Korea Train eXpress ( coreano : 한국고속철도 ), también conocido como KTX ( coreano : 케이티엑스 ; RR : Keitiekseu ), es el sistema ferroviario de alta velocidad de Corea del Sur , operado por Korail . La construcción de la línea de alta velocidad de Seúl a Busan comenzó en 1992. Los servicios de KTX se inauguraron el 1 de abril de 2004.
Desde la estación de Seúl, las líneas KTX se extienden con paradas en la estación de Seúl y la estación de Yongsan hacia Busan y Gwangju . En diciembre de 2017 se completó una nueva línea desde Wonju hasta Gangneung para dar servicio a los Juegos Olímpicos de Invierno de 2018 en Pyeongchang .
La velocidad máxima operativa actual de los trenes en servicio regular es de 305 km/h (190 mph), aunque la infraestructura está diseñada para 350 km/h (217 mph). El material rodante inicial se basó en el TGV Réseau de Alstom y se construyó parcialmente en Corea. El HSR-350x desarrollado en el país , que alcanzó 352,4 km/h (219,0 mph) en pruebas, dio lugar a un segundo tipo de trenes de alta velocidad ahora operados por Korail, el KTX Sancheon . El tren KTX de próxima generación, HEMU-430X , alcanzó 421,4 km/h en 2013, convirtiendo a Corea del Sur en el cuarto país del mundo después de Japón, Francia y China en desarrollar un tren de alta velocidad que funcione sobre rieles convencionales a más de 420 km/h. En junio de 2024, Corea del Sur y Uzbekistán concluyeron un acuerdo de 196 millones de dólares para aplicar la tecnología KTX en Uzbekistán.
El eje Seúl-Busan es el principal corredor de tráfico de Corea. En 1982, representaba el 65,8% de la población de Corea del Sur, una cifra que aumentó al 73,3% en 1995, junto con el 70% del tráfico de mercancías y el 66% del tráfico de pasajeros. Como tanto la autopista Gyeongbu como la línea Gyeongbu de Korail estaban congestionadas a finales de los años 70, el gobierno vio la necesidad apremiante de otra forma de transporte. [1]
Las primeras propuestas para una segunda línea ferroviaria Seúl-Busan surgieron de un estudio preparado entre 1972 y 1974 por expertos de la SNCF de Francia y el Servicio Técnico Ferroviario de Japón a pedido del BIRF . [2] [3] Un estudio más detallado de 1978-1981 realizado por KAIST , centrado en las necesidades del transporte de mercancías, también llegó a la conclusión de que sería aconsejable separar el tráfico de pasajeros de larga distancia en un ferrocarril de pasajeros de alta velocidad, y se adoptó en el siguiente Plan Quinquenal de Corea . [4]
Durante los años siguientes se prepararon varios estudios de viabilidad para una línea de alta velocidad con un tiempo de viaje Seúl-Busan de 1 hora y 30 minutos, que dieron resultados positivos. [4] En 1989, tras el visto bueno para el proyecto, se establecieron las instituciones para gestionar su preparación: el Comité del Ferrocarril Eléctrico de Alta Velocidad de Gyeongbu y el Nuevo Aeropuerto Internacional, y el Departamento de Planificación del Ferrocarril Eléctrico de Alta Velocidad (posteriormente rebautizado como Junta de Planificación del Proyecto HSR). [5] En 1990, el tiempo de viaje Seúl-Busan previsto era de 1 hora y 51 minutos, el proyecto debía completarse en agosto de 1998, [6] y los costes se estimaron en 5,85 billones de wones surcoreanos [6] a precios de 1988, de los cuales 4,6 billones se gastarían en infraestructura y el resto en material rodante. [7]
