La Batalla de los Haces fue un período temprano de la Segunda Guerra Mundial cuando los bombarderos de la Fuerza Aérea Alemana ( Luftwaffe ) utilizaron una serie de sistemas de radionavegación cada vez más precisos para los bombardeos nocturnos en el Reino Unido . La inteligencia científica británica del Ministerio del Aire contraatacó con una variedad de medios propios cada vez más eficaces, que implicaban interferencias y señales de engaño . El período terminó cuando la Wehrmacht trasladó sus fuerzas hacia el Este en mayo de 1941, en preparación para el ataque a la Unión Soviética . [1]
La idea de la navegación por radio por haz se desarrolló durante la década de 1930, inicialmente como ayuda para el aterrizaje a ciegas . El concepto básico es producir dos señales de radio direccionales que se dirigen ligeramente a la izquierda y a la derecha de la línea media de la pista . Los operadores de radio en la aeronave escuchan estas señales y determinan en cuál de los dos haces están volando. Esto normalmente se logra enviando señales de código Morse a los dos haces, para identificar la derecha y la izquierda.
Para los bombardeos, la Luftwaffe construyó versiones enormes de antenas para proporcionar una precisión mucho mayor a larga distancia, llamadas Knickebein y X-Gerät . Estas se utilizaron durante las primeras etapas de " The Blitz " con gran efecto, en un caso colocando una tira de bombas en la línea central de una fábrica en lo profundo de Inglaterra. Alertados sobre el funcionamiento del sistema por la inteligencia militar de antes de la guerra , los británicos respondieron enviando sus propias señales en código Morse para que los aviones creyeran que siempre estaban correctamente centrados en el haz mientras volaban violentamente desviados de su rumbo. Los alemanes se convencieron de que los británicos habían aprendido de alguna manera a desviar las señales de radio.
Cuando el problema se generalizó, los alemanes introdujeron un nuevo sistema que funcionaba según principios diferentes, el Y-Gerät . Habiendo adivinado la naturaleza de este sistema a partir de una mención pasajera, los británicos ya habían implementado contramedidas que inutilizaron el sistema casi tan pronto como se utilizó. Los alemanes finalmente abandonaron todo el concepto de navegación por radio sobre el Reino Unido, concluyendo que los británicos continuarían bloqueándolo con éxito.
Antes del inicio de la guerra en 1939, Lufthansa y la industria aeronáutica alemana invirtieron mucho en el desarrollo de la aviación comercial y en sistemas y métodos que mejorarían la seguridad y la confiabilidad. Se dedicó un esfuerzo considerable a las ayudas al aterrizaje a ciegas , que permitían a los aviones acercarse a un aeropuerto de noche o con mal tiempo. El sistema principal desarrollado para esto fue el sistema Lorenz , desarrollado por Johannes Plendl , que estaba en proceso de ser ampliamente implementado en grandes aviones civiles y militares. [2]
El sistema Lorenz funcionaba alimentando un sistema de antena especial de tres elementos con una señal de radio modulada . La señal se enviaba al dipolo central , que tenía un elemento reflector ligeramente más largo a cada lado y ligeramente hacia atrás. Un interruptor alternaba rápidamente la conexión del punto medio abierto de cada reflector, enviando el haz ligeramente hacia la izquierda y luego ligeramente hacia la derecha de la línea central de la pista. Los haces se ensancharon a medida que se extendían desde las antenas, por lo que había un área directamente fuera de la pista de aproximación donde las dos señales se superponían. El cambio se programó para que pasara más tiempo en el lado derecho de la antena que en el izquierdo.
Un avión que se acercara al aeropuerto sintonizaría una de sus radios en la frecuencia de Lorenz. Si la tripulación estaba en el lado izquierdo de la línea central, escucharían una serie de tonos cortos seguidos de pausas largas, lo que significa que el avión estaba en el lado del "punto" de la antena. Al escuchar los "puntos", sabrían que tenían que girar hacia la derecha para volar por la línea central. Si la tripulación estaba en el lado derecho de la línea central, escucharían una serie de tonos largos seguidos de pausas cortas, lo que significa que el avión estaba en el lado del "tablero" de la antena. Al escuchar los "guiones", sabrían que tenían que girar hacia la izquierda para volar por la línea central. En el centro, la radio recibiría ambas señales, donde los puntos llenarían los huecos de los guiones y producirían una señal continua, la llamada "equiseñal". Volando en la dirección conocida de la pista y manteniendo la equiseñal en la radio, las tripulaciones equipadas con Lorenz podían guiar un avión en línea recta con un grado relativamente alto de precisión, hasta el punto de que los pilotos podían encontrar la pista visualmente excepto en el peores condiciones.
