El LWS-6 Żubr ( PZL.30 , Wisent ) fue un bombardero mediano bimotor diseñado y producido por el fabricante de aviones polaco LWS . Sólo se produjo en cantidades limitadas y se utilizó con fines de entrenamiento, ya que resultó ser inferior al bombardero mediano PZL.37 Łoś contemporáneo.
El LWS-6 fue diseñado originalmente como un avión de pasajeros de 12 pasajeros a principios de la década de 1930, pero en su lugar fue reconfigurado para producir bombarderos. Durante marzo de 1936, el primer prototipo, denominado PZL.30 (o PZL.30BI ), realizó su vuelo inaugural . El avión fue aceptado para una producción limitada en la fábrica estatal LWS en Lublin para la Fuerza Aérea Polaca . Durante 1937, se inició el trabajo en una variante de hidroavión torpedero , denominado LWS-5 , para la Armada polaca , pero el trabajo en el prototipo se abandonó debido a contratiempos. También se buscaron ventas de exportación; se informó que la Fuerza Aérea Rumana estaba considerando comprar hasta 24 aviones; sin embargo, tras la pérdida de uno de los prototipos el 7 de noviembre de 1936 debido a una falla estructural en el aire, Rumania encargó el rival PZL.37 Łoś en cambio.
Durante 1938, el LWS-6 entró en servicio en la Fuerza Aérea Polaca , que inmediatamente asignó el tipo a sus unidades de entrenamiento en lugar de a los escuadrones de primera línea. Aun así, su vida útil sería relativamente breve a causa del estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939. Muchos aviones fueron destruidos en tierra, ninguno sería utilizado en combate contra la Alemania nazi . Varios serían capturados tanto por la Unión Soviética como por Alemania, lo que llevó a que la Luftwaffe y las Fuerzas Aéreas Soviéticas utilizaran el tipo en funciones secundarias, como entrenamiento y comunicación . Ninguno sobreviviría al conflicto.
El trabajo en lo que se convertiría en el LWS-6 comenzó originalmente en 1932 como el PZL.30 , un avión de pasajeros de 12 pasajeros . [1] Había sido concebido y desarrollado principalmente por el ingeniero aeronáutico polaco Zbysław Ciołkosz poco después de haberse unido al fabricante de aviones PZL . Se esperaba que la aerolínea de bandera nacional polaca Polskie Linje Lotnicze LOT adquiriera el PZL.30, particularmente porque había estado buscando un reemplazo para su envejecida flota Fokker F.VII en ese momento. [1] Si bien la aerolínea no indicó abiertamente interés en el proyecto, las autoridades de aviación polacas optaron por patrocinar su desarrollo con la esperanza de que LOT cambiara de opinión a medida que se acercaba su finalización. Sin embargo, tales esperanzas fueron en vano, ya que en 1935, LOT optó por comprar aviones de pasajeros Douglas DC-2 fabricados en Estados Unidos . [2]
Se había impedido otra vía para el proyecto: la solicitud oficial de un nuevo bombardero medio para la Fuerza Aérea Polaca ; El propio Ciołkosz propuso producir un bombardero derivado de su proyecto de avión de pasajeros. [1] Este derivado atrajo la atención favorable no sólo de la industria sino también de los oficiales de la Fuerza Aérea Polaca; A finales de 1933, una comisión especial seleccionó el estudio de diseño para una mayor investigación entre varias propuestas rivales. En consecuencia, se destinaron rápidamente mayores recursos al proyecto. [2] A medida que el diseño detallado tomó forma, quedó claro que era poco probable que el rendimiento del PZL.30 igualara el de un bombardero medio alternativo más avanzado que ya estaba en desarrollo en ese momento, el PZL.37 Łoś . Sin embargo, el Departamento de Aeronáutica identificó que, como resultado de las diferencias sustanciales entre el Loś y el avión anterior, la conversión operativa requeriría un entrenamiento extenso, capacidad en la que un bombardero auxiliar más asequible probablemente desempeñaría un papel valioso. [3] Continuar con el desarrollo del PZL.30 también permitió que el proyecto actuara como una opción alternativa en caso de que el bombardero más avanzado encontrara problemas técnicos insuperables. Por tanto, se ordenó a la empresa que procediera a construir un único prototipo. [2] El diseño mostró influencia de los bombarderos franceses, con un fuselaje espacioso de lados planos con ricos acristalamientos. [4]
Durante marzo de 1936, el primer prototipo de PZL.30 , denominado PZL.30BI , realizó su vuelo inaugural ; Fue pilotado por el piloto de pruebas polaco Bolesław Orliński . [5] La ocasión, que convirtió al avión en el primer bombardero bimotor polaco en alzar el vuelo, ocurrió sólo tres meses antes del primer vuelo del prototipo Łoś . [3] Las pruebas del fabricante se completaron a mediados de 1936, después de lo cual se envió el prototipo para realizar pruebas de certificación y utilización. Si bien, según se informa, no tuvieron problemas, el avión continúa demostrando un rendimiento mediocre en todo momento; Fue elogiado, entre otras cosas, por su espacioso interior. [3] A pesar de que el desarrollo del PZL.30 se produjo prácticamente en el mismo período de tiempo que el PZL.37, el rendimiento del PZL.30 fue notablemente inferior al de su contraparte, siendo más lento y poseyendo una carga de bombas considerablemente menor que el Łoś . pero incurriendo en un costo unitario similar de producción. [6]
