Los Ferrocarriles Reales del Estado de Sajonia ( ‹Ver Tfd› en alemán : Königlich Sächsische Staatseisenbahnen ) fueron los ferrocarriles de propiedad estatal que operaron en el Reino de Sajonia desde 1869 hasta 1918. Desde 1918 hasta su fusión con la Deutsche Reichsbahn, se eliminó el título "Real" y se llamaron simplemente Ferrocarriles Estatales de Sajonia ( Sächsische Staatseisenbahnen ).
Tras la finalización de la línea férrea Leipzig-Dresde, financiada por empresas privadas , en 1839 el parlamento sajón también empezó a intervenir en la construcción de vías férreas. Desde el principio se reconoció la necesidad de construir líneas ferroviarias que unieran Baviera , Bohemia y Silesia y que debían atravesar el reino de norte a sur. La financiación de este plan estaba en manos de comités ferroviarios financiados por empresas privadas. Sin embargo, el estado se vio obligado a ocuparse de eliminar los obstáculos políticos y legales correspondientes. El 14 de enero de 1841 se firmó un tratado con el reino de Baviera y el ducado de Sajonia-Altenburgo para la construcción de una línea ferroviaria entre Leipzig y Hof . El 22 de junio de 1841 se fundó la Compañía de Ferrocarriles Sajona-Bávara y el 19 de septiembre de 1842 se inauguró el servicio ferroviario entre Leipzig y la estación de Altenburg. Como los costes de construcción superaban los límites previstos, el estado tuvo que intervenir y cumplir su promesa previa de completar la construcción a expensas del estado. El 1 de abril de 1847, la línea ferroviaria, terminada hasta Reichenbach im Vogtland, pasó a ser propiedad estatal.
Al mismo tiempo, la Dirección Real de Ferrocarriles Estatales Sajonia-Bávaros ( Königlichen Direction der Sächsisch-Bayerischen Staatseisenbahn ) en Leipzig comenzó a trabajar. El parlamento estatal estableció normas específicas. La junta directiva recibió los poderes correspondientes y fue asignada directamente a un ministerio estatal. La nómina de los funcionarios debía ser aprobada por el parlamento estatal y las tarifas ferroviarias por la legislatura provincial. Además de la financiación para la construcción de la línea, en particular el viaducto de Göltzsch y el viaducto de Elster , hubo que llegar a acuerdos con Sajonia-Altenburgo y Baviera sobre las relaciones de propiedad y explotación. El 15 de julio de 1851 se completó la línea hasta Hof (Saale) .
Como no se encontró ninguna empresa privada adecuada para construir el ferrocarril Sajonia-Bohemia de Dresde a Bodenbach , el estado se hizo cargo de esta tarea. Con la inauguración del tramo de Dresde a Pirna el 1 de agosto de 1848, Sajonia contaba con su segunda línea ferroviaria estatal, para la que se creó la "Dirección Real para la Construcción y Explotación del Ferrocarril Sajonia-Bohemia" ( Königliche Direction für Bau und Betrieb der Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn ), con sede en Dresde.
El 24 de julio de 1843 se firmó un tratado con el Reino de Prusia para la construcción de una línea ferroviaria desde Dresde, pasando por Bautzen, hasta las ciudades prusianas de Görlitz y Bunzlau . Esto permitió establecer la importante conexión con Breslavia .
El 1 de septiembre de 1847, la línea de 102 km de Dresde a Görlitz fue inaugurada por la Sächsisch - Schlesische Eisenbahn , una empresa privada fundada con el apoyo del Estado. El 31 de enero de 1851, esta empresa pasó a manos del Estado. Al mismo tiempo, la empresa privada Löbau -Zittau Eisenbahn-Gesellschaft se hizo cargo de la gestión de las dos líneas que partían de Dresde. Con la combinación de la gestión de las dos líneas que partían de Dresde se pretendía conseguir ahorros. Así se formó la "División Real de Ferrocarriles Estatales de Sajonia-Bohemia y Sajonia-Silesia en Dresde" ( Königliche Direction der Sächsisch -Böhmischen und Sächsisch-Schlesischen Staatseisenbahnen en Dresde ), que afortunadamente el 14 de diciembre de 1852 pasó a llamarse "División Real de Ferrocarriles del Estado de Dresde", algo más sucinta enbahn -Dirección zu Dresden ).
El 1 de octubre de 1853 se creó la «División Real de Ferrocarriles Estatales Chemnitz-Riesa» ( Königliche Direktion der Chemnitzer-Riesaer Staatseisenbahn ), encargada de finalizar la construcción de la línea Riesa-Chemnitz y, posteriormente, de explotarla. Esto fue necesario después de que la empresa privada Chemnitz-Riesa Railway Company se declarara en quiebra debido al coste de las estructuras necesarias entre Waldheim y Döbeln .
