La línea North Auckland (designación NAL) es una sección importante de la red ferroviaria nacional de Nueva Zelanda y está compuesta por las siguientes partes: la porción de vía que corre hacia el norte desde Westfield Junction hasta Newmarket Station ; desde allí, hacia el oeste hasta Waitakere ; desde allí, hacia el norte hasta Otiria vía Whangārei . La primera sección se inauguró en 1868 y la línea se completó en 1925. La línea, o secciones de ella, se han conocido en varias ocasiones como la línea Kaipara, la línea Waikato-Kaipara, el ramal Kaipara y el tronco principal de North Auckland. [1]
La línea North Auckland es una designación para la sección de vía, no una ruta de servicio. La porción más al sur desde Westfield Junction hasta Newmarket se construyó originalmente como parte del ferrocarril principal de la Isla Norte , con Newmarket sirviendo como el cruce de las dos líneas. El ferrocarril principal de la Isla Norte fue desviado en 1930 a través de la desviación de Westfield a través de Glen Innes y Panmure. Westfield-Newmarket luego se incorporó a la línea North Auckland [2] , y Newmarket-Auckland se convirtió en la línea Newmarket , que hoy conecta la línea North Auckland con la estación de tren Waitematā .
Tres líneas de pasajeros de la red ferroviaria suburbana de Auckland utilizan la línea North Auckland. Los servicios de la línea Southern circulan por ella entre Westfield Junction y la estación Newmarket. Los servicios de la línea Onehunga circulan por ella entre la estación Penrose y la estación Newmarket. Los servicios de la línea Western circulan por ella entre la estación Swanson y la estación Newmarket.
La línea North Auckland anteriormente continuaba hasta Opua en la Bahía de las Islas , y la sección desde Otiria a Opua a veces se conocía como la rama Opua . [3] Ahora es propiedad de Bay of Islands Vintage Railway, pero las operaciones regulares se suspendieron en 2001 y se reanudaron en una sección corta de la línea en 2008.
La línea North Auckland estaba bajo revisión como parte del plan de recuperación de KiwiRail . En 2020, el gobierno anunció $109,7 millones para mejoras en la línea, centrándose en la reconstrucción y reducción de los pisos de 13 túneles [4] a lo largo de la línea para permitir contenedores hi-cube. [5] Se construirá una terminal de contenedores en Otiria. [6] Un nuevo ramal, el ramal Marsden Point , servirá a Northport , un puerto de aguas profundas en Marsden Point , divergiendo de la línea North Auckland al sur de Whangarei en Oakleigh . [4]
Se esperaba que en 2023 la NAL estuviera fuera de servicio al menos hasta junio después de las inundaciones de enero (ver inundaciones del fin de semana del aniversario de Auckland de 2023 ), y se anunció que KiwiRail estaba "avanzando" en el caso comercial de la nueva sucursal de Marsden. [7]
La línea cuenta con tres ramales :
La línea Okaihau anteriormente salía de la línea North Auckland en Otiria y de la línea Riverhead en Kumeū .
Se necesitaron muchos años para construir una línea completa que cubriera la región de Northland , y se desarrollaron diferentes secciones en diferentes momentos. Finalmente, quedó claro que se necesitaba una línea principal para unir estos ferrocarriles aislados y mejorar el transporte de pasajeros y mercancías hacia y desde la región más septentrional de Nueva Zelanda, y para abrir terrenos para un mayor desarrollo económico.
