stringtranslate.com

Ruta 15 de EE. UU. en Maryland

La Ruta 15 de los Estados Unidos ( US 15 ) es una parte del Sistema de Autopistas Numeradas de los Estados Unidos que va desde Walterboro, Carolina del Sur , al norte hasta Painted Post, Nueva York . En Maryland , la carretera recorre 37,85 millas (60,91 km) desde la frontera estatal de Virginia en el río Potomac en Point of Rocks al norte hasta la frontera estatal de Pensilvania cerca de Emmitsburg . Conocida durante la mayor parte de su longitud como Catoctin Mountain Highway , la US 15 es la principal carretera norte-sur del condado de Frederick . La carretera conecta la sede del condado de Frederick con Point of Rocks, Leesburg, Virginia , y Charles Town, Virginia Occidental (a través de la US 340 ), al sur y con Thurmont , Emmitsburg y Gettysburg, Pensilvania , al norte. La US 15 es una autopista en todo el estado, excepto en la parte al sur de MD 28 . La carretera es una autopista que se extiende a lo largo de su confluencia con la US 340 y atraviesa Frederick, donde se encuentra con la US 40 y la Interestatal 70 (I-70). La US 15 tiene una ruta comercial que pasa por Emmitsburg.

La US 15 es descendiente de un par de autopistas que conectaban Frederick con Emmitsburg al norte y Buckeystown al sur. Estas autopistas se reconstruyeron como carreteras estatales en la década de 1910 al norte de Frederick y a principios de la década de 1920 desde Frederick al sur hasta Tuscarora . Cuando se asignó la US 15 en 1927, la autopista Tuscarora-Point of Rocks aún no se había mejorado; esta sección se pavimentó a principios de la década de 1930. El moderno puente Point of Rocks se construyó a fines de la década de 1930 después de que su predecesor fuera destruido en una inundación. La autopista Frederick se construyó en la década de 1950. La US 15 se reubicó en parte de la autopista; la antigua ruta de la US Highway a través del centro de Frederick se convirtió en parte de la Ruta 355 de Maryland (MD 355). La autopista actual de la US 15 entre Point of Rocks y Jefferson se construyó a fines de la década de 1960; La antigua carretera al sur de Frederick fue reemplazada por la MD 28 y la MD 85. Al norte de Frederick, la US Highway pasó por alto Thurmont y Emmitsburg a fines de la década de 1950 y mediados de la de 1960, respectivamente. La US 15 se actualizó a una carretera dividida al norte de Frederick a principios de la década de 1980.

Descripción de la ruta

La US 15 tiene varias designaciones oficiales a lo largo de su recorrido en Maryland. La US Highway se conoce como Catoctin Mountain Highway desde la frontera estatal de Virginia en Point of Rocks hacia el norte hasta la US 340 cerca de Jefferson y desde la MD 26 en Frederick hacia el norte hasta la frontera estatal de Pensilvania cerca de Emmitsburg. La US 15 también forma parte de Jefferson National Pike a lo largo de su concurrencia con la US 340 y la autopista Frederick entre la US 340 y la MD 26. [1] En julio de 2004, la Asamblea General de Maryland designó a la autopista como 115th Infantry Regiment Memorial Highway; En julio de 2006 se completó un marcador en honor al 115.º Regimiento de Infantería en la mediana de la US 15 en Emmitsburg . [3] Toda la US 15, excepto la parte entre Catoctin Furnace y Thurmont, es parte de Journey Through Hallowed Ground Byway , que fue designada como National Scenic Byway en septiembre de 2005. [4] [5] La longitud total de la carretera en Maryland es parte del Sistema Nacional de Carreteras . [6]

De Point of Rocks a Frederick

La US 15 ingresa a Maryland en Point of Rocks, llamada así por el par de picos montañosos entre los cuales el río Potomac atraviesa Catoctin Mountain en Maryland y Furnace Mountain en el condado de Loudoun, Virginia . La autopista cruza el río en el puente Point of Rocks, un puente de celosía de dos carriles y ocho tramos que también pasa sobre el canal de Chesapeake y Ohio y la línea ferroviaria de la subdivisión metropolitana de CSX Transportation en el lado de Maryland del río. Justo al norte del puente, la US 15 se encuentra con el término occidental de MD 28 (Clay Street), que sirve como la calle principal de la comunidad de Point of Rocks. La US Highway se dirige al norte como una autopista de dos carriles que pasa por una mezcla de tierras de cultivo y bosques en el flanco oriental de Catoctin Mountain. Al norte de su rotonda en MD 464 (Point of Rocks Road), la US 15 tiene solo dos intersecciones, con las carreteras Basford y Mountville, antes de convertirse en una autopista de dos carriles . La carretera pasa luego por Elmer Derr Road y llega a un cruce parcial con la US 340 (Jefferson National Pike) al este de Jefferson. No hay acceso directo desde la US 15 en dirección norte a la US 340 en dirección oeste ni desde la US 340 en dirección este a la US 15 en dirección sur; ese acceso se proporciona utilizando el cruce de Mt. Zion Road para dar la vuelta. [1] [7]

La US 15 y la US 340 recorren simultáneamente en dirección noreste hacia Frederick como una autopista de cuatro carriles . Las dos autopistas tienen un intercambiador en forma de diamante con Mt. Zion Road y cruzan Ballenger Creek . La carretera tiene un intercambiador en forma de diamante con Jefferson Technology Parkway ( MD 872G ). En el lado suroeste de Frederick, la autopista tiene un intercambiador parcial con la I-70 (Eisenhower Memorial Highway), un intercambiador en forma de diamante plegado con MD 180 (Jefferson Pike) y un intercambiador en forma de trébol parcial con la autopista Frederick, que lleva la US 40 a través del intercambiador. El término oriental de la US 340 se encuentra dentro del tercer intercambiador, donde la US 15 sale hacia el norte hacia la autopista Frederick y Jefferson Street continúa hacia el este hacia el centro de Frederick. [1] [7]