A medida que avanzaba la planificación, en marzo de 1992 se creó la Autoridad de Construcción del Ferrocarril de Alta Velocidad de Corea (KHSRCA) como un organismo independiente con su propio presupuesto responsable del proyecto. [8] En la reevaluación del proyecto de 1993, la fecha de finalización se retrasó hasta mayo de 2002 y las estimaciones de costos aumentaron a 10,74 billones de wones. [6] [7] El 82% del aumento de costos se debió a un aumento del 90% en los costos unitarios en el sector de la construcción, principalmente costos laborales pero también costos de materiales, [9] y el resto debido a cambios de alineación. [6] [9] Para financiar el proyecto, se rechazó la opción de una franquicia de construcción-operación-transferencia (BOT) por ser demasiado riesgosa. [10] La financiación incluyó subvenciones gubernamentales directas (35%), préstamos gubernamentales (10%) y extranjeros (18%), ventas de bonos nacionales (31%) y capital privado (6%). [11]
La KHSRCA inició la construcción del ferrocarril de alta velocidad Seúl-Busan Gyeongbu (Gyeongbu HSR) el 30 de junio de 1992, en el tramo de 57 km (35 millas) de largo desde Cheonan a Daejeon , que estaba destinado a ser utilizado como pista de prueba. [7]
La construcción comenzó antes de la elección del principal proveedor de tecnología, por lo que el diseño de la alineación se estableció para ser compatible con todas las opciones. [7] De la línea planificada de 411 km (255 mi), 152,73 km (94,90 mi) se construirían en puentes y otros 138,68 km (86,17 mi) en túneles. [7] Sin embargo, los planes fueron cambiados repetidamente, [12] en particular aquellos para secciones de la ciudad, luego de disputas con los gobiernos locales, [13] mientras que las obras de construcción sufrieron problemas de calidad tempranos. [14] La velocidad operativa planificada también se redujo de 350 km/h (217 mph) a los 300 km/h (186 mph) máximos de los trenes de alta velocidad en el mercado. [6] Tres competidores pujaron por el suministro del sistema central, que incluía el material rodante, la catenaria y la señalización: [15] consorcios liderados por GEC-Alsthom, hoy Alstom , uno de los constructores de los trenes TGV de Francia ; Siemens , uno de los constructores de los trenes ICE de Alemania ; y Mitsubishi Heavy Industries , uno de los constructores de los trenes Shinkansen de Japón . [16] En 1994, la alianza de GEC-Alsthom y su filial coreana Eukorail fue elegida como ganadora. [17]
La tecnología era casi idéntica a la que se encontraba en las líneas de alta velocidad del sistema TGV de Francia. [18] Las especificaciones de diseño relacionadas con las vías incluían una velocidad de diseño de 350 km/h (217 mph) y un ancho de vía estándar . [19]
Tras la crisis financiera asiática de 1997 , el gobierno decidió realizar la línea de alta velocidad de Gyeongbu en dos fases. [8] En una primera fase, dos tercios de la línea de alta velocidad entre los suburbios del suroeste de Seúl y Daegu estarían terminados en 2004, y los trenes circularían por la línea convencional paralela a lo largo del resto de la ruta Seúl-Busan. [6] La modernización y electrificación de estas secciones de la línea de Gyeongbu se añadió al proyecto, [20] y también la modernización y electrificación de la línea Honam desde Daejeon a Mokpo, proporcionando una segunda ruta para los servicios KTX. [21] El presupuesto para la primera fase se fijó en 12.737,7 mil millones de wones, y el de todo el proyecto en 18.435,8 mil millones de wones a precios de 1998. [22] Aunque la proporción de las contribuciones del gobierno se mantuvo sin cambios, la proporción de los préstamos extranjeros, las ventas de bonos nacionales y el capital privado cambió al 24%, 29% y 2%. [23]
La infraestructura y el material rodante se crearon en el marco de un acuerdo de transferencia de tecnología, que unió a las empresas coreanas con el proveedor del sistema central Alstom y sus subcontratistas europeos para diferentes subsistemas. [24] [25] [26] La parte de Alstom del proyecto ascendió a 2.100 millones de dólares estadounidenses [19] o 1.500 millones de euros. [17]