La Ley de Autorización de Ferrocarriles de 1904 autorizó una línea al norte de Helensville desde Maungaturoto hacia Maungatapere de aproximadamente 20 millas (32 km) . [8]
Sin embargo, la construcción no estuvo exenta de críticas. En 1910, el propio Ministro de Ferrocarriles criticó el proyecto, argumentando que el proyecto de ampliarlo traería pocos beneficios, ya que la mayor parte del tráfico desde el norte de Auckland ya estaba cubierto con solo llegar hasta Helensville , mientras que el país al norte era pobre y no podría soportar la línea. [9] [10]
Muchos tramos de la línea se consideraban técnicamente desafiantes, especialmente los túneles, cuya construcción había sido calificada de "notoria" en su momento. [11]
La primera sección de lo que se convirtió en la línea North Auckland se inauguró como una línea industrial privada el 2 de marzo de 1868 entre Kawakawa y un muelle en Taumarere . No se construyó como un ferrocarril, sino como un tranvía de madera para transportar carbón al muelle para su exportación, y se construyó según el ancho de vía estándar internacional de 4 pies y 8 pulgadas .+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm). Elancho de vía, adoptado unos años más tarde, esde 3 pies 6 pulgadas(1067 mm)de ancho estrecho, pero cuando el tranvía Kawakawa-Taumarere se convirtió en un ferrocarril de metal en 1870, mantuvo su ancho de4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada. En 1875, el gobierno compró la línea y la convirtió a3 pies y 6 pulgadasdos años después.[12]
La segunda parte de lo que se convirtió en la línea North Auckland se construyó como una medida temporal. Los intereses madereros alrededor del puerto de Kaipara tenían un acceso limitado a los mercados de Auckland, por lo que se construyó una línea por tierra desde Kaipara hasta un muelle en Riverhead para el transbordo. El Consejo Provincial de Auckland comenzó la construcción el 31 de agosto de 1871, pero el trabajo fue asumido por el gobierno central el 1 de enero de 1872. Debido a los retrasos en la adquisición de rieles, la construcción se retrasó y la línea no se inauguró hasta el 29 de octubre de 1875. La sección desde las orillas de Kaipara en la estación Helensville South hasta Kumeū más tarde se convirtió en parte de la línea North Auckland, mientras que la sección a Riverhead se convirtió en un ramal. Esta breve línea redujo los costos y el tiempo de transporte en comparación con un equipo de bueyes o un largo transporte costero. [13]
El descubrimiento de carbón en la zona de Kamo creó la necesidad de transporte desde las minas hasta los muelles de exportación. La primera mina se inauguró en diciembre de 1864, [14] y, a medida que avanzaba la década de 1870, la actividad minera aumentó y también lo hizo la presión para construir un ferrocarril. En 1877, el gobierno aprobó un tranvía, pero un estudio preliminar realizado el año siguiente determinó que un tranvía sería inadecuado; en consecuencia, se aprobó un ferrocarril de Kamo a Whangārei. La construcción comenzó el 10 de marzo de 1879, pero rápidamente se retrasó debido al terreno inestable y los deslizamientos. El 28 de octubre de 1880, se abrieron los primeros 7,3 km de línea, pero esto incluía un apartadero temporal de 1 km hacia un muelle alternativo mientras se completaba la línea completa hasta el muelle previsto. Con 10,64 km, la línea completa se inauguró el 30 de noviembre de 1882. [15] La línea en Whangārei se elevó, la estación se trasladó y los pasos a nivel se eliminaron en 1925-26, cuando se conectó a la sección de Helensville. [16]
El tramo más antiguo de Auckland, entre Newmarket y Westfield , se construyó en realidad como parte del ramal Onehunga en 1873 y solo se clasificó como parte de la línea North Auckland en una fecha posterior. La primera sección de una línea hacia el norte desde Auckland no comenzó oficialmente hasta más tarde en esa década, y el trabajo se llevó a cabo simultáneamente con la sección Whangarei - Kamo. El primer tramo, de Newmarket a Glen Eden , se inauguró sin ceremonia el 29 de marzo de 1880. El 21 de diciembre de 1880, se inauguró hasta Henderson , y el 13 de julio de 1881, se inauguró hasta Helensville. La extensión a Helensville se conectó con la sección Kaipara - Riverhead; su terminal norte se extendió desde Helensville South hasta una estación más céntrica de Helensville, y la parte de Kumeu a Riverhead se hizo redundante ya que era más rápido transportar mercancías por tren directamente a Auckland que transbordarlas a barcos en Riverhead. En consecuencia, Kumeu – Riverhead se cerró el 18 de julio de 1881. [17]
A mediados de la década de 1870, la insuficiencia del muelle de Taumarere se estaba haciendo evidente. En 1876 se elaboraron planes para un muelle de aguas profundas y un municipio asociado llamado "Newport", más tarde Opua . Se estudió un ferrocarril para unir Kawakawa con Opua, y se inauguró el 7 de abril de 1884. Dejó la línea original no lejos del muelle de Taumarere, relegando la sección corta desde el cruce hasta el muelle de Taumarere al estado de un ramal. Tanto el ramal como el muelle se volvieron redundantes por la nueva extensión y se cerraron el día de la apertura a Opua. [12]
En la segunda mitad de la década de 1880, se desarrolló un impulso para unir Kamo y Kawakawa. Ya se habían realizado estudios en 1879 y 1883 para una línea, pero en ambas ocasiones la desaprobación del gobierno bloqueó la construcción. Finalmente, una disputa sobre el destino del bosque de Puhipuhi provocó la ampliación. Los intereses madereros querían talar el bosque, pero carecían de un transporte viable a Whangarei para poder exportar la madera; otros querían quemar el bosque para poder utilizar la tierra para la agricultura. En 1888, se iniciaron incendios deliberadamente en el bosque y se hizo evidente que se perdería una considerable riqueza maderera si no se construía pronto un ferrocarril. El miembro del parlamento local anunció la construcción de un tranvía el 7 de agosto de 1889, pero tanto ese año como el siguiente, el Departamento de Obras Públicas (PWD) lo rechazó.
