Los ramales bávaros comprendían casi la mitad de la red ferroviaria total de Baviera , un estado del sureste de Alemania que era un reino en los días del Imperio alemán . La era de la construcción de ramales duró desde 1872, cuando se inauguró la primera ruta, de Siegelsdorf a Langenzenn , hasta 1930, cuando entró en funcionamiento la última sección del ramal de Gößweinstein a Behringersmühle.
La primera línea ferroviaria alemana se inauguró en Baviera en 1835. Se trataba del Ludwigsbahn (ferrocarril de Ludwig) de Núremberg a Fürth , que se inauguró el 7 de diciembre de 1835. Este fue el comienzo de un frenesí de construcción de ferrocarriles, que se extendió rápidamente por todo el estado. La segunda línea ferroviaria bávara, de Múnich a Augsburgo , pronto le siguió. Los primeros ferrocarriles eran líneas privadas, pero a partir de 184?, el estado bávaro supervisó la construcción de ferrocarriles, a través de su empresa ferroviaria estatal, los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera . Las rutas más importantes se establecieron primero, por supuesto, y se convirtieron en las "líneas principales", la columna vertebral de la red ferroviaria bávara que ha perdurado hasta nuestros días.
Las primeras líneas secundarias que aparecieron en Baviera (y también en Alemania) fueron las llamadas Vizinalbahnen (líneas vecinales). Se trataba de un término legal que preveía que los costes de adquisición de los inmuebles y de construcción de las líneas se recaudaran localmente, mientras que los beneficios se repartirían entre el estado y el distrito, de acuerdo con la ley del 29 de abril de 1869.
La primera línea que se construyó fue la de 5,5 kilómetros de Siegelsdorf a Langenzenn, inaugurada el 25 de mayo de 1872. Durante los siete años siguientes se construyeron otras 14 Vizinalbahnen , entre ellas la línea Bavarian Ostbahn de Wiesau a Tirschenreuth .
En comparación con las líneas principales, las normas para estas líneas secundarias eran más flexibles. Se permitían pendientes pronunciadas (hasta 1:25), curvas cerradas (100 m) y una base más estrecha, así como vías más ligeras (o vías principales usadas), vehículos más ligeros y velocidades más bajas. Todas las líneas eran de ancho estándar . Las líneas de ancho estrecho eran mucho más raras en Baviera que en otros estados.
Como las Vizinalbahnen no generaban los beneficios esperados y el estado tuvo que rescatarlas en gran medida, el 28 de abril de 1882 apareció un nuevo estatuto que introducía una nueva categoría de ramal, el Sekundärbahn ('línea secundaria'). Estas se construirían a expensas del estado. De hecho, solo se construyó una verdadera Sekundärbahn : la línea de Gemünden a Hammelberg, ahora parte de una línea principal de vía única. Sin embargo, el nombre se mantuvo y pasó al folclore bávaro, y se siguió utilizando para referirse a los ramales. Aunque no era una Sekundärbahn oficial , la línea de Erlangen a Gräfenberg y sus locomotoras recibieron el apodo de Seekuh . La historia cuenta que una posada ferroviaria llamada Sekundärbahn estaba pintando su letrero. Lo dejaron a medio terminar durante la noche y solo se completaron las letras 'Seku'. De ahí el apodo.
En la década de 1880, la red de líneas principales de Baviera estaba prácticamente terminada y la atención se centró en su expansión hacia el interior. El 21 de abril de 1884 se aprobó la primera ley bávara de líneas locales (también escritas como Localbahn ). Esta ley se basaba en la premisa de que la financiación de la compra de terrenos y la construcción sería un asunto local, aunque los movimientos de tierra correrían a cargo del estado. Sin embargo, el estado también se quedaría con los beneficios.
Para que fueran viables, las líneas locales debían construirse y operar de la forma más sencilla posible. Las estructuras también debían ser sencillas. Esto llevó a que se utilizaran ampliamente edificios y estructuras estándar, pero las líneas secundarias y sus estaciones conservaban un carácter individual basado en la región y los materiales locales disponibles para la construcción.
El verdadero auge de la construcción de ramales en Baviera se produjo entre 1894 y 1910, cuando se habían construido más de la mitad de todos los ramales. El tiempo medio de construcción era de cuatro años y el coste de construcción era aproximadamente la quinta parte del de las líneas principales por kilómetro.