Mucho antes de la apertura de la línea de alta velocidad de Gyeongbu para el servicio regular, en diciembre de 1999, se terminaron 34,4 km (21,4 mi) de la sección de prueba, que luego se amplió a 57 km (35 mi), para permitir pruebas con trenes. [8] Después de más cambios de diseño, las vías de alta velocidad se terminaron en una longitud de 223,6 km (138,9 mi), con 15,0 km (9,3 mi) de interconexiones con la línea convencional de Gyeongbu, incluida una breve interrupción en Daejeon. [27] La sección de alta velocidad en sí incluía 83,1 km (51,6 mi) de viaductos y 75,6 km (47,0 mi) de túneles. [28] La electrificación de la línea convencional se completó en los 132,8 km (82,5 mi) a través de Daegu y Busan, los 20,7 km (12,9 mi) a través de Daejeon y los 264,4 km (164,3 mi) desde Daejeon a Mokpo y Gwangju. [29] Después de 12 años de construcción y con un costo final de 12.737,7 mil millones de wones, [30] el sistema KTX inicial con la primera fase del HSR de Gyeongbu entró en servicio el 1 de abril de 2004. [31]
La sección Daegu-Busan de la línea de alta velocidad de Gyeongbu se convirtió en un proyecto independiente con la revisión del proyecto de julio de 1998, con un presupuesto de 5.698,1 billones de wones, con financiación del gobierno y de fuentes privadas en las mismas proporciones que para la fase 1. [32] En agosto de 2006, el proyecto se modificó para incluir nuevamente los pasajes de la zona urbana de Daejeon y Daegu, así como estaciones adicionales a lo largo de la sección de la fase 1. Para estas adiciones, se aumentó el presupuesto, así como la participación del gobierno en la financiación. [33]
La construcción comenzó en junio de 2002. La línea de 128,1 km (79,6 mi), que sigue una larga curva al noreste de la línea Gyeongbu existente, incluye 54 viaductos con una longitud total de 23,4 km (14,5 mi) y 38 túneles con una longitud total de 74,2 km (46,1 mi). [30] Las dos estructuras más grandes son el túnel Geomjeung de 20.323 m (66.677 pies), bajo el monte Geumjeong en el extremo de Busan de la línea; [34] y el túnel Wonhyo de 13.270 m (43.540 pies), [35] bajo el monte Cheonseong al suroeste de Ulsan, que será el túnel más largo y el segundo más largo de Corea una vez que se abra la línea. [36]
Una larga disputa sobre la evaluación del impacto ambiental del túnel Wonhyo, que pasa bajo una zona de humedales, [35] causó retrasos en todo el proyecto. [37] La disputa ganó atención nacional e internacional debido a las repetidas huelgas de hambre de una monja budista, condujo a una suspensión de las obras en 2005, [38] y solo terminó con un fallo de la Corte Suprema en junio de 2006. [39] Con la excepción de las secciones a través de Daejeon y Daegu, la segunda fase entró en servicio el 1 de noviembre de 2010. [40] En ese momento, se gastaron 4.905,7 mil millones de wones de un presupuesto de segunda fase, o 17.643,4 mil millones de wones del total. [30]
Las dos secciones que atraviesan las áreas urbanas de Daejeon y Daegu, con un total de 40,9 km (25,4 mi), estarán terminadas en 2014. [30] En octubre de 2010, el coste total de la segunda fase se estimó en 7.945,4 mil millones de wones, y el de todo el proyecto en 20.728,2 mil millones de wones. [30] El último elemento del proyecto original que se archivó en 1998, vías subterráneas independientes a lo largo del área metropolitana de Seúl, se relanzó en junio de 2008, cuando se anunció un plan inicial con una alineación de 28,6 km (17,8 mi) de longitud y dos nuevas estaciones. [41]