A principios de la década de 1930, el concepto de una campaña estratégica de bombardeo nocturno comenzó a adquirir importancia en los círculos de la aviación militar. Esto se debió al rendimiento cada vez mayor de los bombarderos , que comenzaban a tener la capacidad de atacar toda Europa con cargas de bombas útiles. Estos aviones eran lentos y pesados, presa fácil para los interceptores , pero esta amenaza podría eliminarse esencialmente volando de noche. Un bombardero, pintado de negro, sólo podía ser detectado a distancias muy cortas. A medida que aumentaron la altitud y la velocidad del bombardero, la amenaza de las defensas terrestres se redujo considerablemente. Los planificadores creían que " el bombardero siempre logrará pasar ".
El problema con los bombardeos nocturnos es que las mismas limitaciones de visibilidad significaban que la tripulación del bombardero tendría dificultades para encontrar sus objetivos, especialmente un objetivo oscurecido por la noche. Sólo los objetivos más grandes, las ciudades, podrían ser atacados con alguna probabilidad de éxito.
Para respaldar esta misión, la RAF invirtió mucho en entrenamiento de navegación, equipando sus aviones con varios dispositivos, incluido un astrodomo para localizar estrellas y darle al navegante espacio para hacer sus cálculos en un espacio de trabajo iluminado. Este sistema se puso en práctica tan pronto como comenzó la guerra y al principio se consideró exitoso. En realidad, el esfuerzo inicial de bombardeo fue un completo fracaso, y la mayoría de las bombas cayeron a kilómetros de sus objetivos previstos. [3]
La Luftwaffe no adoptó una visión tan fatalista de la guerra aérea y continuó investigando bombardeos nocturnos precisos contra objetivos más pequeños. Al no depender de la navegación celeste, invirtieron sus esfuerzos en los sistemas de radionavegación . La Luftwaffe se concentró en desarrollar un sistema de dirección de bombardeo basado en el concepto de Lorenz durante la década de 1930, ya que hacía que la navegación nocturna fuera relativamente fácil simplemente escuchando las señales en un aparato de radio, y las radios necesarias ya se estaban instalando en muchos aviones.
Lorenz tenía un alcance de aproximadamente 30 millas (48 km), suficiente para un aterrizaje a ciegas pero no lo suficientemente bueno para bombardeos sobre el Reino Unido. Esto podría solucionarse mediante el uso de transmisores más potentes y receptores altamente sensibles. Además, los rayos Lorenz se colocaron deliberadamente lo suficientemente anchos para poder captarlos fácilmente a cierta distancia de la línea central de la pista, pero esto significaba que su precisión a largas distancias era bastante limitada. Esto no era un problema para el aterrizaje ciego , donde la distancia cubierta por los rayos en forma de abanico disminuía a medida que el avión se acercaba a los transmisores, pero para el uso en la función de bombardeo esto se revertía y el sistema tendría la máxima inexactitud sobre el objetivo.
Para uso en bombardeos, las modificaciones al Lorenz fueron bastante menores. Se necesitaban antenas mucho más grandes para proporcionar la precisión requerida. Esto se logró utilizando antenas con muchos más elementos, pero se mantuvo el simple cambio de dos de los elementos reflectores para alterar muy marginalmente las direcciones del haz. Los ángulos del haz se redujeron tan drásticamente que solo tenía unas pocas decenas de metros de ancho por encima del objetivo. Fue la forma de las antenas lo que dio al sistema su nombre en clave, Knickebein , que significa "pierna torcida", [4] [a] aunque la palabra también es el nombre de un cuervo mágico en la mitología germánica . [5] Para el alcance requerido, la potencia transmitida se incrementó considerablemente. Los receptores Knickebein estaban disfrazados de un sistema de receptor de aterrizaje ciego estándar, que aparentemente consistía en los receptores EBL-1 y EBL-2.
