pero un motor de esta especificación era caro de fabricar y difícil de manejar en conducción normal en ciudad debido a la falta de potencia a bajas RPM. Por lo tanto, los ingenieros decidieron aumentar la cilindrada del motor a 5 litros, para extraer más potencia y evitar los problemas de usabilidad de un motor preparado para carreras. Este aumento de cilindrada requeriría un rediseño importante del V12 existente. El plan de Lamborghini era producir el motor de 5 litros a tiempo para la producción en serie y publicó hojas de especificaciones para el motor de 5 litros de producción propuesto en el debut del prototipo en 1971. [9] [10] Lamborghini informó que este motor tendría una potencia de 328 kW (446 PS; 440 hp) a 7400 rpm. [9] Se construyó un motor experimental perforando un bloque de motor convencional de 3,9 litros y se instaló en el prototipo Countach LP500 con fines de prueba. [10] Incorporaba muchas piezas fundidas ligeras hechas de Elektron , una costosa aleación de magnesio. [8] [9] Este motor se autodestruyó durante una prueba en carretera realizada en 1971 por Bob Wallace. Esto dejó claro que se requerían más revisiones del diseño básico del motor para mejorar la durabilidad. Posteriormente, el prototipo LP500 fue equipado con un motor de 3,9 litros durante el resto de las pruebas de preproducción. [10]
Los primeros coches de producción utilizaron un motor de 3,9 litros ya que los problemas de durabilidad del nuevo motor de 5 litros no pudieron resolverse a tiempo. Tal como estaba equipado con el Countach LP400 de 1974, el motor tenía una potencia de 276 kW (375 PS; 370 hp) a 8.000 rpm. La potencia de salida declarada fue menor que la del Miura SV, lo que se atribuyó al uso de carburadores Weber 45 DCOE de tiro lateral en lugar de los carburadores de tiro descendente utilizados en el Miura. [10] El desarrollo posterior del motor finalmente aumentó la cilindrada del motor a 4.754 cc (4,8 L) en el LP500S de 1982, y luego a 5.167 cc (5,2 L) con cuatro válvulas por cilindro en el LP5000 Quattrovalvole de 1985. [10] [13] Todas las variantes del Countach estaban equipadas con seis carburadores Weber hasta la llegada del modelo LP5000 QV, algunos de los cuales usaban inyección de combustible Bosch K-Jetronic para cumplir con las regulaciones de emisiones de EE. UU. Los coches con especificaciones europeas continuaron utilizando carburadores hasta la llegada del siguiente Diablo .
Paolo Stanzani y el equipo de ingeniería de Lamborghini desarrollaron un chasis espacial parcial totalmente de acero para el prototipo LP500 Countach. Este prototipo de chasis se construyó con una lámina de acero y un tubo de acero de sección cuadrada, con espesores de pared de entre 0,8 y 1,0 mm (0,031 y 0,039 pulgadas). En la parte frontal se utilizó principalmente chapa de acero estampada y soldada por puntos, y algunas zonas se reforzaron con nervaduras estampadas y paneles de refuerzo soldados. Marcos de refuerzo construidos con chapa de acero y tubos se extendían por el centro del vehículo, a lo largo de ambos umbrales de las puertas y alrededor del túnel de transmisión central. La sección trasera del chasis consistía casi en su totalidad en tubos de sección cuadrada e incluía refuerzos diagonales y múltiples travesaños para mayor resistencia. Este prototipo de chasis fue construido por Marchesi de Módena, que había producido chasis para modelos anteriores de Lamborghini. [9] [10]
El chasis prototipo era más rígido y pesado que el chasis Miura. Pesaba 107 kg (236 lb), mientras que el chasis del Miura pesaba 75 kg (165 lb). El peso adicional se debió en parte a la falta de los orificios de aligeramiento utilizados en el Miura y en parte a la necesidad de construir un chasis extraduradero para las pruebas de preproducción. [9] Además de las mejoras en resistencia y rigidez con respecto al diseño del Miura, los ingenieros creían que un mayor uso de tubos de acero daría como resultado un chasis que sería más fácil de fabricar para la fábrica y más fácil de proteger contra la corrosión. [10]
