El Junkers L 5 era un motor de seis cilindros en línea refrigerado por agua para aviones construido en Alemania durante la década de 1920. Puesto en funcionamiento por primera vez en 1925, fue un desarrollo mucho más ampliado del Junkers L2 .
El Junkers L5 fue un desarrollo del primer motor refrigerado por agua de Junkers, el L2 , pero con una cilindrada cuatro veces superior, era un motor mucho más potente. Era una unidad de 6 cilindros en línea, refrigerada por agua, de cuatro tiempos y alimentada por gasolina, con una capacidad de casi 23 litros. Adoptó algunas de las características del L2, con válvulas de admisión y escape gemelas en cada cilindro [2] accionadas por un árbol de levas en cabeza, bujías gemelas y magnetos gemelos . El componente de salpicadura de la lubricación del L2 se abandonó en favor de un sistema de recirculación completamente forzado. Los carburadores gemelos del L2 fueron reemplazados por un modelo de doble venturi con una sola cámara de flotador. Al igual que el L2, el L5 era un motor de transmisión directa. [2]
La relación de compresión de la versión estándar era de 5,5:1, pero las variantes tenían otras relaciones para hacer frente a combustibles con índices de octano entre 76 y 95. La serie G introdujo la calefacción del carburador junto con un sistema de montaje con amortiguación hidráulica. También había opciones de sistema de arranque, desde sistemas inerciales o de aire comprimido hasta el tradicional basculante manual. [2]
El L5 demostró ser confiable y se convirtió en el motor elegido por la mayoría de los aviones Junkers a mediados de la década de 1920, además de impulsar aviones de otros fabricantes alemanes. [2] Muchos de estos impulsaron el Junkers F.13 y sus derivados como el W 33 , que dominó el transporte aéreo mundial a mediados de la década de 1920. [3]
La mejor demostración de la fiabilidad del L5 la dio el aparato que propulsó al monomotor W 33 Bremen en la primera travesía este-oeste del Atlántico con ala fija en abril de 1928. Para este vuelo, la relación de compresión se elevó a 7:1 para proporcionar suficiente potencia al avión, que llevaba mucho combustible, en el despegue. En julio de 1925, un W 33 propulsado por un L5 permaneció en el aire durante 65 h 25 min, con un consumo de combustible de 35,6 kg/h. [2]
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