El haz de un único transmisor guiaría a los bombarderos hacia el objetivo, pero no podría indicarles cuándo lo habían superado. Para agregar esta característica de alcance, se instaló un segundo transmisor similar al primero de modo que su haz cruzara el haz de guía en el punto donde debían lanzarse las bombas. Las antenas se podrían girar para hacer que los haces de dos transmisores crucen el objetivo. Los bombarderos volarían hacia el haz de uno y lo montarían hasta que comenzaran a escuchar los tonos del otro (en un segundo receptor). Cuando se escuchó el sonido constante de "en curso" desde el segundo rayo, lanzaron sus bombas. [6]
El primero de estos nuevos transmisores Knickebein se instaló en 1939 en la colina Stollberg en Nordfriesland , cerca de la frontera con Dinamarca ; en Kleve (Cleves) , cerca de la frontera holandesa, casi el punto más occidental de Alemania, y en Lörrach , cerca de la frontera con Francia y Suiza, en el suroeste de Alemania. [7] [8] Tras la caída de Francia en junio de 1940, se instalaron transmisores adicionales en la costa francesa. También se construyeron estaciones en Noruega y los Países Bajos. [9] [10]
Knickebein se utilizó en las primeras etapas de la ofensiva de bombardeos nocturnos alemanes y demostró ser bastante efectivo, pero las tácticas para usar el sistema en un esfuerzo de bombardeo generalizado aún no estaban desarrolladas, por lo que gran parte de la ofensiva de bombardeos nocturnos alemanes se limitó a bombardeo de zona.
Los esfuerzos en Gran Bretaña para bloquear el sistema Knickebein requirieron tiempo para implementarse. La inteligencia británica del Ministerio del Aire, dirigida por RV Jones , se dio cuenta del sistema cuando el Royal Aircraft Establishment analizó el sistema Lorenz de un bombardero alemán derribado y observó que era mucho más sensible de lo necesario para una simple ayuda de aterrizaje. Las transcripciones grabadas en secreto de pilotos prisioneros de guerra alemanes indicaron que esto pudo haber sido una ayuda para apuntar una bomba. [11] Winston Churchill también había recibido inteligencia Ultra a partir de mensajes descifrados de Enigma que mencionaban "rayos de bombardeo". [10]
Cuando Jones mencionó la posibilidad de bombardear rayos a Churchill, ordenó una mayor investigación. Los británicos denominaron al sistema con el nombre en clave Headache. [12] Muchos en el Ministerio del Aire no creían que el sistema estuviera en uso. Frederick Lindemann , principal asesor científico del gobierno, argumentó que un sistema de este tipo no sería capaz de seguir la curvatura de la Tierra, aunque TS Eckersley, de la empresa Marconi, había dicho que sí podía. [13]
La afirmación de Eckersley quedó finalmente demostrada después de que Churchill ordenara un vuelo para intentar detectar los rayos. La RAF carecía de equipo capaz de detectar señales de Lorenz de 30 a 33 MHz, por lo que compraron un receptor de radioaficionado American Hallicrafters S-27 [14] en una tienda de Lisle Street, Londres. El receptor fue instalado en un Avro Anson y operado por un miembro del Y Service . El vuelo estuvo a punto de cancelarse cuando Eckersley retiró su afirmación de que los rayos se curvarían alrededor de la Tierra. Jones salvó el vuelo señalando que el propio Churchill lo había ordenado y que se aseguraría de que el Primer Ministro supiera quién lo canceló. [13]
A la tripulación no se le dijeron detalles específicos y simplemente se le ordenó buscar señales de radio de alrededor de 30 MHz con características de Lorenz y, si encontraban alguna, determinar su rumbo. El vuelo despegó y finalmente voló hacia el haz desde Kleve, en 31,5 MHz. [15] Posteriormente localizó el travesaño de Stollberg (su origen se desconocía antes de este vuelo). El operador de radio y el navegador pudieron trazar la trayectoria de los rayos y descubrieron que se cruzaban sobre la fábrica de motores Rolls-Royce en Derby , en ese momento la única fábrica que producía el motor Merlin . Posteriormente se comprendió que la discusión sobre si los rayos se curvarían alrededor de la Tierra era enteramente académica, ya que los transmisores estaban más o menos en la línea de visión de los bombarderos de gran altitud. [13]