Tras las pruebas del prototipo LP500 durante 1971, Stanzani y su equipo decidieron revisar más a fondo el diseño del chasis. Las dimensiones y el diseño eran similares, pero la construcción de chapa de acero y tubos cuadrados utilizados en el prototipo se descartó por completo en favor de una estructura espacial completa construida con tubos de acero soldados de sección redonda. En comparación con el prototipo, este diseño utilizó un conjunto soldado mucho más complejo de marcos tubulares con refuerzos transversales y fue reforzado con refuerzos de chapa metálica en algunas áreas clave. Se utilizaron tubos de 30 mm (1,2 pulgadas), 25 mm (0,98 pulgadas) y 15 mm (0,59 pulgadas) de diámetro, todos con un espesor de pared de 1 mm (0,039 pulgadas). En general, este nuevo diseño era más rígido y pesaba menos, 90 kg (198 lb). [9] En aquella época, esta técnica de construcción se utilizaba en la Fórmula Uno, pero era extremadamente avanzada para un automóvil de carretera. Además de los beneficios de rendimiento de este diseño, los ingenieros reconocieron que construir un chasis visualmente complejo y tecnológicamente avanzado se alinearía con la estrategia de marketing de Lamborghini y se vendería mejor que un diseño convencional. [9] El chasis con estructura espacial completa se probó en un segundo prototipo del Countach y se utilizaría básicamente sin cambios en los coches de producción posteriores. [9] [10] La fabricación del chasis añadió una cantidad significativa al costo del automóvil, ya que cada chasis requería una laboriosa soldadura manual, primero por parte de Marchesi y luego nuevamente durante el ensamblaje final en la fábrica de Lamborghini. Sin embargo, desde el punto de vista logístico, este método de fabricación fue relativamente fácil de incorporar a la línea de producción manual de bajo volumen. [8] [10]
Las carrocerías Countach prototipo y de producción se construyeron principalmente con paneles de aluminio sin tensiones. Inicialmente, Stanzani había considerado fabricar paneles de carrocería con la aleación ligera Avional , utilizada principalmente en la construcción de aviones, pero lo encontró costoso y difícil de obtener. En su lugar se utilizó una aleación de aluminio más convencional. [8] Los prototipos utilizaban paneles de aluminio de entre 1 y 1,2 mm de espesor, aumentados a 1,5 mm (0,059 pulgadas) para la producción LP400. [9] Los paneles de la carrocería de aluminio fueron fabricados por Bertone . Estos paneles estaban sostenidos por delgados marcos de acero soldados al chasis principal. [8] Una vez que los paneles estaban en su lugar, los trabajadores de la fábrica los formaban a mano para ajustar la forma final del cuerpo, la suavidad de la superficie y los espacios entre los paneles. [9] Como el chasis espacial no tenía un panel de piso integrado, se instaló un panel separado de fibra de vidrio y aluminio debajo del compartimiento de pasajeros. [9] Aunque el LP400 usaba una carrocería totalmente de aluminio, las versiones posteriores del Countach incorporarían componentes de la carrocería hechos de fibra de vidrio y compuestos de carbono . [13]
Lamborghini creó tres prototipos de Countach de preproducción antes de la introducción del modelo de producción LP400. [9] [10] [21]
El primer prototipo fue el LP500, que se exhibió en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971 y luego fue utilizado por la fábrica para pruebas de preproducción y desarrollo. Este automóvil tenía muchas diferencias mecánicas y de estilo en comparación con el LP400 de producción. Fue construido sobre un chasis de acero con estructura espacial parcial que era más pesado y simple en comparación con la estructura espacial tubular completa de la versión de producción. La carrocería de color amarillo brillante siguió de cerca el diseño original de Gandini para el automóvil, pero fue modificada durante las pruebas con entradas de aire adicionales para mejorar la refrigeración del motor. El motor V12 de 5,0 litros instalado inicialmente en el LP500 fue destruido durante las pruebas y reemplazado por un V12 de 3,9 litros, similar al motor utilizado en el LP400 de producción. El prototipo LP500 fue destruido en una prueba de choque el 21 de marzo de 1974 [22] : 71 en las instalaciones de MIRA en Inglaterra para obtener la aprobación europea, a pesar de que su método de construcción era completamente diferente a los vehículos de producción. [9] [10] [23] En 2017, Lamborghini Polo Storico, la división de restauración de la fábrica de Lamborghini, construyó una recreación del prototipo LP500. La recreación completa se mostró por primera vez al público en el Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2021 . [24]