La US 15 continúa hacia el norte al mismo tiempo que la US 40 a lo largo de la autopista Frederick de seis carriles. La US 40 sale de la autopista en un cruce parcial en forma de trébol con Patrick Street, que se dirige al este hacia el centro de Frederick y al oeste a través de la Milla de Oro, muy comercializada. La US 15 cruza Carroll Creek y continúa hacia el norte con cuatro carriles a través de cruces en forma de diamante plegado con Rosemont Avenue, 7th Street y Motter Avenue. Las tres calles brindan acceso a Fort Detrick , sede del Instituto de Investigación Médica de Enfermedades Infecciosas del Ejército de los EE . UU . Además, Rosemont Avenue conduce a Hood College y Motter Avenue conecta la autopista con Frederick Community College . La ruta llega a un cruce parcial con el término occidental de MD 26 (Liberty Road) antes de que la autopista Frederick termine en un cruce en forma de diamante con Monocacy Boulevard/Christophers Crossing. [1] [7]

De Frederick a Emmitsburg

US 15 en dirección sur pasando Monocacy Boulevard/Christophers Crossing en Frederick

La US 15 continúa hacia el norte como una autopista de cuatro carriles a través del cruce de Monocacy Boulevard/Christophers Crossing, luego se convierte en una autopista de cuatro carriles . Bordeando los límites de la ciudad de Frederick, la autopista cruza Tuscarora Creek y corre paralela al río Monocacy . Luego tiene intersecciones de supercalles con las carreteras Willow y Biggs Ford. Justo después de pasar los límites de la ciudad de Frederick, la autopista tiene una intersección de supercalles con Sundays Lane. Continuando hacia el norte hasta la aldea de Hansonville, la autopista tiene una intersección en T desplazada con Old Frederick Road, seguida de una intersección de supercalles con Devilbiss Bridge Road/Bartgis Road. La US 15 cruza Fishing Creek al oeste de Lewistown y está estrechamente paralela al oeste por Auburn Road a medida que la autopista se acerca gradualmente al flanco este de Catoctin Mountain. En el extremo norte de Auburn Road, la MD 806 (Catoctin Furnace Road) comienza a discurrir paralela al lado norte de la autopista, que sigue el límite oriental del parque estatal Cunningham Falls , justo al oeste del pueblo de Catoctin Furnace. El acceso a la sección principal del parque estatal se proporciona por Catoctin Hollow Road, que intersecta los carriles en dirección sur de la US 15 y sigue Little Hunting Creek hasta la montaña. Se puede acceder a la zona Manor del parque desde la US 15 en una intersección a poca distancia al norte de Catoctin Hollow Road, que también proporciona un mayor acceso a la MD 806. [1] [7]

Al norte de su intersección con las carreteras Blue Mountain y Pryor, la US 15 sale del límite del parque y la autopista tiene una rampa de salida en dirección sur hacia Pryor Road. En el extremo sur de la ciudad de Thurmont, la autopista tiene un intercambio en forma de diamante con la MD 15C sin nombre y sin señalizar que conduce al extremo norte de la MD 806 y a Frederick Road, que sirve a una zona comercial al sur del centro de Thurmont. La US 15 continúa hacia el norte hasta un intercambio parcial en forma de trébol con la MD 77 (Main Street) donde la autopista también cruza Hunting Creek; la MD 77 sigue el arroyo montaña arriba como Foxville Road hacia Catoctin Mountain Park . Los carriles en dirección sur de la autopista se cruzan con Sandy Spring Lane (MD 15D sin señalizar) y la US 15 cruza el Maryland Midland Railway . En el extremo norte de Thurmont, la US 15 se encuentra con la MD 550 (Church Street) en un cruce de carreteras en forma de diamante antes de cruzar Owens Creek, que la MD 550 sigue montaña arriba como Sabillasville Road. La autopista se dirige al noreste a través de tierras de cultivo y se encuentra con Motters Station Road (también el extremo norte de la MD 76 ) en una intersección de supercalles antes de dividir en dos el campus de la Universidad Mount St. Mary's . En el campus, la autopista tiene una intersección de supercalles con Annandale Road/College Lane; Annandale Road sirve a la parte principal del campus y a la Gruta del Santuario Nacional de Nuestra Señora de Lourdes al oeste de la autopista; College Lane sirve al complejo deportivo, que incluye el Knott Arena , al este de la autopista. [1] [7]

Al norte de Mount St. Mary's University, la US 15 se encuentra con el extremo sur de la US 15 Business (US 15 Bus.; South Seton Avenue) en una intersección de supercalle que también sirve a Old Frederick Road; las rampas de giro en U a cada lado de la intersección proporcionan los movimientos faltantes. La autopista cruza Toms Creek y Flat Run a lo largo del lado este de la ciudad de Emmitsburg antes de su intercambio con MD 140 (Main Street); se accede a MD 140 a través de un par de intercambios de entrada/salida a la derecha con Emmit Gardens Drive, que no está señalizada como MD 904H en el lado norte de la US 15 y MD 904F en el lado sur. Al norte de MD 140, el lado sur de la US 15 tiene un centro de bienvenida , el Mason and Dixon Discovery Center; [8] el lado norte de la autopista puede acceder al centro de bienvenida a través de una rampa de giro en U. La última intersección de la US 15 en Maryland es con el extremo norte de la US 15 Bus. (North Seton Avenue) y Welty Road, que conduce a Old Gettysburg Road; hay una configuración inusual en el lado sur: la salida a la derecha desde la US 15 Bus en dirección norte a la US 15 en dirección sur está a unos 450 pies (140 m) al sur del giro a la US 15 Bus; tampoco hay acceso directo desde la US 15 Bus en dirección norte a la US 15 en dirección norte. Al norte de la intersección, la US 15 se convierte en una autopista de cuatro carriles que continúa a través de la frontera estatal de Pensilvania como la circunvalación de Gettysburg de la US Highway. [1] [7]