La electrificación y la finalización de la realineación y doble vía de la línea Jeolla , que se ramifica desde la línea Honam en Iksan y continúa hasta Suncheon y Yeosu , comenzaron en diciembre de 2003, con el objetivo de introducir servicios KTX a tiempo para la Expo 2012 en Yeosu. [42] La modernización permitirá aumentar la velocidad máxima de 120 a 180 km/h (75 a 112 mph). [43] [44] La sección de la línea perpendicular Gyeongjeon desde Samnangjin , el cruce con la línea Gyeongbu cerca de Busan, hasta Suncheon se moderniza de forma similar, con duplicación de vía, modificaciones de alineación y electrificación para 180 km/h (112 mph). [43] [44] La línea hasta Masan se inauguró el 15 de diciembre de 2010. [45] La modernización se completará hasta Jinju en 2012 y hasta Suncheon en 2014. [43] [44] La velocidad máxima de la línea AREX , el enlace del aeropuerto de Seúl, se elevará de 110 a 180 km/h (68 a 112 mph) para el KTX. [46]
Se prevé que la sección Ulsan – Gyeongju – Pohang de la línea Donghae se modernice con un trazado completamente nuevo que rodea el centro de Gyeongju y se conecta con el ferrocarril de alta velocidad de Gyeongbu en la estación de Singyeongju , lo que permite un acceso directo del KTX a las dos ciudades. El 23 de abril de 2009, el gobierno aprobó el proyecto y se celebró una ceremonia de inauguración. [47] La línea de 76,56 km (47,57 mi) en total está programada para abrirse en diciembre de 2014. [47]
El 1 de septiembre de 2010, el gobierno de Corea del Sur anunció un plan estratégico para reducir los tiempos de viaje desde Seúl al 95% del país a menos de 2 horas para 2020. [48] El principal elemento nuevo del plan es apuntar a velocidades máximas de 230-250 km/h (143-155 mph) en las actualizaciones de gran parte de la red principal con vistas a la introducción de servicios KTX. [48] Las líneas convencionales bajo el alcance del plan incluyen los proyectos anteriores, ya en curso, y sus extensiones a lo largo del resto de las costas sur y este de Corea del Sur, líneas a lo largo de la costa occidental, líneas al norte de Seúl y la segunda línea, más al este, entre Seúl y Busan con algunas líneas de conexión. [48]
Hasta 2006, [49] los primeros planes para una segunda línea de alta velocidad independiente de Seúl a Mokpo se desarrollaron en el proyecto de una línea que se ramificara desde el HSR de Gyeongbu y se construyera en dos etapas, el Ferrocarril de Alta Velocidad de Honam (Honam HSR). [50] El presupuesto para la primera etapa de 185,75 km (115,42 mi), desde la nueva estación de Osong en el HSR de Gyongbu hasta la estación de Gwangju·Songjeong , se estableció en 8.569,5 mil millones de wones. [50] La segunda etapa, los 48,74 km (30,29 mi) restantes hasta Mokpo, debía terminarse en 2017 con un presupuesto de 2.002,2 mil millones de wones. [50] La sección Osong-Iksan de la primera fase también está destinada a usarse como pista de prueba de alta velocidad para el desarrollo de material rodante, que se equipará con catenaria especial y vía instrumentada. [51] La ceremonia de inicio de obras se llevó a cabo el 4 de diciembre de 2009. [52] En septiembre de 2010, el progreso era del 9,6% del presupuesto del proyecto, estimado entonces en 10.490,1 mil millones de wones para la primera fase, que debía completarse en 2014, mientras que la estimación para toda la línea era de 12.101,7 mil millones de wones. [53]
Los primeros planes para el Honam HSR preveían una terminal en la estación Suseo , al sureste de Seúl. [50] El ramal a Suseo fue relanzado como un proyecto separado, el Ferrocarril de Alta Velocidad Suseo (Suseo HSR), [54] en junio de 2008. [55] El diseño detallado de la línea de 61,1 km (38,0 mi) [56] está en marcha desde septiembre de 2010, con una inauguración prevista para finales de 2014. [57] A más largo plazo, se están considerando nuevas líneas de alta velocidad desde Seúl a Sokcho en la costa este, y un ramal directo desde el HSR de Gyeongbu al sur hasta Jinju y más hacia la costa. [48] Junto con la adjudicación de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2018 a PyeongChang en julio de 2011, se anticipó el servicio KTX a través de la línea de la costa este; el tiempo de viaje esperado desde Seúl es de 50 minutos.