El segundo prototipo del Countach (número de chasis 1120001) se mostró al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1973 (pintado de rojo) y en el Salón del Automóvil de París de 1973 (pintado de verde). La carrocería de este coche era mucho más parecida a la del modelo de producción LP400, y ahora incorporaba los conductos laterales NACA y las cajas de entrada de aire probadas en el primer prototipo. Este automóvil mostró algunos detalles de estilo del primer prototipo que no se trasladarían a la producción, incluidas ventanas trapezoidales y una nariz sin parachoques con parrilla plateada empotrada. Este fue el primer automóvil equipado con el chasis tubular completo espacial utilizado en los modelos de producción. Este coche estaba equipado con el motor de 3,9 litros, aunque los comunicados de prensa de la época todavía lo designaban como "LP500", posiblemente porque los ingenieros de Lamborghini todavía tenían la intención de utilizar un motor de 5,0 litros en la versión de producción. Además de aparecer en salones del automóvil, los ingenieros de Lamborghini utilizaron el segundo prototipo para pruebas en carretera y como referencia para crear el patrón maestro de madera para todos los paneles de la carrocería. Este coche se encuentra actualmente en el museo de la fábrica Lamborghini. [9] [10] [21]
El tercer prototipo del Countach (número de chasis 1120002) se mostró en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1974 y fue el primero construido íntegramente en la fábrica de Lamborghini, a excepción del chasis construido por Marchesi. A veces se le llama la primera preproducción o primera producción LP400 Countach. Este automóvil estaba pintado de amarillo brillante y tenía el estilo de carrocería LP400 de producción finalizada, que era 13 centímetros (5,1 pulgadas) más larga que las carrocerías prototipo anteriores para aumentar el espacio interior. Las ventanas laterales trapezoidales que se veían en los primeros prototipos fueron reemplazadas por un diseño de tres paneles, que era más fácil de fabricar. La forma del paso de rueda se modificó ligeramente para evitar que los neumáticos traseros rozaran al comprimir la suspensión. Para mejorar la durabilidad a largo plazo, el espesor de la chapa de la carrocería se aumentó de 1,2 mm a 1,5 mm y los puntos de montaje de la suspensión y la caja de cambios se fabricaron con tubos con un espesor de pared mayor. El interior se cambió a la forma de producción final, perdiendo las pantallas de diagnóstico electrónico de Gandini del primer prototipo y utilizando en su lugar medidores convencionales fabricados por Stewart-Warner. [9] [10] [21]
El primer modelo de producción del Countach fue el LP400, producido desde 1974 hasta 1978. Se puso a la venta por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1974, donde se realizaron 50 pedidos. El LP400 estaba equipado con un motor de 3929 cc (3,9 L) que entregaba 276 kW (375 PS; 370 hp). Este motor recibió la designación de tipo "L 406". [22] : 73-103
Externamente, poco había cambiado con respecto al segundo prototipo. Se modificó el panel frontal, las ventanas laterales ahora se dividieron horizontalmente y se cambiaron varios detalles del acabado interior. El LP400 estaba equipado con neumáticos Michelin XWX, de tamaño 205/70R14 delante y 215/70R14 detrás. [13] : 186 Los neumáticos estrechos y el estilo elegante significaron que esta versión tenía el coeficiente de resistencia más bajo de cualquier modelo Countach. [ cita necesaria ] Los emblemas en la parte trasera simplemente dicen "Lamborghini" y "Countach", sin marcas de cilindrada ni disposición de válvulas como se encuentra en variantes posteriores. [22] : 73–103 [19]
El chasis LP400 fue construido por Marchesi y luego entregado a la fábrica de Lamborghini en Sant'Agata, donde se ensambló y pintó el automóvil. El motor y la transmisión también se fabricaron en Sant'Agata. Cada motor estuvo en funcionamiento durante un total de 5 horas y se inspeccionó antes de instalarlo en el automóvil. La línea de producción LP400 fue desarrollada y supervisada por Giancarlo Guerra, un ex empleado de Scaglietti que trabajó en estrecha colaboración con Stanzani. Al final de la producción en 1978, la empresa había producido 157 Countach LP400. [22] : 71-103