En 1891, los intereses de Whangarei establecieron un sindicato para extender la línea en virtud de la Ley de Construcción y Tierras de Ferrocarriles de 1881, [18] y su oferta detallada impulsó al gobierno recién elegido. La Ley de Autorización y Gestión de Ferrocarriles de 1891 [19] aprobó la extensión transfiriendo fondos de un plan para duplicar la línea desde el centro de Auckland hasta Penrose . [20]
Inicialmente, el sindicato estaba decepcionado con el progreso del gobierno, ya que el trabajo no comenzó hasta marzo de 1892 debido a la escasez de mano de obra. Sin embargo, el 2 de julio de 1894, la línea se inauguró hasta Waro . Los lugareños creían que esta era la primera parte del enlace a Kawakawa, pero Richard Seddon no había autorizado el proyecto completo, solo la extensión hasta el bosque Puhipuhi. Originalmente, estaba previsto que terminara en Whakapara , pero se requirió una extensión adicional hasta Waiotu para proporcionar un acceso más fácil y se inauguró el 28 de diciembre de 1898. Se solicitó una extensión adicional hasta Hūkerenui , pero se retrasó debido a que la Ley de Autorización de Ferrocarriles de 1898 no se aprobó en el parlamento. Se ejerció una presión política considerable para cerrar la brecha entre las secciones de Kawakawa y Whangārei, ya que el camino entre ellas era deficiente y fangoso, y la Ley de Autorización de Ferrocarriles de 1899 autorizó en consecuencia la línea Waiotu-Hūkerenui junto con 8 km de línea al sur de Kawakawa. La ley del año siguiente permitió la construcción de los 24 km restantes para completar la línea a través de Otiria. [20]
El 1 de marzo de 1901 se inauguró la línea hasta Hūkerenui y, en 1904, la PWD pudo hacer circular trenes al sur de Kawakawa durante 12,8 km. Sin embargo, la falta de estudios detallados, las finanzas deficientes, el terreno inestable y la sobrecarga de trabajo de la PWD contribuyeron a un ritmo lento de progreso. En mayo de 1910 se inauguró el tramo de 7 km desde Hūkerenui hasta Towai y finalmente se completó el tramo completo al año siguiente. El 13 de abril de 1911, la PWD lo entregó al Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda , uniendo así Whangarei con la Bahía de las Islas . La construcción había costado casi un millón de dólares. [20]
Con la finalización de la línea de Whangārei a Opua, la última sección restante de la línea North Auckland era la brecha entre Helensville y Whangārei. El primer trabajo para salvar esta gran brecha se realizó en la década de 1880, cuando se inauguró una extensión de Helensville a Kanohi el 3 de mayo de 1889. Más allá de este punto, la construcción resultó extremadamente difícil y lenta debido a la arcilla blanda del terreno. [21] Los 4,5 km entre Kanohi y Makarau no se inauguraron hasta el 12 de junio de 1897, seguidos de otros 5 km hasta Tahekeroa el 17 de diciembre de 1900, aunque el Ministro de Obras tomó un tren a Tahekeroa unas semanas antes. [22] La línea se abrió progresivamente en etapas durante los siguientes diez años, llegando a Wellsford el 1 de abril de 1909 y a Te Hana el 16 de mayo de 1910. [23] La primera se convirtió en el sitio de un pequeño depósito de locomotoras , mientras que la segunda se estableció como la terminal más al norte para pasajeros hasta que se terminó la línea completa. [21]
Después de 1908, la finalización del ferrocarril principal de la Isla Norte significó que los trabajadores podían ser transferidos al norte y esto mejoró el ritmo de construcción durante unos años. En 1914, se completó el puente más largo de la línea, el puente Otamatea, con una longitud de 313 m . Sin embargo, el estallido de la Primera Guerra Mundial ralentizó la construcción. El 13 de marzo de 1913, la línea se había abierto a Kaiwaka , pero la siguiente sección a través de Maungaturoto a Huarau, incluido el puente Otamatea, no se inauguró formalmente hasta el 1 de marzo de 1920. En este punto, también se había comenzado a trabajar en una línea al sur desde Whangārei; se inauguró a Portland el 3 de abril de 1920. Por lo