En enero de 2009, el Instituto de Transporte de Corea también propuso una línea de 167 km (104 mi) desde Mokpo a la isla de Jeju , poniendo a Jeju a 2 horas y 26 minutos de Seúl. [58] La línea incluiría un puente de 28 km (17 mi) desde Haenam a la isla de Bogil y un túnel submarino de 73 km (45 mi) desde la isla de Bogil a la isla de Jeju (con una estación de perforación en la isla de Chuja ), por un costo estimado de US$10 mil millones. [58] Como la propuesta fue popular entre los legisladores de la provincia de Jeolla del Sur, el gobierno está realizando un estudio de viabilidad, pero el gobernador de Jeju expresó su escepticismo. [59] La ruta Seúl-Jeju es la ruta aérea más transitada del mundo con 13,7 millones de pasajeros (2023). [60] Sin embargo, el gobernador de Jeju, Won Hee-ryong, se opuso a este plan ya que arruinaría la identidad de la isla y haría que la economía de Jeju fuera más dependiente del continente. [61]
El diseño de absorción de impactos absorbe el 80 por ciento de la energía del impacto cuando el tren choca. [62] Se instala ventilación automática para evitar que se produzca ruido cuando los trenes entran y salen del túnel. [62] Los bogies articulados ayudan a aumentar la comodidad del viaje y la seguridad al conducir. [62]
El 14 de junio de 2024, Uzbekistán y Corea del Sur concretaron un acuerdo de 196 millones de dólares para la aplicación de la tecnología KTX en Uzbekistán. Esta fue la primera vez que se exportó tecnología KTX. [63] [64] Como parte del acuerdo, se suministrarían 42 unidades de tren capaces de alcanzar una velocidad de hasta 250 km/h (160 mph) para 1.216 km (756 mi) de vías en Uzbekistán. Las operaciones estaban programadas para comenzar en abril de 2027. [64]
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Los primeros trenes KTX-I , también conocidos simplemente como KTX o como TGV-K, [65] se basan en el TGV Réseau, pero con varias diferencias. [25] Se construyeron 46 trenes: los doce iniciales en Francia por Alstom, el resto en Corea del Sur por Rotem . [66] Las unidades múltiples eléctricas de 20 coches constan de dos cabezas de tracción, que son coches extremos motorizados sin compartimentos para pasajeros, y dieciocho coches de pasajeros articulados, de los cuales los dos extremos tienen un bogie motorizado cada uno. [67] Un KTX-I fue construido para transportar hasta 935 pasajeros a una velocidad máxima regular de 300 km/h (186 mph), [67] posteriormente aumentada a 305 km/h (190 mph). [68]
Para lograr relaciones menos frecuentadas y flexibilidad operativa, un estudio de 2001 propuso un tren creado reduciendo la versión comercial planificada del HSR-350x, acortando el tren, eliminando los bogies motorizados de los vagones intermedios y reduciendo la velocidad máxima. [69] Hyundai Rotem recibió pedidos para un total de 24 trenes de este tipo, llamados KTX-II, en tres lotes desde julio de 2006 hasta diciembre de 2008. [70]
La velocidad de diseño es de 330 km/h (205 mph) y la velocidad de servicio comercial es de 305 km/h (190 mph). [71] La electrónica de potencia utiliza una tecnología más nueva que la del HSR-350x, y el frontal también es de nuevo diseño. [72] Los trenes, de los cuales dos se pueden acoplar entre sí, constan de dos cabezas de tracción y ocho vagones de pasajeros articulados, y tienen capacidad para 363 pasajeros en dos clases, con una comodidad mejorada en relación con el KTX-I. [73] El valor añadido nacional de los trenes se incrementó al 87%, en comparación con el 58% del KTX-I. [74] Las piezas importadas incluyen los pantógrafos, [75] semiconductores en la electrónica de potencia, [76] diseño frontal, [77] acopladores y mandos finales. [78]