En 1978 se presentó un nuevo modelo LP400 S. Aunque el motor fue ligeramente degradado con respecto al modelo LP400 a 261 kW (355 PS; 350 hp), los cambios más radicales se produjeron en el exterior, donde los neumáticos fueron reemplazados por neumáticos Pirelli P7 345/35R15; los neumáticos más anchos disponibles en un automóvil de producción en ese momento [ cita necesaria ] y se agregaron extensiones de pasos de rueda de fibra de vidrio, lo que le dio al automóvil el aspecto fundamental que mantuvo hasta el final de su producción. Un alerón trasero opcional en forma de V estaba disponible sobre la plataforma trasera siguiendo la popularidad generada por el alerón trasero del Walter Wolf Countach, que, si bien mejoraba la estabilidad a alta velocidad, reducía la velocidad máxima en al menos 16 km/h (10 mph). ). La mayoría de los propietarios pidieron el coche con alerón a pesar de esta desventaja. El manejo del LP400 S mejoró gracias a los neumáticos más anchos, lo que hizo que el coche fuera más estable en las curvas. Los emblemas estándar ("Lamborghini" y "Countach") se mantuvieron en la parte trasera, pero se añadió un emblema angular "S" después del "Countach" en el lado derecho.
Hay tres series Countach LP400 S distintas:
.jpg/1280px-Lamborghini_Countach_(4889427987).jpg)
1982 vio otra actualización del Countach, con un motor de mayor cilindrada y más potente de 4.754 cc (4,8 L). La carrocería no se modificó, aunque se actualizó el interior. Esta variante a veces se denomina 5000 S en algunos mercados, lo que puede causar confusión con el 5000 QV posterior. Se construyeron 321 coches.
En 1985, el diseño del motor evolucionó nuevamente, ya que se aburrió y aceleró a 5167 cc (5,2 L) y se le dieron 4 válvulas por cilindro: quattro valvole en italiano, de ahí el nombre del modelo, Countach LP5000 Quattrovalvole o 5000 QV para abreviar. Los carburadores se movieron desde los lados hacia la parte superior del motor para una mejor refrigeración; desafortunadamente, esto creó una joroba en la cubierta del motor, reduciendo la ya pobre visibilidad trasera a casi cero. Algunos paneles de la carrocería también fueron sustituidos por Kevlar. En versiones posteriores del motor, los carburadores fueron reemplazados por el sistema de inyección de combustible Bosch K-Jetronic . El motor de inyección de combustible tenía una potencia de 309 kW (420 PS; 414 hp). Las versiones europeas con carburador (también conocidas como "Downdraft" o "DD") usaban seis carburadores Weber y tenían una potencia nominal de 335 kW (455 PS; 449 hp) a 7000 rpm y 500 N⋅m (369 lbf⋅ft) de torque a 5.200 rpm. Se fabricaron 610 coches con esta especificación, de los cuales 66 tenían sistema de inyección de combustible.
El 26 de junio de 2024 se fabricó un juego de Lego del coche. [29]
Nombrado en honor al vigésimo quinto aniversario de la compañía en 1988, el Countach 25 Aniversario, aunque mecánicamente muy similar al 5000QV, lució un considerable restyling realizado por Horacio Pagani . En particular, la ampliación y extensión de los conductos de admisión de la 'caja de aire' trasera fue una de otras mejoras realizadas (extendiéndolas a una inclinación más gradual en consonancia con la racionalización aerodinámica), mientras que el par secundario de conductos grabados, originalmente situados más lejos detrás de ellos, se adelantaron y se reubicaron directamente en la parte superior, abarcando aletas remodeladas que ahora corren longitudinalmente en lugar de transversalmente, esto permitió que las cajas de aire, ubicadas detrás de los radiadores, giraran de una posición transversal a una longitudinal, lo que permitió un mejor flujo de aire desde los radiadores hacia afuera. las aletas secundarias. Además, otra característica es la reconstrucción adicional de una cubierta del compartimento del motor ya modificada, desde un concepto que consta de secciones elevadas dobles y tres conductos, hasta uno que incorpora una sección elevada central que incorpora conductos dobles. Se realizaron varias remodelaciones en la parte trasera; más notablemente la introducción de un parachoques trasero que se extiende hacia afuera desde la parte inferior.