El prototipo PZL.30 había sido propulsado inicialmente por un par de motores radiales estadounidenses Pratt & Whitney Wasp Junior , cada uno de ellos capaz de producir 420 CV. A instancias del Departamento de Aeronáutica, la compañía reacondicionó el avión con los motores radiales Bristol Pegasus VIII más potentes , procedentes del Reino Unido . Para reflejar este cambio, que se convirtió en una condición para la adjudicación de un contrato de producción, el prototipo fue redesignado como PZL.30BII . [7] Voló en septiembre de 1936. [4] El avión fue aceptado para una producción limitada por la fábrica estatal LWS en Lublin , para la cual Ciołkosz fue nombrado director técnico y líder del proyecto. En publicaciones más antiguas se podía encontrar una designación LWS-4 , pero no aparece en ningún documento y la designación correcta de la aeronave era LWS-6 . [4]
Estaba previsto producir 16 aviones para la Fuerza Aérea Polaca , con la designación: LWS-6 Żubr . [7] Al Żubr se le asignó un código militar número 71 y la serie debía tener números de fábrica del 71.1 al 71.17, pero finalmente los aviones recibieron números de código diferentes debido al secreto. [4] El avión de producción incorporó más cambios, como un nuevo medio de retracción del tren de aterrizaje ; en lugar de la disposición poco común de retraerse hacia los lados del fuselaje, se implementó un enfoque más convencional de retraerse hacia las góndolas del motor. [5]
El desarrollo se vio afectado por la pérdida de un prototipo el 7 de noviembre de 1936, que se estrelló en Michałowice poco después de una falla estructural en el aire durante un vuelo de demostración. [8] Se aplicaron pruebas estáticas exhaustivas y otras técnicas de investigación al diseño para identificar la causa, que se determinó que había sido la delaminación del revestimiento de madera contrachapada del ala. También se ejerció un importante lobby, ya que el avión era el único proyecto activo de LWS en ese momento y su cancelación habría tenido graves consecuencias para la empresa. [9] Para remediar el problema, el ala fue rediseñada con mayor refuerzo, pero esta medida aumentó el peso total del avión, lo que a su vez significó que el LWS-6 tenía una carga de bombas menor de lo esperado, mientras que otras áreas de rendimiento también se vieron obstaculizadas. [9] La fábrica propuso desarrollar una nueva ala de acero, 300 kg más ligera, pero no se implementó. [4]
Durante 1937, la fábrica propuso construir una variante de hidroavión torpedero , denominada LWS-5 , en lugar de continuar con el desarrollo del LWS-1 (R-XXA) que había sido diseñado por Jerzy Rudlicki. [7] Se suponía que iba a estar equipado con dos flotadores cortos del prototipo Lublin R-XX . Inicialmente, la Armada polaca mostró interés en la propuesta y el trabajo en el LWS-1 fue cancelado a pesar de los avances realizados; sin embargo, se encontraron numerosos problemas en el desarrollo del LWS-5, lo que llevó a que también se cancelara el trabajo en el prototipo. Era evidente que el LWS-5, de escasa potencia, no podía transportar una carga ofensiva eficaz. [9] [Nota 1]
Como parte de varias medidas exploradas para mejorar el rendimiento de la aeronave, se produjo un prototipo modificado que presentaba una doble aleta de cola; realizó un vuelo inicial a finales de 1937. Sin embargo, el modelo definitivo que alcanzaría la producción en cantidad solo utilizaría una configuración de aleta caudal única, aunque ampliada con respecto a sus homólogos anteriores. Durante 1938, se construyó una serie de 15 aviones, [11] mientras que las entregas a la Fuerza Aérea Polaca comenzaron a principios de 1939. [9]
Aparte de la Fuerza Aérea Polaca, la Fuerza Aérea Rumana mostró interés en el prototipo Żubr durante 1936 y, en un momento, supuestamente estaba considerando la compra de hasta 24 aviones que podrían haber sido propulsados por motores suministrados por Francia. [7] Tras la pérdida fatal del prototipo propulsado por Pegasus el 7 de noviembre de 1936, que provocó la muerte de todos a bordo, incluidos dos oficiales rumanos, Rumania hizo un pedido para el rival PZL.37 Łoś . [12] [Nota 2]