En el habla cotidiana, en Baviera se introdujo otro nombre para las líneas locales, secundarias y vecinas : Nebenbahn , la palabra alemana habitual para designar una línea secundaria.
El 31 de marzo de 1920, los ferrocarriles estatales ( Länderbahnen ) se fusionaron formalmente en la nueva compañía ferroviaria "imperial", la Deutsche Reichsbahn , y la red de líneas secundarias de Baviera, excepto unas pocas líneas privadas, pasó a ser propiedad del Reich alemán y, por lo tanto, pasó a formar parte de la red ferroviaria del Reichsbahn.
Sin embargo, las consecuencias de la Primera Guerra Mundial , la situación económica y la inflación galopante frenaron cualquier expansión significativa. De las 52 líneas previstas en 1920, solo se construyó el ramal de Zwiesel a Bodenmais en 1928 y el enlace de Kinding a Beilngries en 1929.
La desaparición de gran parte de la red de líneas secundarias de Baviera se produjo después de la Segunda Guerra Mundial , cuando la competencia de la red de carreteras y el aumento de la propiedad de automóviles afectaron primero a los servicios de pasajeros y luego a los de mercancías. A mediados de los años setenta, aproximadamente la mitad de las líneas secundarias originales habían cerrado y la tendencia ha continuado desde entonces, aunque a un ritmo más lento.
En las líneas de cercanías se utilizaban raíles antiguos de la línea principal o raíles ligeros de la línea de cercanías colocados sobre traviesas de madera. En las líneas de cercanías , las velocidades más bajas permitían utilizar una superestructura más ligera, para una carga por rueda de 4,25 a 5 t (4,18 a 4,92 toneladas largas )/4,25 a 5 t (4,68 a 5,51 toneladas cortas ). En la década de 1930, la superestructura de las líneas secundarias bávaras estaba formada por raíles de 6 m, suministrados por la Maximilianshütte de Haidhof, fijados a placas de base de hierro y traviesas de madera con clavos de raíl macizos. El resultado fue un perfil de raíl especial y ligero para las líneas de cercanías bávaras.
Aunque los diseños de las pistas variaban, había ciertos diseños estándar que eran comunes:
Cualquier vía de acceso industrial debía ser construida y mantenida por las industrias interesadas.
En muchas paradas había un cartel con el nombre; a veces había un simple refugio con un banco proporcionado por el ayuntamiento local. La administración ferroviaria permitió que los "agentes" ferroviarios operaran en muchas estaciones, y el diseño estándar de los edificios de una sola planta, de madera, para agencias aún se puede ver hoy en día en muchos lugares. Un lado se ocupaba del tráfico de pasajeros, con una sala de espera, una taquilla y un baño de tierra. La otra mitad era la oficina, el almacén de mercancías y la rampa de carga. En la época 3, estos edificios a veces se ampliaron y se construyeron de manera más sólida.
Los edificios de las estaciones eran a menudo de piedra o ladrillo y muchos parecen ser demasiado grandes para los pueblos y ciudades a los que dan servicio. En los primeros tiempos, era común una forma cúbica estándar, la llamada Würfel ; más tarde, el diseño fue más variable. Los nombres de las estaciones podían pintarse en letras grandes o tallarse en largas losas de piedra arenisca en las paredes del edificio. En la parte delantera suele haber un tejado de cobertizo para proporcionar algún refugio a los pasajeros que esperan en el andén de "casa". A menudo, se adjuntaba el cobertizo de mercancías.
El almacén de locomotoras no era sólo un edificio para albergar locomotoras, sino que era una combinación de cuadra, taller, oficina y área de servicio, a menudo con alojamiento integrado. En el exterior había instalaciones para locomotoras, como fosos de limpieza, grúas de agua y búnkeres de carbón cercanos. En el interior había instalaciones de lijado. Había una mesa de trabajo y un torno, una oficina con el registro de turnos, reglamentos, instrucciones de funcionamiento y otro material de referencia, así como armarios para ropa e instalaciones de lavado para el personal. En el sótano se guardaba el aceite.
La extracción de carbón se hacía a mano desde carboneras. El carbón se trasladaba con palas a una plataforma y desde allí al tanque de carbón de la locomotora. Más tarde se instalaron grúas o torres de perforación sencillas.