Historia

US 15 en dirección sur y US 40 en dirección este en Frederick, justo antes de separarse de la US 40 y unirse a la US 340

Cuando se diseñó el sistema de autopistas numeradas de EE. UU. en 1926, la US 15 no ingresaba a Maryland. La US 240 seguía el corredor actual de la US 15 desde Frederick hacia el norte hasta cerca de Harrisburg . No había ninguna autopista estadounidense que conectara Frederick y Leesburg a través de Point of Rocks. [9] A fines de 1927, la US 240 se redujo a una autopista entre Washington y Frederick y la US 15 conectaba Point of Rocks y Emmitsburg a través de Frederick como lo hace hoy. [2]

Construcción original y mejoras tempranas

La US 15 se estableció parcialmente a lo largo de lo que había sido un par de autopistas. La autopista Frederick and Emmitsburg conectaba Emmitsburg con Harmony Grove, que estaba ubicada en el extremo norte de Market Street en MD 26 en el lado norte de Frederick. La autopista Frederick and Buckeystown se extendía desde su co-terminal con la autopista Frederick and Monocacy en Evergreen Point en lo que hoy es el cruce de MD 85 y MD 355 , hacia el sur hasta una milla (1,6 km) al sur de Buckeystown. [10] Cuando la Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (MDSRC) designó carreteras para ser mejoradas como parte de un sistema de carreteras estatales en 1909, la autopista Frederick-Emmitsburg se incluyó en el nuevo sistema. La MDSRC originalmente planeó construir la carretera estatal al norte de la ciudad de Frederick a lo largo de la autopista Frederick and Opossumtown, luego girar al este por Hayward Road para encontrarse con la autopista Frederick and Emmitsburg en Harmony Grove. [11]

El MDSRC compró la autopista de peaje Frederick y Emmitsburg a su empresa operadora en 1911. [12] La primera sección de la autopista de peaje que se reconstruyó como una carretera moderna fue entre Tuscarora Creek al norte de Frederick y justo al norte de Sundays Lane cerca de Hansonville en 1911. [13] La antigua autopista de peaje fue repavimentada como una carretera de macadán de 14 pies de ancho (4,3 m) desde Lewistown a Thurmont en 1914 y desde Harmony Grove a Lewistown en 1915. La carretera Gettysburg desde Emmitsburg hasta la frontera estatal de Pensilvania también fue pavimentada en 1915. [14] Los espacios entre Thurmont y Emmitsburg y entre la ciudad de Frederick y Harmony Grove fueron repavimentados entre 1915 y 1919; la carretera Frederick-Harmony Grove siguió el derecho de paso de la autopista de peaje hacia el norte desde Worman's Mill en lugar de la ruta planificada de 1910 a través de Opossumtown Pike. [15] [16]

El derecho de paso de Frederick y Buckeystown Turnpike fue repavimentado con macadán en 1921. [16] El resto de Buckeystown Pike fue pavimentado como una carretera de hormigón de 15 pies de ancho (4,6 m) desde el sur de Buckeystown hasta alrededor de Lily Pons Road en 1918 y 1919 y al sur de Lily Pons Road hasta justo al norte del moderno cruce MD 28 en Tuscarora en 1921. [15] [16] La carretera de hormigón se extendió al sur a través del cruce MD 28 hasta el cruce moderno de MD 28 con Nolands Ferry Road en 1923. Ese mismo año, Emmitsburg Pike fue pavimentado a través de Thurmont. [16] En 1926, el MDSRC asumió el mantenimiento y repavimentó Market Street con asfalto desde la ciudad de Frederick entre el límite sur de la ciudad en New Design Road (ahora Stadium Drive) hasta el límite norte de la ciudad en 9th Street. La comisión también reemplazó el puente cubierto de Buckeystown Pike en Ballenger Creek con el moderno puente de arco de hormigón ese año. [17] La ​​US 15 se amplió a un ancho de 20 pies (6,1 m) desde Frederick hasta la frontera estatal de Pensilvania alrededor de 1930. [18] La carretera de Tuscarora a Point of Rocks se construyó como una carretera de hormigón en tres etapas a partir de 1929, cuando la carretera pavimentada se extendió al oeste desde Nolands Ferry Road hasta el oeste de New Design Road. [18] [19] La segunda sección de la nueva carretera se inició en 1930. [18] El tercer segmento se terminó en 1933, lo que completó la pavimentación de la US 15 en Maryland. [20] [21] Alrededor de 1938, la US Highway se repavimentó con asfalto desde Emmitsburg hasta la frontera estatal de Pensilvania y desde el extremo sur de Frederick hasta Evergreen Point; además, se construyó una separación de niveles con el Western Maryland Railway en Thurmont. [22]

Puente de Point of Rocks

Vista del río desde el lado de Maryland del puente Point of Rocks, que lleva la US 15 a través del río Potomac en Point of Rocks

Varios transbordadores cruzaron el río Potomac en Point of Rocks antes de que se construyera el primer puente allí en 1852. Este puente de madera se construyó para llevar un ferrocarril de vía estrecha de doble vía desde un cruce con el ferrocarril de Baltimore y Ohio hasta un alto horno para procesar el mineral de hierro del área. [23] Este puente, que también transportaba carros y caballos, fue destruido el 9 de junio de 1861 por las fuerzas confederadas al mando del general Turner Ashby , el mismo día en que se destruyó el puente de Brunswick. [23] [24] El segundo puente en Point of Rocks era un puente de hierro construido en 1889. [25] La US 15 originalmente seguía Commerce Street y Canal Road, que ahora se usa para acceder al Parque Histórico Nacional del Canal de Chesapeake y Ohio , a través de un cruce a nivel del ferrocarril de Baltimore y Ohio hasta el extremo de Maryland del puente, que cruzaba el río inmediatamente al este del puente moderno. [26] El puente de hierro de 1889 fue arrastrado por la inundación de marzo de 1936 que también destruyó los cruces del río Potomac en Harpers Ferry , Shepherdstown y Hancock . [27]