Estos cambios de estilo, en particular características como las aletas dentro de las aberturas de los conductos de entrada traseros primarios, parecían imitar al Ferrari Testarossa , aunque proporcionaban una refrigeración del motor mejorada de manera crucial. Sin embargo, sólo fue superado en ventas por el modelo QV. Continuó montando neumáticos 345/35R15. La edición Aniversario se produjo hasta 1990 antes de ser reemplazada por el Lamborghini Diablo.
La Edición del 25º Aniversario era la variante más refinada y posiblemente la más rápida del Lamborghini Countach, acelerando de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) en 4,7 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 295 km/h (183 mph). [30]
Estados Unidos es el mercado más grande de Lamborghini y tradicionalmente ha sido el mercado más grande del mundo para autos caros, como los deportivos exóticos. [31] Sin embargo, ni el Countach, ni su competidor más cercano, el Ferrari Berlinetta Boxer , fueron construidos de fábrica para cumplir con las normas de seguridad y emisiones de Estados Unidos o Canadá. [32]
Los estadounidenses compraron el Countach de todos modos y los consumidores individuales pagaron para modificar cada vehículo para cumplir con las regulaciones de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos y del Departamento de Transporte de los Estados Unidos . [32] Esto se conoció como la era del mercado gris (1976-1988) . Si bien el Countach, el Ferrari Berlinetta Boxer y el Range Rover estuvieron entre los primeros vehículos de este tipo, la infraestructura que crearon permitió que el "mercado gris" alcanzara los 66.900 vehículos en 1985. [33]
En 1985, con la introducción del 5000 QV, la fábrica produjo un modelo con especificación estadounidense que cumplía con las normas federales de seguridad y emisiones de los Estados Unidos. [34] Los cambios en los modelos con especificaciones estadounidenses incluyeron parachoques de absorción de energía más grandes , ya que el diseño del parachoques original no cumplía con la regulación estadounidense de "5 millas por hora" (1974-1981), y un sistema de inyección de combustible Bosch K-Jetronic. Muchos propietarios quitaron los parachoques inmediatamente o recibieron sus autos nuevos sin los parachoques instalados.
La ley federal estadounidense exime a todos los vehículos de más de 25 años de todas las normas de diseño, seguridad y emisiones. Por lo tanto, cualquier Countach original puede importarse libremente a los EE. UU. y registrarse para su uso en carreteras sin restricciones en los estados que permiten dicha actividad. [35]
En 1975, Walter Wolf , un rico empresario canadiense y propietario del equipo Wolf F1 Racing en la década de 1970, compró una LP400; sin embargo, no quedó satisfecho con el motor del LP400 y le pidió a Gianpaolo Dallara que creara una versión especial de alta potencia del Countach. Dallara era el ex ingeniero jefe de Lamborghini y había fundado su propia empresa, Dallara Automobili , en 1972. [22] : 104 Dallara modificó el chasis 1120148 para crear el "Walter Wolf Special" con un motor idéntico al 5,0 L (310 pulgadas cúbicas). ) motor del prototipo LP500 original de 1971, [36] que generaba 333 kW (453 PS; 447 hp) a 7.900 rpm y permitía al automóvil alcanzar una velocidad máxima teórica de 315 o 324 km/h (196 o 201 mph). Este modelo también presentaba ruedas mejoradas, neumáticos Pirelli P7, arcos ensanchados y spoilers delanteros y traseros, todas características que se integrarían en los futuros Countach comenzando con el LP400 S. El auto de Wolf estaba pintado de rojo con arcos ensanchados negros, fue designado "LP500 S " como el modelo Countach estándar de la década de 1980, y fue el trampolín clave que condujo al desarrollo de estos modelos de producción posteriores.