A diferencia de Prusia, Sajonia nunca había promulgado una ley ferroviaria, por lo que cada proyecto ferroviario debía ser aprobado por el parlamento estatal. A pesar de las experiencias negativas del pasado, en los siguientes diez años se produjo un aumento en la construcción de ferrocarriles estatales. Las obras no estuvieron exentas de problemas debido a las dificultades geográficas. La ampliación de la línea entre Chemnitz y Riesa, así como la línea de Freiberg a Tharandt, fueron técnicamente complicadas y, por lo tanto, costosas.
El 15 de noviembre de 1858 se terminó la línea de Chemnitz a Zwickau , lo que supuso la conexión de Riesa con el ferrocarril de Sajonia-Bávaro a través de la línea de Zwickau construida en 1845. Como consecuencia, la División de Chemnitz se disolvió y la gestión de sus líneas pasó a manos de la División de Leipzig, que recibió el nombre de "División Real de los Ferrocarriles del Oeste del Estado" ( Königliche Direktion der westlichen Staatseisenbahn ). Al mismo tiempo, la División de Dresde pasó a llamarse "División Real de los Ferrocarriles del Este del Estado" ( Königliche Direktion der östlichen Staatseisenbahnen ).
En 1862, los ferrocarriles estatales tenían una longitud total de 525 km. Además del ferrocarril Leipzig-Dresde , existían ferrocarriles de carbón privados en las regiones mineras sajonas de Zwickau y Döhlen , así como el ferrocarril Zittau-Reichenberg. Sin embargo, el estado tenía una participación del 11/12 en este último.
En 1865 se establecieron conexiones desde Leipzig a Corbetha y Bitterfeld y, por tanto, a Magdeburgo y Berlín , así como el ferrocarril estatal Voigtländ (Herlasgrün– Eger ).
Un acontecimiento decisivo en la historia de las operaciones ferroviarias sajonas fue la guerra austro-prusiana de 1866 entre Prusia y Austria . Como Sajonia estaba del lado austriaco, evacuó todas las locomotoras a Hof, Eger y Budapest cuando las tropas prusianas invadieron el país. Durante el transcurso de la guerra, el viaducto de Ostrau y el puente sobre el Elba en Riesa fueron destruidos. En el tratado de paz posterior, Prusia recibió la propiedad de los tramos del ferrocarril de Silesia que pasaban por su territorio, así como de la estación de Görlitz. También tuvo que autorizarse una ruta prusiana desde Leipzig hasta Zeitz .
En los años siguientes se amplió la red ferroviaria. En 1858, tras la conexión ferroviaria de Schwarzenberg/Erzgeb., aparecieron líneas en los altos Montes Metálicos. En 1866, se incorporó a la red el ferrocarril a Annaberg-Buchholz y, en 1872, la línea a Weipert . El motivo más importante fue el transporte de lignito desde la cuenca del norte de Bohemia. En 1869, se cerró definitivamente la brecha entre Flöha y Freiberg y se unieron las dos redes.
Como resultado, el 1 de julio de 1869, las divisiones de Leipzig y Dresde se fusionaron en la nueva "División General Real de los Ferrocarriles Estatales de Sajonia" ( Königlichen Generaldirection der sächsischen Staatseisenbahnen ), abreviada como K. Sächs. Santos. EB ”, en Dresde.
Uno de los directores generales de los ferrocarriles estatales sajones fue el consejero privado Otto von Tschirschky y Bögendorff, suegro del futuro general Paul von der Planitz.
Los años posteriores a la fundación del Reich en 1871 también estuvieron marcados por un gran número de proyectos privados de construcción de ferrocarriles en Sajonia. Sin embargo, en la mayoría de los casos, el Estado tuvo que intervenir para completar los trayectos planificados y continuar con su explotación. Además, se llevaron a cabo más obras para ampliar la red. La construcción de ferrocarriles permitió instalar industrias incluso en los pueblos de los Montes Metálicos y Lausitz y fomentar regiones subdesarrolladas. El 1 de julio de 1876, el Estado se hizo cargo de la línea ferroviaria Leipzig-Dresde, aumentando así la longitud de la red en 337,5 km. Posteriormente, casi todas las empresas ferroviarias privadas que quedaban en Sajonia fueron absorbidas para estar preparadas para un proyecto ferroviario del Reich planificado bajo la dirección de Prusia.
Como la construcción y explotación de las líneas no siempre se cubría con los beneficios, se empezaron a investigar formas de simplificarlas. Ya en 1865, el foro de ingenieros de la Unión de Administraciones de Ferrocarriles Alemanas ( Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen ) estableció principios para las líneas secundarias. Estos se implementaron legalmente en 1878 como parte de las "Regulaciones ferroviarias para ferrocarriles alemanes de menor importancia" ( Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung ). Las rutas construidas según estas regulaciones más sencillas se conocían en Sajonia como "líneas secundarias" o Sekundärbahnen (singular: Sekundärbahn ). Veintiséis rutas con un total de 453 km se explotaron inmediatamente como Sekundärbahnen y en 1879 se construyó la primera Sekundärbahn , la ruta suburbana de Leipzig a Gaschwitz vía Plagwitz.