Sin embargo, para reparaciones mayores, los motores se enviaban al depósito ( Bahnbetriebswerk o Bw ) y se proporcionaba una locomotora de reemplazo.
Las locomotoras típicas de las líneas secundarias bávaras de la época 1 incluyen:
En la época 2, las antiguas locomotoras de tanque de la línea principal ligera se conectaron en cascada a las líneas secundarias, incluidas las siguientes:
A ellos se unieron los nuevos Einheitsdampfloks construidos para la DRG a finales de los años 1920 y 1930:
A continuación se muestran ejemplos de vagones construidos para la red de líneas secundarias de Lokalbahn :
Los ferrocarriles bávaros, en diferentes épocas, tuvieron tres sistemas de clasificación diferentes que corresponden aproximadamente al período temprano, medio y tardío de la era de los ferrocarriles estatales en Baviera, es decir:
El período inicial de 1867 a 1892. Se utilizaban letras mayúsculas para indicar el tipo de vagón, p. ej. G = vagón abierto con lados bajos, corto; H = vagón de troncos. Las fotografías sugieren que este sistema tardó en desarrollarse y no se estableció por completo hasta después de que la Ostbahn bávara se fusionara con el ferrocarril estatal en 1877. Además, se usaban números romanos o arábigos para indicar la edad del vagón, por ejemplo, un AI era un viejo furgón de mercancías de 6 ruedas para una carga de 12 t (11,8 toneladas largas ; 13,2 toneladas cortas ), mientras que un A³ era un furgón "moderno" de 10 m de largo para una carga de 15 t (14,8 toneladas largas; 16,5 toneladas cortas) (10 t o 9,8 toneladas largas o 11,0 toneladas cortas era "normal") y un H 2 era un vagón de troncos construido entre 1860 y 1880. La inscripción del propietario era K.Bay.Sts.B. con un escudo de armas bávaro bastante cuadrado y coronado (rombos blancos y azules).
La época Ib puede considerarse como el período intermedio de 1893 a 1912. La K.Bay. Sts.B. siguió utilizando letras mayúsculas para indicar la categoría general de los vehículos, pero cambió los significados en algunos casos para hacerlos más "intuitivos". Por ejemplo, G se convirtió en un furgón de mercancías cubierto ( G edeckter), S eran vagones planos ( S chienenwagen = vagón de transporte de raíles) y V eran furgones de ganado ( V iehwagen). Además, se utilizaron letras minúsculas para definir con más precisión la clase de vehículo, indicando, por ejemplo, la carga máxima, la altura de los lados, etc., y los ejes adicionales se indicaban duplicando o triplicando las letras. Así, Xm era un vagón departamental con una carga máxima de más de 10 toneladas (9,8 toneladas largas ; 11,0 toneladas cortas ) y SSml era un vagón plano largo de ocho ruedas capaz de transportar más de 10 toneladas. La inscripción del propietario era simplemente K.Bay. Sts.B. sin ningún escudo de armas.
En 1909, los ferrocarriles estatales alemanes fundaron la Asociación de Vagones de Ferrocarriles Estatales Alemanes ( DSV ) para permitir el libre intercambio de vagones de mercancías y reducir los costes de producción y mantenimiento. Al mismo tiempo, se introdujo una numeración estandarizada de los vagones, basada en el sistema prusiano. En Baviera, esto parece haber sido pospuesto hasta 1912/13. Además, Baviera introdujo un sistema de denominación. Los vagones departamentales recibieron el nombre de su división ferroviaria, pero otros recibieron el nombre de una división bávara en función de su edad, tipo y ubicación. Así, un vagón de mercancías cubierto moderno con una carga máxima de más de 15 toneladas se denominó Gm München. Más sorprendente aún, los vagones DSV debían pintarse de color marrón rojizo a partir del 1 de enero de 1911. Sin embargo, esto se retrasó al menos un año en Baviera y es probable que los vagones verdes todavía estuvieran en circulación durante algún tiempo después. La época Ic finalizó con la fusión de los ferrocarriles estatales con la Deutsche Reichsbahn tras la Primera Guerra Mundial . Sin embargo, es probable que los colores bávaros siguieran apareciendo durante algún tiempo después.