Se produjeron dos Wolf Special posteriores, el primero, pintado de azul Bugatti, n.º 1120202, se quedó en la fábrica, y el último, un azul marino más oscuro, n.º 1121210, fue el primer LP400 S y se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1978 . Los dos coches Wolf posteriores utilizaron el motor original de 5,0 litros encargado por Wolf, trasplantado a cada coche por turno. [37]
A principios de la década de 1980, Max Bobnar, el distribuidor oficial de Lamborghini en Suiza, encargó dos Countach turboalimentados modificados. Bobnar contrató al maestro técnico Franz Albert para convertir los autos a una configuración biturbo y realizar otras modificaciones de rendimiento exclusivas de los dos prototipos; esto se logró entre 1980 y 1982. Uno se basó en un LP500 S y estaba pintado de negro, mientras que el otro se basó en un LP400 S Serie I y estaba pintado de rojo metálico. [38] El LP500 S Turbo se presentó al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1984. [39]
El LP500 S biturbo pesaba 1.515 kg (3.340 lb), mientras que su motor V12 biturbo de 4,8 litros tenía una potencia máxima declarada de 558 kW (759 PS; 748 hp) y 876 N⋅m (646 lb⋅ft) de par, lo que permite al automóvil acelerar de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 3,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 335 km/h (208 mph). Se podría usar un controlador de impulso manual, ubicado debajo del volante, para ajustar la presión de impulso de 0,7 bar a 1,5 bar en el que el motor generaba su potencia máxima. El Turbo S tiene llantas de 15" con neumáticos 255/45 delante y 345/35 detrás. [39]
El Countach QVX fue un automóvil de carreras deportivo del Grupo C de corta duración construido en 1985. No fue construido ni diseñado por la fábrica de Lamborghini , sino que utilizó un chasis construido por Spice Engineering y CC Engineering y un motor derivado del V12 del Lamborghini Countach que tenía un Cilindrada de 5,7 litros. Se informó que este motor generaba una potencia máxima de entre 485 y 522 kW (659 a 710 PS; 650 a 700 hp) dependiendo de las condiciones de la pista y utilizaba una transmisión de carreras Hewland VG-C. El motor fue construido bajo la dirección de Luigi Marmiroli y utilizó datos derivados de los motores marinos de Lamborghini. El importador británico de Lamborghini, David Jolliffe, encargó el coche. El coche participó en la temporada de LeMans de 1985, pero no tuvo ningún éxito a pesar de mantenerse a la altura del Jaguar ganador. Su patrocinador, Unipart, lo inscribió nuevamente en la temporada de 1986, pero pronto se acabó la financiación y el coche fue retirado de la competición. [40]
Entre 1980 y 1983, la Fórmula Uno empleó al Countach como coche de seguridad durante el Gran Premio de Mónaco . [41]
El Countach Evoluzione fue un prototipo único y un banco de pruebas construido por Lamborghini en 1987. Fue desarrollado por el equipo de ingeniería de Lamborghini [42] con el fin de probar múltiples tecnologías para el sucesor del Countach. El Evoluzione utilizaba un chasis y una carrocería sustancialmente diferentes a los del Countach de producción y carecía de acabados interiores, insonorización y aire acondicionado. Se modificó continuamente con fines de prueba y todos los paneles de la carrocería se dejaron sin pintar. [43] Aunque no había una versión de producción del Evoluzione, el Countach Anniversary Edition y el Diablo incorporarían parte de su ingeniería, incluidos paneles de carrocería compuestos de fibra de carbono / Kevlar . [13] [44]
El Evoluzione se construyó sobre un chasis completamente nuevo, pero utilizó motor, suspensión y ruedas del modelo de producción Countach LP5000QV, aunque todos estos componentes se modificarían durante las pruebas. Si bien se basaba en el motor de producción, el motor Evoluzione fue diseñado para un mayor rendimiento y generaba aproximadamente 368 kW (500 PS; 493 hp). [13] [43] La transmisión se modificó con una palanca de cambios de recorrido corto , pero por lo demás era la misma que la versión de producción. [13] [43] El Evoluzione aceleró de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) en aproximadamente 4 segundos [43] [44] y tenía una velocidad máxima reportada de alrededor de 320 km/h (200 mph). [13] [43] [44]