El tren se desarrolló sobre la base de la tecnología transferida del TGV, [79] pero se utilizó tecnología más avanzada para los nuevos motores, la electrónica de potencia y los sistemas de frenos adicionales, mientras que los vagones de pasajeros se fabricaron en aluminio para ahorrar peso, [80] y el morro era de un nuevo diseño con una resistencia aerodinámica reducida. [81] Se realizaron pruebas entre 2002 y 2008, [65] en el curso de las cuales el HSR-350x logró el récord de velocidad ferroviaria de Corea del Sur de 352,4 km/h (219,0 mph) el 16 de diciembre de 2004. [82]
El KTX-II fue renombrado oficialmente como KTX-Sancheon ( en coreano : KTX-산천 ) [83] en honor al nombre coreano del pez autóctono salmón cereza [84] antes de que las primeras unidades comenzaran el servicio comercial el 2 de marzo de 2010. [85]
Sin embargo, a las pocas semanas de su lanzamiento inicial, comenzaron a aparecer fallas mecánicas y de diseño, en algunos casos causando que los trenes dejaran de funcionar y obligando a los pasajeros a abandonar el tren y caminar de regreso a la estación, y en un caso particular descarrilando de las vías el 11 de febrero de 2011. Aunque los trenes fueron diseñados para ser un reemplazo construido nacionalmente para los trenes Alstrom construidos en Francia, debido a más de 30 fallas desde el 2 de marzo de 2010, Korail solicitó al fabricante Hyundai-Rotem que retirara los 19 trenes en operación después de encontrar grietas en dos bandas de anclaje en mayo de 2011. [86] Después del retiro, los trenes KTX-Sancheon volvieron a ponerse en servicio.
Además de los 24 trenes KTX-Sancheon iniciales, que forman la Clase 11 de KTX-Sancheon, se han pedido y entregado nuevos lotes desde entonces, para proporcionar servicio en las nuevas líneas Honam , Suseo y Gyeonggang . Para la apertura de la línea HSR Honam, se entregaron 22 trenes, denominados Clase 12, antes de la apertura en 2015. Además, se han entregado 10 trenes para proporcionar servicio en la línea Suseo, programada para abrir en diciembre de 2016 (Clase 13), y se han pedido 15 trenes (Clase 14) para la Línea Gyeonggang, que se inauguró a fines de 2017 antes de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2018 [87]
El KTX-Eum entró en servicio en la línea Jungang el 4 de enero de 2021, operando entre la sección electrificada de Cheongnyangni y Andong. [88] [89] Se realizó un pedido adicional de 14 unidades de seis vagones en diciembre de 2016, ambos pedidos se entregarán en 2020-2021. [90]
Tras una fase de prueba, el servicio regular del KTX comenzó el 1 de abril de 2004, con una velocidad máxima de 300 km/h (186 mph) lograda a lo largo de las secciones terminadas de la HSR de Gyeongbu. [31] En respuesta a las frecuentes quejas de los pasajeros sobre las velocidades en la pantalla de video que se mantenían justo por debajo de la marca anunciada de 300 km/h, la velocidad máxima operativa se elevó a 305 km/h (190 mph) el 26 de noviembre de 2007. [68]