Vista hacia el norte a lo largo de la US 15 en MD 28, justo al norte del puente Point of Rocks

En noviembre de 1936, el MDSRC elaboró ​​un plan para reemplazar los puentes del río Potomac en Hancock, Shepherdstown y Point of Rocks. [28] El puente Point of Rocks se convirtió en el primero de los tres cruces que se iniciaron cuando comenzó la construcción el 25 de marzo de 1937; los pilares de hormigón del puente se completaron y los pilares del antiguo puente se retiraron del río en septiembre de ese año. [29] El nuevo puente y sus accesos, que cruzaban el ferrocarril de Baltimore y Ohio en el lado de Maryland, se inauguraron el 26 de diciembre de 1937. [30] El puente de celosía de camello se extiende 1689 pies (515 m) y tiene una calzada de 24 pies de ancho (7,3 m) y un par de aceras de tres pies de ancho (0,91 m). La US 15 siguió un acceso temporal al nuevo puente a lo largo de Commerce Street que permaneció vulnerable a grandes inundaciones. [22] La autopista estadounidense se trasladó a un terreno más alto en Clay Street cuando se reconstruyó y amplió la carretera desde Point of Rocks hasta Tuscarora en 1949. [31]

Reubicación a través de Frederick

La primera reubicación de la US 15 al norte de Frederick ocurrió en Tuscarora Creek entre 1950 y 1952. [32] La construcción de Washington National Pike, que ahora es la I-270, comenzó en 1950. [31] El intercambio en forma de trébol de la autopista con la US 15, que serviría como terminal norte de la autopista durante varios años, se construyó en 1952 y 1953. La parte adyacente de la US 15 desde Evergreen Point al sur hasta Lime Kiln fue reubicada, reconstruida y ampliada en 1951 y 1952. [32] [33] En 1954, la US 240 se trasladó a Washington National Pike; La antigua alineación se convirtió en la US 240 Alternate y luego en la MD 355 en 1956. [34] [35] La sección de la autopista desde la US 15 hasta la autopista Frederick se construyó entre 1954 y 1956 al mismo tiempo que la primera sección de la autopista Frederick. [33] [36] El intercambio original entre la autopista Frederick y Washington National Pike incluía dos rampas entre las partes norte-sur y este-oeste de la autopista Frederick. [36]

La primera sección de la autopista Frederick se abrió desde la US 40 (ahora MD 144) al este de Frederick hasta un intercambio temporal en forma de medio trébol con Patrick Street en 1956; esta sección presentó un intercambio en forma de trébol con la US 340. [35] El resto de la autopista Frederick desde Patrick Street hasta MD 26 se puso en construcción en 1956. [36] [37] La ​​carretera se construyó como una autopista de dos carriles desde el sur de su intercambio con Rosemont Avenue hasta su extremo norte cerca de Hayward Road, donde la autopista se unía a la existente US 15 en Harmony Grove. La autopista al norte de Patrick Street presentó intercambios con Rosemont Avenue, Motter Avenue y una extensión hacia el oeste de MD 26. Cuando se inauguró la autopista Frederick en 1959, la US 15 se trasladó a Washington National Pike al norte de Buckeystown Pike y al norte a través de Frederick a lo largo de la autopista Frederick. [38] La calle Market al norte de Evergreen Point a través del centro de Frederick hasta la US 15 al norte de la ciudad se convirtió en una extensión hacia el norte de la MD 355; la sección de Buckeystown Pike desde la autopista hasta Evergreen Point se convirtió en una sección de la MD 806. [38] [39]

En 1960, la US 15 desde el cruce de la MD 26 hasta Harmony Grove se amplió a una autopista dividida. [40] La autopista Frederick ganó números de salida en 1965, el mismo año en que se agregó el cruce de la autopista con 7th Street. [41] Los números de salida variaron desde 1 en el cruce de la autopista con MD 144 al este de Frederick hasta 9 en el cruce de la autopista con MD 26; el cruce de 7th Street se convirtió en la salida 7A. [42] La sección de dos carriles de la autopista se amplió a su configuración actual de cuatro carriles en 1969, el mismo año en que se completó la autopista US 340 entre Jefferson y Frederick. [43] La actual alineación de la US 15 desde Point of Rocks hasta la US 340 también estaba en construcción en 1969. [43] Cuando se inauguró la nueva autopista en 1970, la US 15 se trasladó a la nueva autopista y se unió a la US 340 en una concurrencia a lo largo de Jefferson National Pike desde Jefferson hasta Frederick Freeway. La antigua sección de la US 15 desde Point of Rocks hasta Tuscarora se convirtió en una extensión hacia el oeste de MD 28. [44] Buckeystown Pike desde MD 28 hasta Washington National Pike fue designada MD 85, que se extendió hacia el norte hasta MD 355 el año siguiente. [44] [45] El intercambio de la US Highway con Mt. Zion Road se inauguró en 1972. [46]