tanto, el trabajo procedió desde ambos extremos para unir Huarau y Portland a través de Waiotira , aunque esto no estuvo exento de disputas ya que los intereses locales clamaban por rutas alternativas. Hubo debates sobre si la línea iba a ser una línea principal a Whangārei o a Kaitaia y el Extremo Norte, y cuando la línea al norte del Puente Otamatea fue autorizada inicialmente, se previó que pasara por Waiotira y Kirikopuni como parte de una línea principal al Extremo Norte, con un ramal de Waiotira a Whangārei. Resultó que la autorización gubernamental se dio primero para el "ramal" de Waiotira a Whangārei; la "línea principal" a través de Kirikopuni fue autorizada formalmente en 1919 pero nunca se construyó y el ramal a Whangārei se convirtió en la línea principal. El PWD pudo ofrecer un servicio de carga entre Huarau y Portland desde 1923, pero algunas partes de la línea fueron solo temporales debido a las dificultades con el terreno. La línea no fue entregada formalmente al Departamento de Ferrocarriles hasta el 29 de noviembre de 1925 y la Línea Norte de Auckland finalmente se completó. [21] Luego se emplearon jefes de estación en Paparoa y Waiotira. [24]
A partir de la década de 1920, algunos pasos a nivel de la Western Line se sustituyeron por puentes elevados, y se hizo una concesión para una segunda vía (también con nuevos terraplenes y desmontes): el cruce de Sandringham Road (antes New Mount Eden o Edendale Road) en 1924 y luego Titirangi Road. El nuevo gobierno laborista a partir de 1936 inició un programa de servidumbres de curvas y pendientes entre Avondale y Waitakere, eliminando pendientes de hasta 1 en 33 y curvas de 7 a 8 cadenas (141 a 161 m) de radio. Se erigió un nuevo terraplén sobre Oakley Creek en 1949-50 y el puente n.º 9 se sustituyó por una alcantarilla en 1954. [25]
A principios de los años 1960, se duplicó la vía en el tramo que va desde New North Road (justo al norte del puente ferroviario Morningside, n.° 38) y sobre el nuevo terraplén de Oakley Creek hasta justo al norte de la estación Avondale; la operación se completó en 1966. Entre 2005 y 2010 se duplicó la vía como parte de la modernización del servicio de cercanías de la Western Line . Las mejoras en la señalización se completaron en 1972, y la señalización CTC reemplazó a la señalización de tabletas desde Newmarket hasta Waitakere. [26]
El túnel Makarau (n.º 2) (573 m) al norte de Helensville se amplió en 1968 para permitir el paso de locomotoras diésel de clase DA y contenedores de transporte de tamaño ISO en vagones estándar, de modo que ambos pudieran viajar por toda la longitud de la Isla Norte. Se excavó el suelo del túnel hasta un nuevo nivel y luego se volvieron a colocar los rieles, las traviesas y el balasto; el trabajo comenzó en febrero de 1968 y se completó en noviembre. [27] [28]
El desvío de Swanson (Waitakere) entre la estación de Swanson y el túnel Waitakere (n.º 1) se inauguró el 3 de octubre de 1981 y aumentó la carga máxima que podía transportar una locomotora de clase DA desde Mount Eden hasta Helensville de 400 toneladas a 600 toneladas. La pendiente anterior de 1 en 36 se convirtió en 1 en 60, ya que la línea ya no descendía hasta el puente del arroyo Swanson (reemplazado por una alcantarilla) antes de ascender hasta el túnel. Se eliminaron varias curvas cerradas y un puente superior reemplazó un paso a nivel en Scenic Drive. Con 2 km, el desvío es ligeramente más largo que la ruta original al norte de Swanson. [29] [30]
En los primeros tiempos de la línea, los servicios eran muy localizados y se adaptaban a las necesidades locales en lugar de a las nacionales. Cuando se terminó la línea, se estableció un expreso de pasajeros entre Auckland y Opua, conocido como Northland Express , y en la década de 1950, funcionaba tres veces por semana y tardaba cinco horas y veinte minutos en ir de Auckland a Whangārei. Sin embargo, debido a la naturaleza sinuosa de la línea, los servicios de pasajeros eran lentos y les costaba competir con los automóviles privados.