Como ni siquiera las Sekundärbahnen conseguían en todos los casos el ahorro deseado, en 1881 se inició la construcción de la primera línea de 750 mm ( 2 ft 5+Se inició la construcción de los ferrocarriles de vía estrechade 1 ⁄ 2 inse inauguróel tramo de la línea entre Wilkau yKirchberg (Sajonia)los ferrocarriles de vía estrecha sajonestenían una longitud total de 519,88 km.
Las estructuras ferroviarias más importantes fueron la Dresden Hauptbahnhof, construida entre 1891 y 1901, y la Leipzig Hauptbahnhof , terminada en 1915. Ambas se conectaron con las ciudades mediante amplias modificaciones de las estaciones ferroviarias .
En 1918, tras la abdicación del rey Federico Augusto III y la transformación del reino en un estado libre, se abandonó el nombre de "Real" ( Königlich ) y la administración ferroviaria de Sajonia pasó a llamarse "Ferrocarriles Estatales Sajones" ( Sächsische Staatseisenbahnen o Sächs. Sts. EB ). En 1920, los Ferrocarriles Estatales Sajones incorporaron 3370 km de vías a la red de ferrocarriles alemanes del Reich .
La red ferroviaria comprendía, por un lado, las conexiones norte-sur de Leipzig vía Plauen a Hof, de Riesa a Chemnitz y de Elsterwerda a Dresde y Schöna, así como las conexiones este-oeste de Plauen vía Chemnitz a Dresde, de Leipzig a Dresde y de Dresde a Görlitz. Los industrializados Montes Metálicos estaban especialmente bien comunicados por varios ramales a lo largo de los valles fluviales. En algunos lugares, estas rutas cruzaban la divisoria de aguas de los Montes Metálicos y se unían a la red ferroviaria de Bohemia.
En la lista alemana de líneas ferroviarias de Sajonia encontrará una descripción general de cada una de las rutas.
Las primeras locomotoras que se adquirieron pertenecían a clases probadas construidas en Inglaterra. Se trataba de locomotoras de vapor de cuatro acoplamientos 0-4-0 y, más tarde, máquinas 2-4-0 . Al principio, incluso se adquirieron locomotoras con una disposición de ruedas 2-2-2.
Estas clases de locomotoras se utilizaron en las líneas principales durante un tiempo relativamente largo; no fue hasta 1870 cuando entraron en servicio las locomotoras 4-4-0 ( Saxon K II, más tarde K VIII ). En las líneas secundarias y en los servicios de maniobras, las locomotoras de cuatro enganches fueron la principal forma de fuerza motriz durante más tiempo. A partir de principios de la década de 1890 se adquirieron locomotoras con seis ruedas acopladas .
A partir de ese momento, las locomotoras comenzaron a adaptarse más a sus diferentes tareas (servicios de trenes de mercancías, de pasajeros y expresos). Incluso los diferentes perfiles de ruta (llanos en el norte y noreste, accidentados en el sur y suroeste) dieron lugar a diseños cada vez más diferentes. A partir del cambio de siglo se introdujeron clases cada vez más rápidas. Después de las locomotoras 4-6-0, siguieron las clases con configuraciones 4-6-2 ( XVIII H ) y 2-8-2 ( XX HV ) para servicios de trenes expresos; 2-6-2 ( XIV HT ) para el tráfico local y 2-8-0 (IX H) y E ( IX V y XI HT ) para servicios de trenes de mercancías.
El desarrollo de locomotoras de vía estrecha no fue tan centrado. Después de la Saxon IK de seis enganches , siguieron dos diseños que no convencieron. No fue hasta 1892, con la introducción de la locomotora Meyer 0-4-4-0, que se produjo la Saxon IV K , un diseño que formaría la columna vertebral de la flota de vía estrecha de Sajonia durante décadas. Con la aparición de la Saxon VI K en 1918 se presentó el diseño final exitoso.
Mientras que la empresa privada Leipzig-Dresde compraba sus motores a varios fabricantes de locomotoras alemanes, las locomotoras estatales eran desarrolladas y suministradas casi exclusivamente por la fábrica de locomotoras Sächsischen Maschinenfabrik, con sede en Chemnitz .
En los ferrocarriles sajones, los vagones de ferrocarril se utilizaron en cantidades limitadas. El único uso regular y duradero de los vagones de ferrocarril fueron las unidades eléctricas en la línea de vía estrecha Klingenthal -Sachsenberg- Georgenthal . Se hicieron pruebas con vagones de vapor, vagones de acumuladores y ferrobuses con motor de combustión. A partir de 1883 se utilizaron durante mucho tiempo tres ferrobuses de vapor Thomas. Dos vehículos diésel-eléctricos adquiridos en 1915 dieron buenos resultados en la práctica, pero se vendieron a Suiza después de la Primera Guerra Mundial .
En la Lista de locomotoras y ferrobuses sajones se ofrece una descripción general de las diferentes clases de locomotoras .
Además de sus propios diseños, Sajonia también utilizó diseños de vagones de mercancías prusianos ligeramente modificados . Después de la fundación de la Asociación de Vagones de Ferrocarriles del Estado Alemán en 1909, se adquirieron vagones de mercancías estandarizados , que se definieron en 11 modelos de vagones de mercancías .