El LWS-6 Żubr era un monoplano bimotor voladizo de ala alta convencional . Presentaba un enfoque de construcción mixto poco ortodoxo, compuesto principalmente de metal y madera. El fuselaje, que tenía una sección transversal rectangular, estaba dividido en dos secciones; la sección delantera tenía una estructura de duraluminio mientras que el resto de la estructura utilizaba tubos de acero soldados . [3] La parte superior del fuselaje tenía un exterior metálico, mientras que había una cubierta de lona en ambos lados y en la parte inferior. Las alas eran de madera y tenían un revestimiento de madera contrachapada . El tren de aterrizaje principal se retrajo hacia las góndolas del motor, solo las ruedas se retrajeron completamente, las patas permanecieron expuestas y generaron así un evento de resistencia en la posición retraída; El autor de aviación Jerzy Cynk describe el acuerdo como "tosco" y de "dudosa ventaja". [3] El avión estaba propulsado por un par de motores radiales Bristol Pegasus VIII , que normalmente generaban hasta 670 hp (500 kW), pero proporcionaban potencia adicional para despegues de 680 hp (520 kW). [8] Estos motores impulsaban hélices metálicas Hamilton Standard de tres palas. [13] Los motores fueron fabricados bajo licencia como PZL Pegaz 8. [13]
El LWS-6 era operado por una tripulación de cuatro personas: un piloto, un comandante bombardero, un operador de radio y un artillero trasero . El bombardero estaba alojado en el morro acristalado del avión, y la posición estaba provista de una torreta orientada hacia adelante armada con ametralladoras gemelas que tenían una "barba" puntiaguda distintiva directamente debajo. El piloto estaba sentado debajo de una gran capota en una posición adelantada en la parte superior del fuselaje, que también estaba algo desplazada hacia la izquierda. [3] Se proporcionó instrumentación completa para vuelo nocturno, junto con radio radiogoniométrica y controles duales desmontables. [14] El operador de radio estaba sentado dentro del fuselaje. [15] En el papel de entrenamiento, un miembro adicional de la tripulación se sentó en la cabina del piloto en un asiento plegable. [15] El artillero trasero operaba una torre dorsal superior semirretráctil armada con ametralladoras gemelas que se elevaban a una posición de trabajo, junto con una posición ventral "trampa" que operaba de manera idéntica. La carga de bombas estaba destinada a ser transportada principalmente dentro de un compartimento de bombas interno en bastidores de varios pisos; También se probaron bastidores externos para aumentar la capacidad de bombardeo. [8] El avión fue diseñado para transportar 1200 kg de bombas en el compartimiento de bombas (8 bombas de 50 o 100 kg), debajo del fuselaje (4 bombas de 50 o 100 kg) y debajo de las alas (4 bombas de 50 kg), pero la carga máxima -El peso reducido limitó la carga a 440-660 kg. [13]
Entre 1938 y 1939 se entregaron a la Fuerza Aérea Polaca un total de 15 bombarderos LWS-6. Desde el principio, el tipo se consideró obsoleto; En lugar de ser asignados a escuadrones de combate de primera línea, los aviones recién entregados fueron asignados a unidades de entrenamiento, principalmente a la 213.ª Escuadra de Bombarderos de Entrenamiento en Małaszewicze y a una escuadrilla de entrenamiento del 1.er Regimiento Aéreo. [16] En el servicio polaco, se identificaron varias deficiencias en el LWS-6, como la retracción ocasional y no controlada del tren de aterrizaje durante el aterrizaje. Como resultado, algunas tripulaciones habrían optado por volar con el tren de aterrizaje permanentemente bloqueado. [12] [17]
El tipo se utilizó exclusivamente para entrenamiento. El modelo de producción del Żubr se consideraba un avión seguro, con buenas características de vuelo, y antes de la guerra sólo uno se estrelló por error del piloto, aunque sin sufrir lesiones mortales. [15]
Durante la invasión de Polonia en septiembre de 1939, no se registró ningún Żubr utilizado en combate real. Estaban en gran parte en tierra, por lo que no eran adecuados para operaciones con peso completo desde los campos de aterrizaje operativos temporales que se usaban comúnmente, mientras que volar en condiciones livianas no habría proporcionado prácticamente ninguna capacidad de carga útil. [10] Varios aviones fueron destruidos mientras estaban en tierra, la mayoría de ellos en Małaszewicze, un destino compartido con muchos otros aviones de entrenamiento de la Fuerza Aérea Polaca. [15] Los alemanes capturaron varios LWS-6 intactos, incluido el prototipo de doble aleta de cola. Estos aviones fueron pilotados por la Luftwaffe , donde el tipo se utilizó para entrenamiento de vuelo a ciegas hasta al menos 1942 (entre otros, en Blindflugschule Schleissheim). Como resultado, el LWS-6 duró más en servicio de la Luftwaffe que con la Fuerza Aérea Polaca. [18] [10]
La Unión Soviética también capturó cuatro aviones durante su propia invasión de Polonia. Posteriormente, estos aviones fueron utilizados durante un tiempo por las Fuerzas Aéreas Soviéticas como aviones de comunicación. [15]
Datos de aviones polacos 1893-1939 [19]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