En noviembre de 1956, el tren de vagones Northland Express fue reemplazado por un servicio de vagones de 88 plazas (también conocidos como Fiat). Estos populares servicios apenas duraron más de una década, y se retiraron en julio de 1967 porque los vagones demostraron ser mecánicamente poco confiables. El puente del puerto de Auckland se había inaugurado en 1959 y había reducido drásticamente los tiempos de transporte por carretera hacia el norte, y ante la creciente competencia, el ferrocarril no podía competir. Ningún servicio exclusivo de pasajeros reemplazó a los vagones. Los vagones de pasajeros ahora se unieron a algunos trenes de carga para crear servicios mixtos que circulaban entre Whangārei y Auckland y desde Whangārei a Ōkaihau y Opua; como se adherían a los horarios de carga, los trenes mixtos circulaban mucho más lento que los servicios exclusivos de pasajeros anteriores. Este ritmo lento los hizo impopulares y los últimos trenes mixtos circularon en 1976. Desde entonces, ningún tren de pasajeros ha circulado más allá del extremo norte de la red suburbana de Auckland, con la excepción de trenes de excursión unas cuantas veces al año y una breve prueba de tren de cercanías en 2008-09 hasta Helensville . [31]
Los servicios de cercanías entre el centro de Auckland y sus suburbios occidentales han sido un pilar de la línea North Auckland desde su construcción. Los servicios entre el centro de Auckland y Swanson circulan por la línea Western; Waitakere, al noroeste de Swanson, fue la terminal hasta julio de 2015, cuando los trenes diésel fueron reemplazados por eléctricos y la sección de vía Waitakere-Swanson no fue electrificada. Ahora circula un servicio de autobús entre Swanson y Waitakere. Más allá de Waitakere, los servicios entre Auckland y Helensville se reanudaron en julio de 2008 a modo de prueba, con un mínimo de cuarenta pasajeros diarios requeridos para que el tren se restableciera de forma permanente, pero estos servicios cesaron en la víspera de Navidad de 2009 debido a que no se alcanzó ese nivel de patrocinio. [32] Si se construye el ramal de Marsden Point desde Oakleigh, también pueden funcionar servicios de cercanías entre Ruakaka y Whangārei. Estos utilizarían la línea North Auckland entre Whangārei y Oakleigh antes de recorrer el ramal hasta Ruakaka. [33]
El transporte de mercancías en el norte solía verse afectado por la escasa densidad de población y la fuerte competencia de los barcos costeros de Nueva Zelanda . En un ejemplo de 1910, un fruticultor descubrió que era más barato enviar fruta enlatada a Auckland por barco vía Christchurch, en lugar de pagar tarifas ferroviarias. [9] [10]
El servicio de carga se ha operado tradicionalmente en dos secciones semiindependientes: servicios entre Auckland y Whangārei, y servicios al norte de Whangārei. Los servicios de carga operan actualmente dos veces al día en cada sentido entre Auckland y Whangārei, con servicios localizados que desvían la línea al norte de Whangārei: un servicio operaba anteriormente hasta Otiria y dos terminan en Kauri con un tercero si es necesario.
El tráfico portuario tradicional a través de Whangārei y Opua disminuyó en la década de 1960 con el declive del transporte marítimo de cabotaje. [34] En 1984, no había trenes regulares más allá de Kawakawa y en 1985 el ramal de Opua se vendió a Bay of Islands Scenic Railway. Las vías se levantaron en el ramal de Ōkaihau en 1987 y entre Kawakawa y Moerewa en 1993. El ramal de Dargaville continuó transportando carbón y productos lácteos para la Northern Wairoa Co-operative Dairy Co, hasta que hubo atascos y el cierre de la fábrica de productos lácteos en 1998. Se reabrió en 2000 para troncos, pero cerró nuevamente en 2014 debido a daños en las vías. [35]
En 2016, KiwiRail anunció que los servicios al norte de Kauri finalizarían en septiembre, y Kauri es ahora el "nuevo" extremo de la línea North Auckland. La fábrica de productos lácteos Fonterra en Kauri hace que esa ubicación en la línea sea un importante punto de envío. [36] [37] Además, al sur de Whangarei, opera una derivación todos los días de la semana a Portland y una segunda, si es necesario, a Wellsford; no circulan trenes de carga los fines de semana.