Circunvalaciones y expansión al norte de Frederick

US 15 en dirección norte pasando MD 140 en Emmitsburg

La US 15 se amplió desde el centro de Thurmont hacia el norte hasta Owens Creek a partir de 1953. Ese mismo año, la carretera se reubicó como la primera calzada de una autopista dividida definitiva desde Owens Creek hasta justo al sur de la intersección de la US 15 con las carreteras St. Anthony y Orndorff al sur de Mount St. Mary's University. [33] En 1956, comenzó la construcción de la circunvalación de Thurmont, que se construyó como la primera calzada de una autopista dividida definitiva desde el sur de Catoctin Furnace hasta justo al sur de Owens Creek. [36] La circunvalación, que incluía un intercambio con MD 77, se completó en 1958. [36] [47] El intercambio de MD 77 originalmente consistía en una rampa de dos vías en el cuadrante noreste del cruce. [48] ​​La antigua alineación de la US 15 a través de Catoctin Furnace y Thurmont fue designada MD 806 en 1960. [40] El intercambio de la US 15 con la MD 550 se construyó en 1972. [46]

Varias otras secciones de la US 15 fueron desviadas en la década de 1960. La autopista desvió Lewistown en 1962, dejando atrás su antigua alineación de Hessong Bridge Road y Angleberger Road, que se convirtió en una sección de MD 806. [49] La construcción de la circunvalación de Emmitsburg de la US Highway comenzó en 1963. [50] El año siguiente, la parte de la US 15 desde el extremo norte de la circunvalación hasta la frontera estatal de Pensilvania se abrió contemporáneamente con la circunvalación de Gettysburg de la US 15. [39] La circunvalación de Emmitsburg se completó en 1965; la antigua carretera a través de la ciudad fue designada US 15 Business en 1967. [51] El paso elevado de la MD 140 de la US 15 se construyó en 1971; la antigua alineación de la MD 140 se utilizó para rampas de intercambio entre las dos autopistas. [52]

La US 15 se amplió a una autopista dividida al norte de Frederick entre 1972 y 1985. [53] La US Highway se amplió a cuatro carriles desde la MD 355 en Harmony Grove hasta Angleberger Road en Lewistown en 1973. [54] La US 15 con cuatro carriles continuó en 1981 cuando la autopista se amplió desde la intersección con las carreteras St. Anthony y Orndorff al sur de la Universidad Mount St. Mary's hasta justo al sur de la frontera estatal de Pensilvania cerca de Emmitsburg. [55] Esta sección de la autopista dividida se extendió al sur a través del intercambio de la MD 550 en 1983. [56] Como parte de este proyecto, se eliminó la intersección oblicua con la MD 806 en el lado norte de Thurmont. La MD 806 se trasladó a Albert Staub Road, que se extendió al norte sobre un nuevo cruce de Owens Creek hasta su término actual en Roddy Creek Road, donde el tráfico local podía acceder a la US 15 en una intersección perpendicular. [48] ​​[57] [58] La autopista de dos carriles entre Lewistown y MD 550 se amplió a una autopista dividida de cuatro carriles en 1985. [59] El intercambio MD 77 se completó con la construcción de las rampas de la US 15 en dirección sur en el cuadrante suroeste del cruce. [60] También se agregó un tercer intercambio en el lado sur de Thurmont como conector entre la US 15 y MD 806 en 1985. [61] La expansión de la US 15 a una autopista dividida de cuatro carriles al norte de Frederick se completó en 1989 cuando el tramo de la autopista en la frontera estatal de Pensilvania se amplió a cuatro carriles contemporáneos con los cuatro carriles de la circunvalación de Gettysburg. [62]

Proyectos recientes y futuros

US 15 en dirección norte en Monocacy Boulevard en Frederick

La US 15 en Frederick es objeto del Estudio del Corredor Multimodal I-270/US 15, que abarca el corredor de las dos autopistas desde el cruce de la I-270 con Shady Grove Road en el condado de Montgomery hasta el norte de la intersección de la US 15 con Biggs Ford Road al norte de Frederick. El estudio fue iniciado por la Administración de Carreteras del Estado de Maryland (MDSHA) y la Autoridad de Transporte de Maryland a mediados de la década de 1990 para examinar las mejoras en la infraestructura de carreteras y tránsito dentro del corredor. [63] Como parte de otro proyecto a largo plazo iniciado por el Estudio de Planificación del Corredor I-70, el cruce de Jefferson National Pike con la I-70, que se construyó con dos rampas en 1969, recibió dos rampas desde la I-70 en dirección este en 1997; ese mismo año, se agregó el acceso desde la US 15 en dirección norte y la US 340 a la I-70 en dirección oeste en el cruce de la autopista Frederick. [43] [64] [65] Los números de salida en las partes de la US 15 de Jefferson National Pike y la autopista Frederick se cambiaron a sus números actuales en 2002. [66] El intercambio entre Jefferson National Pike y la autopista Frederick se transformó de un intercambio en forma de trébol a un intercambio en forma de trébol parcial en 2004. [67] El acceso entre la US 15 y el extremo norte de la MD 355, entonces llamado Wormans Mill Road, se eliminó en 2006, el mismo año en que se agregó una rampa desde la MD 26 en dirección oeste hasta la US 15 en dirección norte. [68] La rotonda en la intersección de la US 15 y la MD 464 en Point of Rocks se construyó en 2009. [69]

MDOT SHA reemplazó el puente de Motter Avenue sobre la US 15 porque la plataforma de concreto del puente anterior se estaba deteriorando y el ancho de cuatro carriles del puente era insuficiente para el tráfico que transportaba. El nuevo puente tiene cuatro carriles de tránsito, carriles para bicicletas y carriles continuos para girar a la izquierda. El puente de reemplazo es lo suficientemente largo para dar cabida a una futura ampliación de la US 15. La construcción comenzó a principios de 2012 y se completó a principios de 2015. El nuevo puente se construyó en dos secciones: una mitad del puente se construyó inmediatamente al norte del puente anterior, luego el tráfico se trasladó a la mitad del puente y se eliminó el puente anterior, y la otra mitad del nuevo puente se construyó en lugar del puente eliminado. [70]

