Paolo Stanzani (20 de julio de 1936 - 18 de enero de 2017) fue un ingeniero mecánico y diseñador de automóviles italiano .
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Después de graduarse en 1962 en Ingeniería Mecánica en la Universidad de Bolonia , Stanzani fue contratado inmediatamente por Automobili Ferruccio Lamborghini SpA el 30 de septiembre de 1963 como asistente del ingeniero Gianpaolo Dallara , entonces director técnico de la empresa. Trabajó para Lamborghini durante muchos años hasta 1975 y luego estableció su propia empresa de consultoría y trabajó para varios fabricantes, incluido el renacido Bugatti Automobili . Se le considera uno de los "padres nobles" de la primera producción de Lamborghini, en particular tuvo un papel técnico importante en la creación de modelos famosos, como el Miura , y fue el padre del Espada , el Urraco , el Countach , el Bugatti EB110 . [1]
Su primera idea e invención, a los 16 años, fue una patente para un dispositivo para calentar la leche que impedía que esta se derramara. Vendió la patente y utilizó el dinero recaudado para comprar una pequeña motocicleta Laverda 75. También ideó un sistema para que los faros delanteros giraran en función de la dirección del conductor, una idea que presentó al personal de FIAT, pero que no mostró ningún interés. La misma idea fue implementada más tarde por Citroën. [2]
Stanzani trabajó en Lamborghini desde 1963 hasta 1975 durante un período productivo y exitoso para la empresa, en el que se lanzaron y vendieron varios modelos. La primera gran tarea de Stanzani fue modificar (rehacer) el motor del primer Lamborghini, el 350 GT, para que fuera más adecuado para el uso diario como "coche de carretera". Para poder cobrar la totalidad de su salario, el ex diseñador de motores de Ferrari Giotto Bizzarrini había alcanzado los objetivos fijados por Ferruccio Lamborghini diseñando un motor con piezas de competición. La tarea de Stanzani era reducir el coste de las piezas (por ejemplo, sustituyendo las bielas mecanizadas por otras de fundición) y modificar los árboles de levas y los carburadores para que tuvieran un par de salida más favorable a las velocidades más bajas del motor.
Hasta 1967, Paolo Stanzani se ocupó sobre todo de los cálculos dimensionales y estructurales, del Departamento de Pruebas “Reparto Esperienze” (salas de pruebas de motores, pruebas en carretera, homologaciones) y de las relaciones con los talleres de carrocería (Touring, Bertone, Marazzi, Zagato, Silat). Es la época del 350 GT, del 400 GT, del Islero y, sobre todo, del Miura. Stanzani es uno de los padres del Miura. En el momento de su desarrollo, el Miura contenía numerosas características innovadoras para un automóvil de carretera, como un motor V12 montado transversalmente con transmisión integral, fruto del talento y de la exitosa colaboración entre Dallara, Stanzani y Bizzarrini (para el motor). La apertura mental para probar cosas nuevas en Lamborghini llevó a Stanzani a fijarse como objetivo “hacer hoy lo que otros harán mañana” (“Fare oggi quello che altri faranno domani”). [3]
A partir de 1967 Stanzani asume el cargo de Director General y a partir de 1968 se convierte también en Director Técnico, sustituyendo a Giampaolo Dallara que había decidido abandonar la empresa. Son los años en los que entran en producción modelos míticos como el Espada, el Jarama, el Miura S, el Miura SV, el Urraco y el Countach. Todavía en Lamborghini, Paolo Stanzani dirige el desarrollo del concepto BMW Turbo, con un estilo diseñado por Paul Bracq (la forma evolucionará seis años más tarde para el superdeportivo BMW M1), un coche creado para celebrar los Juegos Olímpicos de Múnich de 1972. El chasis está tomado del Lamborghini Urraco, mientras que el motor es un 2.0 de cuatro cilindros derivado del del 2002tii. [4]
Tras la venta del 51% de las acciones de la empresa por parte de Ferruccio Lamborghini al suizo Georges-Henri Rossetti y del 49% restante a su colega René Leimer, Stanzani tuvo dificultades para obtener decisiones y apoyo financiero de los nuevos propietarios y, por ello, abandonó Lamborghini Automobili en febrero de 1975. La empresa se declararía en quiebra en 1978.
Stanzani hizo algunas reflexiones personales sobre el beneficio social de diseñar y vender vehículos de alto rendimiento a individuos ricos, que empezó a considerar no tan beneficiosos para la sociedad. Por ello, decidió trabajar para una empresa del Grupo ENI (Ente Nazionale Idrocarburi) que construía presas de agua (por ejemplo, la presa de Ridracoli, situada entre Forli y Florencia). Entre 1979 y 1986 trabajó en el diseño por encargo de algunos fabricantes de automóviles (Renault, Alfa Romeo, Suzuki) y fundó un estudio de ingeniería y administración de empresas en Bolonia. Este estudio fue creciendo con el tiempo hasta convertirse en el Grupo PRO, que opera en el sector de las tecnologías de la información como socio global de empresas que ofrecen software para la gestión empresarial y la gestión técnica de proyectos. [5]
Stanzani siempre mantuvo una relación amistosa con Ferruccio Lamborghini después de 1975. Durante la década de 1980, el ingeniero italiano había considerado la idea de un nuevo superdeportivo, al que dio el nombre en clave FL12 (acrónimo de 'Ferruccio Lamborghini 12 Cylinders'). Ferruccio Lamborghini apoyó la idea si podía llevar su nombre. Entre 1986 y 1987, el apoyo de Ferruccio Lamborghini pasó a ser más moral que financiero, ya que quedó claro que los costos serían sustanciales y Romano Artioli (importador de vehículos de varias marcas en Italia) estaba interesado en llevar el proyecto en una dirección mucho más grandiosa.
En los acuerdos iniciales para la empresa Bugatti y el desarrollo del vehículo en Campogalliano (Módena), Stanzani fue nombrado Administrador Único de Bugatti Automobili SpA y recibió una participación del 35% en la empresa. Stanzani contrató al personal de Tecnostile para diseñar y desarrollar el chasis, el motor, la suspensión y otros elementos del automóvil que se convertiría en el EB110. [6]
Stanzani fue director general y técnico de Bugatti Automobili hasta julio de 1990 y abandonó la empresa tras una lucha de poder con Artioli sin tener la posibilidad de participar en el lanzamiento del EB110. Bugatti Automobili se declaró en quiebra en 1995.
Stanzani fue convocado por Beppe Lucchini para dirigir la Scuderia Italia en la Fórmula 1. En 1991 se reunió con el ingeniero Gianpaolo Dallara, proveedor del chasis compuesto para el equipo con sede en Brescia. Dirigió la Scuderia Italia hasta 1996 y fue el promotor de la fusión del equipo con Minardi en 1994.
Tras la fusión entre BMS Scuderia Italia y Minardi, Stanzani se desenamoró del ambiente de la Fórmula 1, en el que se necesitaban grandes cantidades de dinero para permanecer en la parrilla. Por ello, en 1995 abandonó el equipo y, junto con algunos socios, fundó una empresa dedicada a la generación de energía a partir de fuentes renovables. [3]