En 2019, solo funcionaba en la línea un servicio de transporte de mercancías de ida y vuelta en días laborables, que transportaba principalmente productos lácteos y madereros. Entre 2010 y 2019, hubo más de 70 interrupciones de servicio, incluidos descarrilamientos que cerraron la línea durante más de una semana. [4] Otro descarrilamiento cerró la línea en marzo de 2021. [38]
En 2007, el presidente del Consejo Regional de Northland, Mark Farnsworth , describió una modernización de la línea North Auckland como una etapa importante en la construcción del ramal de Marsden Point . La modernización aumentaría los espacios libres del túnel para permitir el transporte de contenedores de carga de gran tamaño entre Marsden Point y Auckland. [39] KiwiRail tenía la línea bajo revisión como parte de su plan de recuperación y en 2011 pidió al Consejo Regional de Northland que pagara por nuevos vagones en la línea. [40] En 2014, KiwiRail decidió no modernizar la línea para cumplir con los estándares nacionales de espacios libres y cargas por eje de los vagones debido a la falta de financiación. [34] La velocidad de operación se limitó a 50 km/h y la carga máxima por eje era de 16 toneladas. [34]
En abril de 2016, KiwiRail dijo que costaría $240 millones llevar la sección de Waitakere a Whangārei al estándar de la sección de Hamilton a Tauranga, más $150 millones para la modernización de la señalización; y con $500 millones para la electrificación, el costo total sería de $700 millones a mil millones de dólares. [41] En abril de 2017, KiwiRail reiteró el costo de actualización de $240 millones; y en junio de 2017, KiwiRail informó que 9 túneles en la línea (números 2, 3, 4, 5, 7, 8, 10, 11 y 13) requerirían una alteración a un costo de $50 a $60 millones para aceptar los contenedores "Hi-Cube" más grandes. [42]
En octubre de 2017, el nuevo gobierno de coalición laborista-NZ First anunció que gastaría entre 500 y 600 millones de dólares en la rehabilitación de la línea y la construcción de la extensión (ramal) propuesta desde hace tiempo hasta Northport en Marsden Point a un costo de 200 millones de dólares; las obras costarían en total 800 millones de dólares. Se investigaría el traslado del negocio de transporte de mercancías del puerto de Auckland a Northport, pero el acuerdo con New Zealand First no compromete al gobierno a trasladarlo a Northport ni a ningún otro lugar. [43] [44] [45] En junio de 2018 se anunció que se gastarían 500.000 dólares en la investigación de mejoras de la línea al norte de Auckland. [46] [4]
El Ministerio de Transporte de Nueva Zelanda preparó un estudio de viabilidad para las mejoras y lo publicó en mayo de 2019. [47] El estudio de viabilidad determinó que el coste total de la mejora y el nuevo ramal hasta Marsden Point sería de 1300 millones de dólares neozelandeses, con una relación coste-beneficio de 0,19 (suponiendo que la ampliación de NorthPort siga adelante), lo que significa que por cada dólar gastado habría un retorno de 1,19 dólares. El mal estado de la línea requeriría una inversión significativa en los próximos cinco años. [48] [47] El informe decía que las restricciones de velocidad y la longitud hacían que la línea fuera poco práctica para los viajes de pasajeros y algunos tipos de mercancías. Señaló que la distancia entre Whangārei y Westfield es de aproximadamente 215 km (134 mi), unos 30 km (19 mi) más larga que la carretera, y que debido a las restricciones de velocidad (que se propone aumentar de un máximo de 50 km/h (31 mph) a 70 km/h (43 mph)) el tiempo de viaje era de alrededor de 7 horas, en lugar de 4,5 con las restricciones anteriores, o 3 por carretera. [35]
En el Presupuesto de mayo de 2019 , se anunció que una asignación de fondos de $300 millones para la NAL cubriría los siguientes trabajos: reemplazar 85.000 traviesas, bajar 13 túneles, reconstruir 7 puentes, reabrir la sección de Kauri a Otiria y la terminal de contenedores de Otiria. [49] En 2021 se decidió que la línea entre Whangārei y Otiria se modernizaría aún más para soportar cargas por eje de 18 toneladas , a partir de 2022. [50]