Los escépticos británicos comenzaron a considerar el sistema como una prueba de que los pilotos alemanes no eran tan buenos como los suyos, quienes creían que podían prescindir de tales sistemas. El Informe Butt demostró que esto estaba equivocado; El reconocimiento aéreo arrojó fotografías de los bombardeos de la RAF, que mostraban que rara vez, o nunca, estaban cerca de sus objetivos. [dieciséis]
Los esfuerzos para bloquear el dolor de cabeza de Knickebein recibieron el nombre en código "Aspirina". Inicialmente, los equipos médicos de diatermia modificados transmitían interferencias. Más tarde, los transmisores de radio locales transmitieron una "señal puntual" adicional a baja potencia en las noches en las que se esperaban redadas. [17] La práctica alemana de encender los rayos mucho antes de que los bombarderos alcanzaran el área objetivo ayudó a los esfuerzos británicos. Los Avro Anson equipados con receptores volarían por todo el país en un intento de capturar la ubicación de los rayos; Una captura exitosa se informaría a las emisoras cercanas. [18]
Inicialmente, la "señal de puntos" de baja potencia se transmitía esencialmente de forma aleatoria, por lo que los navegantes alemanes escucharían dos puntos. Esto significaba que había muchas áreas de equiseñal y que no había manera fácil de distinguirlas excepto comparándolas con una ubicación conocida. Los transmisores británicos fueron posteriormente modificados para enviar sus puntos al mismo tiempo que los transmisores alemanes, haciendo imposible saber qué señal era cuál. En este caso, los navegantes recibirían la equi-señal en un área amplia y la navegación a lo largo de la línea de bomba se volvió imposible, con el avión desviándose hacia el "área de guión" y sin forma de corregirla.
Por lo tanto, el rayo aparentemente estaba "desviado" del objetivo. Con el tiempo, los rayos pudieron inclinarse en una cantidad controlada que permitió a los británicos engañar a los alemanes para que arrojaran sus bombas donde querían. Un efecto secundario fue que, como las tripulaciones alemanas habían sido entrenadas para navegar únicamente por los haces, muchas tripulaciones no pudieron encontrar ni la verdadera equiseñal ni Alemania nuevamente. [19] Algunos bombarderos de la Luftwaffe incluso aterrizaron en bases de la RAF, creyendo que estaban de regreso en el Reich . [20]
Por muy bueno que fuera Knickebein , nunca estuvo pensado para ser utilizado en una función de largo alcance. Plendl había estado trabajando durante algún tiempo para producir una versión mucho más precisa del mismo concepto básico, que finalmente se entregó como X-Gerät (X-Apparatus). X-Gerät utilizó una serie de rayos para localizar el objetivo, cada uno de los cuales lleva el nombre de un río. El haz principal, Weser , era similar en concepto al utilizado en Knickebein , pero funcionaba a una frecuencia mucho más alta. [21] Debido a la naturaleza de la propagación de radio, esto permitió que sus dos haces apuntaran con mucha más precisión que Knickebein desde una antena de tamaño similar; el área de equiseñal tenía sólo unas 100 yardas (91 m) de ancho a una distancia de 200 millas (320 km) de la antena. Los haces eran tan estrechos que los bombarderos no podían encontrarlos sin ayuda, por lo que se instaló una versión de Knickebein de haz ancho y baja potencia en la misma estación para actuar como guía. La antena principal de Weser se instaló justo al oeste de Cherburgo , en Francia. [22]
La señal "cruz" en X-Gerät utilizó una serie de tres haces individuales muy estrechos, Rin , Oder y Elba . Estaban cuidadosamente apuntados para definir una trayectoria precisa de lanzamiento de la bomba. [23] Primero se determinó un punto de lanzamiento de la bomba a lo largo de Weser , calculando el alcance o la distancia que viajarían las bombas entre el lanzamiento y el impacto, y eligiendo un punto en ese rango para apuntar. El haz del Elba cruzó a Weser 5 kilómetros (3,1 millas) antes del punto de liberación. El rayo del Oder cruzó Weser 10 kilómetros (6,2 millas) antes del punto de liberación, o 5 kilómetros (3,1 millas) antes del Elba . Rhine no requería la misma precisión y estaba aproximadamente a 30 kilómetros (18,6 millas) antes del punto de liberación. El ancho de las vigas añadió un pequeño error a las coordenadas de intersección, del orden de decenas a cientos de metros.