En 2011, MDOT SHA completó un estudio para examinar la construcción de un intercambiador en Monocacy Boulevard en el lado norte de Frederick para reemplazar la intersección de cruce direccional actual. Luego se realizó el trabajo de diseño en un intercambiador en forma de diamante con la carretera municipal, que sirve como arteria circunferencial en la parte noreste de la ciudad. Monocacy Boulevard se extendió de oeste a sur hasta Thomas Johnson Drive de norte a sur y se unió al extremo este de Christophers Crossing, que es un bulevar circunferencial en todo el noroeste de Frederick. Como parte de este proyecto, se eliminó la intersección de US 15 con Hayward Road, lo que resultó en que el extremo norte de la sección de la autopista US 15 se extendiera desde MD 26 hasta Tuscarora Creek. [71] El intercambiador con Monocacy Boulevard/Christophers Crossing se completó en 2018. [72] [73] En 2015, se abrió un intercambiador en Jefferson Technology Parkway. [74]

Lista de cruces

Toda la ruta está en el condado de Frederick .

Rutas relacionadas

Ruta especial

La US 15 tiene un circuito comercial en Emmitsburg , conocido como Seton Avenue y que recorre 2,34 millas (3,77 km).

Rutas auxiliares

La US 15 tiene cinco rutas auxiliares sin señalizar. Dos de ellas tienen una designación de número de ruta del estado de Maryland.