El cambio más radical con respecto al Countach de producción fue un nuevo chasis y carrocería que incorporaban muchos materiales compuestos , incluidos Kevlar y plásticos reforzados con fibra de carbono y paneles de aluminio en forma de panal . El chasis de estructura espacial tubular de acero del Countach de producción fue completamente reemplazado por una nueva estructura unibody compuesta . La tapa del maletero delantero, la cubierta trasera del motor, el deflector de aire delantero y los pasos de rueda estaban hechos de compuesto de carbono/Kevlar, mientras que las aletas y las puertas utilizaban paneles de aluminio más convencionales pero aún livianos. También se probaron cubiertas de ruedas aerodinámicas hechas de materiales compuestos, pero se encontró que aumentaban la acumulación de calor y el desgaste de los frenos . [13] Estos cambios dieron como resultado una reducción de peso radical de aproximadamente 397 kg (876 lb) en comparación con el modelo de producción LP5000QV contemporáneo. [44] La nueva carrocería también redujo el coeficiente de resistencia en aproximadamente un 10%. [44] La edición Countach Anniversary de 1988 incorporó características de la carrocería Evoluzione, incluidos varios paneles compuestos y tomas de aire integradas en los umbrales inferiores de las puertas. [13]
Los ingenieros de Lamborghini utilizaron el Evoluzione como banco de pruebas para muchas otras tecnologías durante su existencia. Estos incluían una transmisión 4WD , altura de manejo controlada electrónicamente , suspensión activa , ABS y limpiaparabrisas retráctiles de baja resistencia . [13] [43] [44]
Aunque las publicaciones contemporáneas mencionan la posibilidad de una producción limitada basada en el Evoluzione, [43] [44] el automóvil nunca entró en producción. [13] El prototipo único del Countach Evoluzione fue destruido por la fábrica de Lamborghini durante las pruebas de choque y ya no existe. [13] [42]
El Countach L150 fue un prototipo único desarrollado entre 1984 y 1987 bajo la supervisión del ingeniero Giulio Alfieri . El L150 estaba destinado a representar un nuevo modelo de producción basado en Countach. Se desarrolló hasta convertirlo en un prototipo completamente funcional a petición del propietario y director ejecutivo de Lamborghini, Patrick Mimran . A Mimran se le presentaron dos enfoques para los futuros modelos de Lamborghini a mediados de la década de 1980: Alfieri deseaba continuar desarrollando el Countach, mientras que el ingeniero recién contratado Luigi Marmiroli comenzó a diseñar un nuevo modelo que se convertiría en el Diablo . El L150 representó el enfoque de Alfieri e incluía muchos paneles de carrocería destinados a mejorar la refrigeración del motor y actualizar el estilo del coche. También se hicieron esfuerzos para mejorar el confort del coche, como la instalación de elevalunas eléctricos. Mimran finalmente rechazó el L150 debido a preocupaciones de costos, eligiendo en su lugar una actualización menos ambiciosa del Countach con la Edición del 25 Aniversario y al mismo tiempo aprobó un mayor desarrollo del concepto Diablo de Marmiroli. En 1987, Mimran adquirió el L150 para su colección personal. En 1989, se vendió al coleccionista de Lamborghini Minoru Miura y aún permanece en su colección a partir de 2021. [22] : 156–157 [45]
Se construyeron un total de 1.983 coches durante los dieciséis años de vida del Countach: [46]
Sustancialmente más de la mitad se construyeron en los últimos cinco años de producción, a medida que los nuevos propietarios corporativos de Lamborghini aumentaron la producción.
Un pequeño número de Countachs nuevos fueron ensamblados en Ciudad del Cabo, Sudáfrica, a mediados de la década de 1970, por el distribuidor e importador local Intermotormakers (IMM). [53] IMM importó Countachs y otros modelos de Lamborghini de la fábrica de Lamborghini como kits completos desmontados . [54] Este acuerdo de importación estuvo activo hasta que el gobierno sudafricano revocó la exención de IMM a la fase V del programa de contenido local, que entró en vigor en 1980 y exigía que los automóviles fabricados en Sudáfrica incorporaran un mínimo del 66 por ciento de contenido producido localmente. [55] [56] Se desconoce el número total de Countach ensamblados por Intermotormakers, pero constituyen una fracción muy pequeña de la producción de Countach.
Para conmemorar el 50.º aniversario de Countach en 2021, la placa de identificación se reutiliza en un modelo híbrido-eléctrico de producción limitada llamado Countach LPI 800-4 , que tiene un motor V12 de 6,5 litros de aspiración natural con un motor eléctrico de 48 voltios. sobre la tecnología del Sián FKP 37 . [63]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: ubicación ( enlace )