Mientras el bombardero seguía el rayo Weser y llegaba al Rin , el operador de radio escuchó una breve señal y preparó su equipo. Consistía en un cronómetro especial con dos agujas. Cuando se recibió la señal de Oder , el reloj se puso en marcha automáticamente y las dos manecillas subieron simultáneamente desde cero. Cuando se recibió la señal del Elba , una mano se detuvo y la otra giró, desplazándose hacia cero. La manecilla detenida indicaba una medición precisa del tiempo de viaje desde Oder hasta Elba . Dado que la distancia del Oder al Elba era igual a la distancia del Elba al punto de lanzamiento, un bombardero que volaba a velocidad constante llegó al punto de lanzamiento cuando la mano en movimiento llegó a cero, cuando las bombas se lanzaron automáticamente.
X-Gerät funcionaba a una frecuencia mucho más alta que Knickebein (alrededor de 60 MHz) y, por tanto, requería el uso de nuevos equipos de radio. No había suficiente equipo para todos los bombarderos, por lo que la unidad experimental Kampfgruppe 100 ( KGr 100) recibió la tarea de utilizar su equipo X-Gerät para guiar a otros aviones hacia el objetivo. Para hacer esto, los aviones KGr 100 atacarían primero como un grupo pequeño, lanzando bengalas que luego otros aviones verían y bombardearían visualmente. Este es el primer uso del concepto Pathfinder que la RAF mejoró con gran efecto contra los alemanes unos tres años después.
El sistema se probó por primera vez el 20 de diciembre de 1939, cuando un bombardero del KGr 100 pilotado por el Oberleutnant Hermann Schmidt sobrevoló Londres a 7.000 m (23.000 pies). [24]
X-Gerät se utilizó eficazmente en una serie de incursiones conocidas por los alemanes como Moonlight Sonata, contra Coventry , Wolverhampton y Birmingham . En el ataque a Birmingham sólo se utilizó KGr 100 y el análisis británico posterior al ataque mostró que la gran mayoría de las bombas lanzadas se colocaron dentro de las 100 yardas (91 m) de la línea media del haz Weser , repartidas a lo largo de él durante unos pocos cien yardas. Éste era el tipo de precisión que rara vez se podía lograr ni siquiera con un bombardeo diurno. El ataque a Coventry con el apoyo total de otras unidades lanzando bengalas casi destruyó el centro de la ciudad. [25]
X-Gerät resultó más difícil de detener que Knickebein . Las defensas iniciales contra el sistema se desplegaron de manera similar a Knickebein en un intento de interrumpir la redada de Coventry, pero resultaron ser un fracaso. Aunque Jones había adivinado correctamente la disposición del haz (y reconoce que era sólo una suposición), la frecuencia de modulación se había medido incorrectamente como 1.500 Hz, pero en realidad era 2.000 Hz. En ese momento se creía que esto no haría ninguna diferencia, ya que los tonos eran lo suficientemente cercanos como para que un operador tuviera dificultades para distinguirlos en un avión ruidoso. [26]
El misterio finalmente se reveló después de que un Heinkel He 111 equipado con X-Gerät se estrellara el 6 de noviembre de 1940 en la costa inglesa en West Bay , Bridport. [26] Aunque el avión se hundió durante la operación de recuperación, el equipo X-Gerät anegado fue recuperado. [27] Durante el examen, se supo que se estaba utilizando un nuevo instrumento que decodificaba automáticamente los puntos y rayas y movía un puntero en una pantalla en la cabina frente al piloto. Este dispositivo estaba equipado con un filtro muy nítido que era sensible sólo a 2000 Hz, y no a las primeras contraseñales británicas de 1500 Hz. [28] Si bien los inhibidores se modificaron en consecuencia, esto llegó demasiado tarde para el ataque a Coventry el 14 de noviembre; pero los bloqueadores modificados pudieron interrumpir con éxito una incursión en Birmingham el 19 de noviembre. [29]
X-Gerät finalmente fue derrotado de otra manera, por medio de un "falso Elba " que fue configurado para cruzar el haz guía 'Weser' apenas 1 kilómetro (0,6 millas) después del haz del Oder , mucho antes de lo esperado. kilómetros (3,1 millas). Dado que las etapas finales del lanzamiento eran automáticas, el reloj se invertiría prematuramente y dejaría caer las bombas a kilómetros de distancia del objetivo. Montar este falso rayo resultó muy difícil ya que los alemanes, aprendiendo de sus errores con Knickebein , no encendieron los rayos X-Gerät hasta lo más tarde posible, lo que hizo mucho más difícil arreglar el "falso Elba " a tiempo. [30]
A medida que los británicos ganaron lentamente la ventaja en la Batalla de las Vigas, comenzaron a considerar lo que implicaría el próximo sistema alemán. Dado que los enfoques actuales de Alemania se habían vuelto inútiles, sería necesario desarrollar un sistema completamente nuevo. Jones creía que si podían derrotar este sistema rápidamente, los alemanes podrían abandonar todo el concepto.