Véase también

Referencias

  1. ^ abcdefghijklmn División de Servicios de Información de Carreteras (31 de diciembre de 2013). Referencia de ubicación de carreteras. Administración de Carreteras del Estado de Maryland . Consultado el 13 de noviembre de 2012 .
    • Condado de Frederick (PDF) . págs. 12–13, 98–113.
  2. ^ ab Maryland Geological Survey (1927). Mapa de Maryland: muestra el sistema de carreteras estatales y las carreteras estatales de asistencia (PDF) (Mapa). Baltimore: Maryland Geological Survey. § A13–14, B13, C13, D12–13.
  3. ^ Gallucci, Gina (16 de julio de 2006). "Autopista dedicada a la 115". The Frederick News–Post . Frederick, MD: Randall Family, LLC. Archivado desde el original el 12 de octubre de 2012 . Consultado el 9 de abril de 2011 .
  4. ^ "Carreteras panorámicas de Maryland" (PDF) . Visit Maryland . Consultado el 8 de abril de 2017 .
  5. ^ Guynn, Susan (20 de noviembre de 2005). "La ruta más transitada ha tenido muchos nombres y, recientemente, el Departamento de Transporte federal agregó otro nombre a la US 15, designándola como una ruta panorámica nacional". The Frederick News–Post . Frederick, MD: Randall Family, LLC . Consultado el 9 de abril de 2011 .
  6. ^ Sistema Nacional de Carreteras: Maryland (PDF) (Mapa). Administración Federal de Carreteras. Agosto de 2003. Archivado desde el original (PDF) el 16 de octubre de 2008. Consultado el 7 de abril de 2011 .
  7. ^ abcdef "US Route 15 in Maryland" (Mapa). Google Maps . Consultado el 4 de abril de 2011 .
  8. ^ Wilson, Ike (17 de mayo de 2006). "Mason and Dixon Center Opens". The Frederick News–Post . Frederick, MD: Randall Family, LLC . Consultado el 9 de abril de 2011 .
  9. ^ Bureau of Public Roads & American Association of State Highway Officials (11 de noviembre de 1926). Sistema de carreteras de los Estados Unidos adoptado para señalización uniforme por la Asociación Estadounidense de Oficiales de Carreteras Estatales (Mapa). 1:7.000.000. Washington, DC: United States Geological Survey . OCLC  32889555. Consultado el 7 de noviembre de 2013 a través de Wikimedia Commons .
  10. ^ Clark, William Bullock (1899). Informe sobre las carreteras de Maryland. Baltimore: Servicio Geológico de Maryland. pág. 232. Consultado el 11 de abril de 2011 .
  11. ^ Servicio Geológico de Maryland (1910). Mapa de Maryland (PDF) (Mapa). Baltimore: Servicio Geológico de Maryland. § A13–14, B13, C13.
  12. ^ Shoemaker, SM; Clark, William Bullock; Lloyd, Charles B. (mayo de 1912). Informes anuales de la Comisión de Carreteras Estatales de Maryland (edición de 1908-1911). Baltimore: Comisión de Carreteras Estatales de Maryland. pág. 34. Consultado el 11 de abril de 2011 .
  13. ^ Maryland Geological Survey (1911). Mapa de Maryland: muestra el sistema de carreteras estatales y las carreteras estatales de asistencia completadas o en construcción el 31 de diciembre de 1911 (PDF) (Mapa). Baltimore: Maryland Geological Survey. § B13, C13.
  14. ^ Weller, OE; Parran, Thomas; Miller, WB; Perry, John M.; Ramsay, Andrew; Smith, J. Frank (mayo de 1916). Informes anuales de la Comisión de Carreteras Estatales de Maryland (edición de 1912-1915). Baltimore: Comisión de Carreteras Estatales de Maryland. págs. 50, 110. Consultado el 11 de abril de 2011 .
  15. ^ ab Zouck, Frank H.; Uhl, G. Clinton; Mudd, John F. (enero de 1920). Informes anuales de la Comisión de Carreteras Estatales de Maryland (edición de 1916-1919). Baltimore: Comisión de Carreteras Estatales de Maryland. pág. 22. Consultado el 11 de abril de 2011 .
  16. ^ abcd Maryland Geological Survey (1921). Mapa de Maryland: muestra el sistema de carreteras estatales y las carreteras estatales de asistencia (PDF) (Mapa). Baltimore: Maryland Geological Survey. § C13, D13.
  17. ^ Mackall, John N.; Darnall, R. Bennett; Brown, WW (enero de 1927). Informes anuales de la Comisión de Carreteras Estatales de Maryland (edición de 1924-1926). Baltimore: Comisión de Carreteras Estatales de Maryland. pág. 48. Consultado el 11 de abril de 2011 .
  18. ^ abc Uhl, G. Clinton; Bruce, Howard; Shaw, John K. (1 de octubre de 1930). Informe de la Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (edición de 1927-1930). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. págs. 83, 210. Consultado el 11 de abril de 2011 .
  19. ^ Maryland Geological Survey (1930). Mapa de Maryland que muestra el sistema de carreteras estatales: carreteras estatales de ayuda y conexiones viales mejoradas entre condados (mapa). Baltimore: Maryland Geological Survey. § D13.
  20. ^ Byron, William D.; Lacy, Robert (28 de diciembre de 1934). Informe de la Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (edición de 1931-1934). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. pág. 334. Consultado el 11 de abril de 2011 .
  21. ^ Maryland Geological Survey (1933). Mapa de Maryland que muestra el sistema de carreteras estatales: carreteras estatales de ayuda y conexiones viales mejoradas de los condados (PDF) (Mapa). Baltimore: Maryland Geological Survey. § D12–D13.
  22. ^ ab Beall, J. Glenn; Jarboe, Elmer R.; Obrecht, George F., Sr. (4 de marzo de 1939). Informe de la Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (edición de 1937-1938). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. págs. 77, 87, 123-124 . Consultado el 11 de abril de 2011 .{{cite book}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
  23. ^ ab Scheel, Eugene (2 de octubre de 2005). "Cuando el hierro estaba caliente en Loudoun". The Washington Post . Washington, DC. pág. T04.
  24. ^ Barger, Raymond Granville; Cooper, H. Austin (enero-febrero de 1991). "Una historia cronológica de Berlín-Brunswick, Maryland 1934-1990" (PDF) . Brunswick Citizen . Brunswick, MD: Citizen Communications. pág. 4. Archivado desde el original (PDF) el 26 de abril de 2011 . Consultado el 11 de abril de 2011 .
  25. ^ "En Baltimore y sus alrededores". The Baltimore Sun . Baltimore: Tribune Company. 11 de mayo de 1889. pág. 1.
  26. ^ Cuadrángulo de Antietam, Maryland (Mapa) (edición de 1910). 1:48 000. Serie de 15 minutos (topográfica). Servicio Geológico de los Estados Unidos . Consultado el 11 de abril de 2011 .
  27. ^ "Puente Point of Rocks arrastrado por las amarras". The Baltimore Sun . Baltimore: Tribune Company. 20 de marzo de 1936. pág. 8.
  28. ^ "Acuerdo sobre la reconstrucción de tres tramos del río Potomac". The Baltimore Sun . Baltimore: Tribune Company. 19 de noviembre de 1936. pág. 4.
  29. ^ "Progresos en el puente de Maryland". Farmers Advocate . Charles Town, WV: Jefferson Publishing Company. 9 de julio de 1937. pág. 1. Consultado el 11 de abril de 2011 .
  30. ^ "Se adjudican dos contratos de National Pike". The Baltimore Sun . Baltimore: Tribune Company. 29 de diciembre de 1937. pág. 9.
  31. ^ ab Reindollar, Robert M.; George, Joseph M.; McCain, Russell H. (20 de diciembre de 1950). Informe de la Comisión de Carreteras Estatales de Maryland (edición de 1949-1950). Baltimore: Comisión de Carreteras Estatales de Maryland. págs. 173, 177. Consultado el 11 de abril de 2011 .
  32. ^ ab McCain, Russell H.; Hall, Avery W.; Nichols, David M. (15 de diciembre de 1952). Informe de la Comisión de Carreteras Estatales de Maryland (edición 1951-1952). Baltimore: Comisión de Carreteras Estatales de Maryland. págs. 191, 195. Consultado el 11 de abril de 2011 .
  33. ^ abc McCain, Russell H.; Bennett, Edgar T.; Kelly, Bramwell (12 de noviembre de 1954). Informe de la Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (edición 1953-1954). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. págs. 216, 219, 222. Consultado el 11 de abril de 2011 .
  34. ^ Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (1954). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland.
  35. ^ ab Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (1956). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland.