El 6 de septiembre de 2019, el Ministro de Desarrollo Regional Shane Jones anunció en la estación de tren de Helensville una subvención de 94,8 millones de dólares para mejoras en la línea de 181 km, sin la cual podría haber sido cerrada en un año según KiwiRail. [51] El trabajo incluye reemplazar cinco puentes de madera viejos de los 88 puentes de la línea con puentes de hormigón (16,2 millones de dólares); reparar 13 túneles (7,3 millones de dólares) incluyendo nervaduras de soporte de acero en el n.º 2, Makarau e investigar las condiciones del suelo para el posterior descenso de la vía; mejorar o reemplazar alrededor de 54 km (30%) de traviesas de vía y balasto con 50.000 traviesas y 50.000 metros cúbicos de balasto (53,1 millones de dólares); limpiar desagües y reemplazar alrededor de 237 (25%) de las 950 alcantarillas (9,5 millones de dólares); estabilizar nueve pendientes de terraplén (4,7 millones de dólares); control de la vegetación (0,8 millones de dólares) y mejoras en el patio ferroviario de Whangarei (3,2 millones de dólares). [52]
La línea estuvo cerrada desde junio de 2020 hasta el 11 de enero de 2021 para el proyecto de 110 millones de dólares, que permite que la línea acepte contenedores de gran capacidad; el proyecto implicó reemplazar cinco puentes y bajar la vía en trece túneles. [53] [54] KiwiRail esperaba que el trabajo de rejuvenecimiento estuviera prácticamente terminado para septiembre de 2020, reduciendo 1½ horas del cronograma de 2019, y que los trenes podrían estar funcionando hasta Marsden Point para 2023. [4] Parte del retraso se debió a las restricciones durante el cierre por COVID de 2020. [55] Se está desarrollando un caso de negocios para construir el enlace ferroviario de Marsden Point y se estima que tardará cinco años en construirse una vez aprobado [50]
En 2023, el ciclón Gabrielle socavó parte de la línea y provocó un desprendimiento de 60 000 m3 ( 78 000 yd3) [56] o 35 000 m3 ( 46 000 yd3) sobre la línea y una carretera secundaria, justo al sur del túnel de Tahekeroa, así como otros 50 desprendimientos entre Swanson y Whangārei. Ahora se espera el cierre de la línea hasta julio de 2024. [57]
Cuando el ferrocarril alrededor de Whangārei quedó aislado de la red nacional, albergaba hasta la mitad de los miembros de la clase WB . Las locomotoras diésel -eléctricas se han utilizado desde 1966, cuando las locomotoras diésel-eléctricas de las clases DB y DG sustituyeron a las locomotoras de vapor de las clases AB y J que habían estado trabajando en la línea durante las últimas dos décadas. En 1968, el túnel Makarau (573 m) al norte de Helensville se amplió para dar cabida a la clase DA y fueron la fuerza motriz dominante hasta bien entrada la década de 1980. Aunque la clase DA había sido retirada de muchas otras partes de la red de Nueva Zelanda, la incapacidad de la clase DC para pasar por el túnel Makarau hizo que las DA siguieran funcionando hasta febrero de 1989. En ese momento, se permitió que las clases DF y DX circularan hasta Whangārei, y la clase DC también podía pasar por el túnel Makarau. [31]
En 2022, KiwiRail realizó pruebas de la clase DL en la línea North Auckland. En octubre de 2022, dos locomotoras de la clase DL viajaron desde Westfield en Auckland hasta el túnel Makarau para realizar pruebas de limpieza. Las locomotoras pudieron limpiar el túnel. En noviembre, la DL9642 viajó desde Auckland hasta Whangarei con inspectores de puentes, probando los pilotes de los puentes en la ruta. La revista Linesider afirmó en su edición de diciembre de 2022 que es "probable que la operación de la clase DL en la línea North Auckland comience a finales de este año". [58]
Hay trece túneles en la línea, enumerados en esta tabla. [23] Muchos de los túneles requirieron modificaciones para acomodar contenedores "Hi-Cube" (ver arriba en Rejuvenecimiento ). [42]
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