Los monitores británicos pronto comenzaron a recibir información de descifrados de Enigma que se referían a un nuevo dispositivo conocido como Y-Gerät , al que a veces también se hacía referencia como Wotan . [31] Jones ya había llegado a la conclusión de que los alemanes usaban nombres en clave que eran demasiado descriptivos, por lo que le preguntó a un especialista en lengua y literatura alemanas en Bletchley Park sobre la palabra Wotan . El especialista se dio cuenta de que Wotan se refería a Wōden , un dios tuerto, y podría referirse a un sistema de navegación de un solo haz. [31] Jones estuvo de acuerdo y sabía que un sistema con un haz tendría que incluir un sistema de medición de distancia. Concluyó que podría funcionar sobre la base descrita por el matemático y físico alemán antinazi Hans Mayer , quien durante su visita a Noruega había proporcionado una gran cantidad de información en lo que ahora se conoce como el Informe Oslo . [b]
Y-Gerät utilizó un único haz estrecho apuntando sobre el objetivo, similar a los sistemas de haz anteriores, transmitiendo una señal de radio modulada. El sistema utilizaba un transpondedor ( FuG 28a ) que recibía la señal del haz y la retransmitía inmediatamente a la estación terrestre. La estación terrestre escuchó la señal de retorno y comparó la fase de su modulación con la señal transmitida, lo que determinó con precisión el tiempo de tránsito de la señal y, por tanto, la distancia hasta el avión. Junto con la dirección del haz (ajustado para una señal de retorno máxima), la posición del bombardero podría establecerse con considerable precisión. Los bombarderos no tenían que seguir el haz, sino que los controladores de tierra podían calcularlo y luego dar instrucciones por radio al piloto para corregir la trayectoria de vuelo. [32]
Más tarde, Jones se enteró de que su suposición sobre el principio operativo basado en el nombre Wotan fue enteramente cuestión de suerte. Documentos posteriores mostraron que el X-Gerät original era conocido como Wotan I, y el Y-Gerät como Wotan II. Si hubiera sabido que el nombre también estaba asociado con X-Gerät, era poco probable que hubiera llegado a la conclusión de que el sistema utilizaba un solo haz. [33]
Los británicos estaban preparados para este sistema incluso antes de que se utilizara. Por casualidad, los alemanes habían elegido mal la frecuencia de funcionamiento del sistema Wotan . Funcionaba a 45 MHz, que resultó ser la frecuencia del potente pero inactivo transmisor de televisión de la BBC en Alexandra Palace . [34] Todo lo que Jones tuvo que hacer fue organizar que la señal de retorno se recibiera desde el avión y luego se enviara a Alexandra Palace para su retransmisión. La combinación de las dos señales modificó el desfase y, por tanto, el aparente retraso del tránsito. Inicialmente, la señal se retransmitió a baja potencia, no lo suficientemente potente como para que los alemanes se dieran cuenta de lo que estaba sucediendo, pero sí lo suficiente como para estropear la precisión del sistema. Durante las noches siguientes, la potencia del transmisor aumentó gradualmente.
A medida que avanzaba el uso del Y -Gerät , la tripulación acusó a la estación terrestre de enviar malas señales y la estación terrestre alegó que la aeronave tenía conexiones sueltas. Todo el plan atrajo a Jones, ya que era un bromista práctico por naturaleza, y comentó que podía gastar una de las bromas pesadas más grandes con prácticamente cualquier recurso nacional que necesitara. El poder cada vez mayor condicionó a los alemanes de tal manera que no se dieron cuenta de que se estaba interfiriendo con el sistema, pero creían que padecía varios defectos inherentes. [35] Finalmente, cuando la potencia aumentó lo suficiente, todo el sistema Y-Gerät comenzó a sonar con toda la retroalimentación.
La Luftwaffe, al darse cuenta finalmente de que los británicos habían estado desplegando contramedidas desde el primer día en que el sistema se utilizó operativamente, perdió por completo la fe en las ayudas electrónicas a la navegación como los británicos habían predicho, y no desplegó ningún otro sistema contra Gran Bretaña [36 ] aunque en ese momento la atención de Hitler se estaba volviendo hacia Europa del Este.