  36. ^ abcde Bonnell, Robert O.; Bennett, Edgar T.; McMullen, John J. (2 de noviembre de 1956). Informe de la Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (edición 1955-1956). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. págs. 202-203, 205. Consultado el 11 de abril de 2011 .
  37. ^ Bonnell, Robert O.; Bennett, Edgar T.; McMullen, John J. (15 de diciembre de 1958). Informe de la Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (edición 1957-1958). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. pág. 91. Consultado el 11 de abril de 2011 .
  38. ^ ab Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (1959). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. Recuadro de Frederick.
  39. ^ ab Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (1964). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland.
  40. ^ ab Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (1960). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland.
  41. ^ Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (1965). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. Recuadro de Frederick.
  42. ^ Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (1966). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. Recuadro de Frederick.
  43. ^ abc Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (1969). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. Recuadro de Frederick. § C13, D12–D13.
  44. ^ ab Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (1970). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. § C13, D12–D13.
  45. ^ Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (1971). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland. Recuadro de Frederick.
  46. ^ ab Administración de Carreteras del Estado de Maryland (1972). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa). Baltimore: Administración de Carreteras del Estado de Maryland. § C13, A13.
  47. ^ Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (1958). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland.
  48. ^ ab Thurmont, Maryland, Estados Unidos (Mapa). Mapa topográfico. Servicio Geológico de los Estados Unidos. 1 de julio de 1981. Consultado el 12 de abril de 2011 .
  49. ^ Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (1962). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland.
  50. ^ Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (1963). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland.
  51. ^ Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (1967). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa). Baltimore: Comisión de Carreteras del Estado de Maryland.
  52. ^ "Número de estructura NBI: 100000100153010". Inventario Nacional de Puentes . Administración Federal de Carreteras. Archivado desde el original el 31 de octubre de 2013. Consultado el 12 de abril de 2011 .
  53. ^ "Número de estructura NBI: 100000100159010". Inventario Nacional de Puentes . Administración Federal de Carreteras. Archivado desde el original el 31 de octubre de 2013. Consultado el 12 de abril de 2011 .
  54. ^ Administración de Carreteras del Estado de Maryland (1973). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa). Baltimore: Administración de Carreteras del Estado de Maryland. § B13, C13.
  55. ^ Administración de Carreteras del Estado de Maryland (1981). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa) (edición de 1981-1982). Baltimore: Administración de Carreteras del Estado de Maryland. § A13–A14.
  56. ^ Administración de Carreteras del Estado de Maryland (1983). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa) (edición 1983-1984). Baltimore: Administración de Carreteras del Estado de Maryland. § A13, B13.
  57. ^ "Número de estructura NBI: 100000100173010". Inventario Nacional de Puentes . Administración Federal de Carreteras. Archivado desde el original el 31 de octubre de 2013. Consultado el 12 de abril de 2011 .
  58. ^ 2 km al NE de Thurmont, Maryland, Estados Unidos (Mapa). Mapa topográfico. Servicio Geológico de los Estados Unidos. 5 de abril de 1988. Consultado el 12 de abril de 2011 .
  59. ^ Administración de Carreteras del Estado de Maryland (1985). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa) (edición de 1985-1986). Baltimore: Administración de Carreteras del Estado de Maryland. § A13, B13.
  60. ^ "Número de estructura NBI: 100000100180010". Inventario Nacional de Puentes . Administración Federal de Carreteras. Archivado desde el original el 31 de octubre de 2013. Consultado el 12 de abril de 2011 .
  61. ^ "Número de estructura NBI: 100000100181011". Inventario Nacional de Puentes . Administración Federal de Carreteras. Archivado desde el original el 31 de octubre de 2013. Consultado el 12 de abril de 2011 .
  62. ^ Administración de Carreteras del Estado de Maryland (1989). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa). Baltimore: Administración de Carreteras del Estado de Maryland. § A14.
  63. ^ "Información del proyecto: IS 0270 Shady Grove Road (MO CO) al norte de Biggs Ford Road (FR CO)". Administración de carreteras del estado de Maryland . Consultado el 12 de abril de 2011 .
  64. ^ "Propósito y necesidad: I-70" (DOC) . Administración de Carreteras del Estado de Maryland. 1984. Consultado el 13 de mayo de 2011 .
  65. ^ Administración de Carreteras del Estado de Maryland (1997). Maryland: Mapa oficial de carreteras (PDF) (Mapa). Baltimore: Administración de Carreteras del Estado de Maryland. Recuadro de Maryland central. § C13.
  66. ^ División de Servicios de Información de Carreteras (31 de diciembre de 2002). Referencia de ubicación de carreteras. Administración de Carreteras del Estado de Maryland . Consultado el 11 de abril de 2011 .
    • Condado de Frederick (PDF) .
  67. ^ División de Servicios de Información de Carreteras (31 de diciembre de 2004). Referencia de ubicación de carreteras. Administración de Carreteras del Estado de Maryland . Consultado el 11 de abril de 2011 .
    • Condado de Frederick (PDF) .
  68. ^ División de Servicios de Información de Carreteras (31 de diciembre de 2006). Referencia de ubicación de carreteras. Administración de Carreteras del Estado de Maryland . Consultado el 11 de abril de 2011 .
    • Condado de Frederick (PDF) .
  69. ^ División de Servicios de Información de Carreteras (31 de diciembre de 2009). Referencia de ubicación de carreteras. Administración de Carreteras del Estado de Maryland . Consultado el 10 de mayo de 2012 .
    • Condado de Frederick (PDF) .
  70. ^ "Información del proyecto: Puente de la autopista Frederick 10098 en la avenida Motter sobre la US 15". Administración de carreteras del estado de Maryland . Consultado el 12 de abril de 2011 .
  71. ^ "Información del proyecto: US 0015 Catoctin Mountain Highway Monocacy Boulevard Interchange". Administración de carreteras del estado de Maryland . Consultado el 12 de abril de 2011 .
  72. ^ "Ciclo de vida del proyecto". Administración de carreteras del estado de Maryland . Consultado el 14 de abril de 2019 .
  73. ^ "US 0015 Catoctin Mountain Highway SRI - Monocacy Boulevard Interchange - Información del proyecto". Administración de carreteras del estado de Maryland . Consultado el 14 de abril de 2019 .
  74. ^ División de Servicios de Información de Carreteras (31 de diciembre de 2015). Referencia de ubicación de carreteras. Administración de Carreteras del Estado de Maryland . Consultado el 10 de agosto de 2016 .
    • Condado de Frederick (PDF) .
  75. ^ "US Route 15A" (Mapa). Google Maps . Consultado el 7 de abril de 2011 .
  76. ^ "US Route 15B" (Mapa). Google Maps . Consultado el 7 de abril de 2011 .
  77. ^ "Maryland Route 15C" (Mapa). Google Maps . Consultado el 7 de abril de 2011 .
  78. ^ "Maryland Route 15D" (Mapa). Google Maps . Consultado el 7 de abril de 2011 .
  79. ^ "US Route 15G" (Mapa). Google Maps . Consultado el 7 de abril de 2011 .

Enlaces externos

Archivo KML (editar • ayuda )
Plantilla:KML adjunto/Ruta estadounidense 15 en Maryland
KML proviene de Wikidata
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Ruta 15 de EE. UU. en Maryland .