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Los servicios KTX se agrupan según su ruta y, dentro de los grupos, el patrón de paradas cambia de tren a tren. [91] Los trenes KTX que no se desvían del corredor Seúl-Busan se operan como el servicio Gyeongbu KTX. [92] En 2004, el nuevo servicio redujo la longitud de la ruta de 441,7 a 408,5 km (274,5 a 253,8 mi), [27] y los trenes más rápidos, que sirven solo a cuatro estaciones, redujeron el tiempo mínimo de viaje Seúl-Busan de las 4 horas y 10 minutos del Saemaul a 2 horas y 40 minutos. [31] Con la extensión del HSR Gyeongbu, a partir del 1 de noviembre de 2010, el tiempo mínimo de viaje Seúl-Busan se redujo a 2 horas y 18 minutos, [93] en una distancia de viaje de 423,8 km (263,3 mi). [94] A partir del 1 de diciembre de 2010, Korail añadió un par de trenes sin escalas [95] con un tiempo de viaje de 2 horas y 8 minutos. [96] Una vez que se completen las secciones a través de Daejeon y Daegu, reduciendo la distancia de viaje de Seúl a Busan a 417,5 km (259,4 mi), [30] los planes prevén una mejora adicional del tiempo de viaje de cuatro paradas a 2 horas y 10 minutos. [97]
Debido a que tanto los trenes KTX como los convencionales en Corea del Sur comparten un ancho de vía (a diferencia de Japón), los trenes KTX pueden circular en ambas redes, lo que aumenta drásticamente el número de destinos atendidos. [98]
Algunos servicios de Gyeongbu KTX utilizan partes de la línea convencional paralela a la línea de alta velocidad. Desde junio de 2007 hasta octubre de 2010, algunos trenes salieron de la línea de alta velocidad de Gyeongbu entre Daejeon y Dongdaegu para dar servicio a Gimcheon y Gumi antes de la apertura de una estación adicional para las dos ciudades en la línea de alta velocidad. [99] Desde el 1 de noviembre de 2010, cuando la mayoría de los servicios de Gyeongbu KTX comenzaron a utilizar la nueva sección de alta velocidad Daegu-Busan, algunos trenes permanecieron en la línea Gyeongbu en esa sección, y trenes adicionales comenzaron a utilizar la línea Gyeongbu en la sección Seúl-Daejeon para dar servicio a Suwon . [91]
Los trenes KTX que utilizan la línea de alta velocidad Gyeongbu únicamente desde Seúl hasta Daejeon y continúan a lo largo de la línea Honam se operan como el servicio Honam KTX. [92] En 2004, el nuevo servicio con una longitud de ruta de 404,5 km (251,3 mi) entre Yongsan en Seúl y Mokpo [15] redujo el tiempo mínimo de viaje de 4 horas 42 minutos a 2 horas 58 minutos. [31] Para 2017, este tiempo se reducirá aún más a 1 hora 46 minutos. [100]
El 15 de diciembre de 2010, se puso en marcha el nuevo servicio KTX de Gyeongjeon [45] con un tiempo mínimo de viaje de 2 horas 54 minutos [101] en la ruta de 401,4 km (249,4 mi) de longitud entre Seúl y Masan. [102] El servicio se ampliará a Jinju en 2012. [54] Una cuarta línea, el servicio KTX de Jeolla, conectará Seúl con Yeosu en 3 horas 7 minutos a partir de septiembre de 2011. [103] A partir de 2014, con la finalización de la primera fase del HSR de Honam, el tiempo de viaje se reducirá aún más a 2 horas 25 minutos. [104] A partir de 2015, los trenes KTX llegarán a Pohang desde Seúl en 1 hora 50 minutos. [105]
KTX ofrece dos clases: Primera Clase y Clase Estándar. Los billetes también especifican si un asiento está orientado hacia adelante o hacia atrás según la dirección del viaje. Los asientos de Primera Clase están dispuestos 2+1 a lo largo del tren y los asientos de Clase Estándar están configurados 2+2. Hay asientos familiares especiales reservados, que se agrupan en cuatro, incluidos 2 asientos orientados hacia adelante y 2 asientos orientados hacia atrás. Hay asientos reservados y asientos no asignados. [106] Los trenes KTX no tienen vagones restaurante ni bares, solo servicio de asientos. [67] Desde 2006, un vagón de servicios KTX seleccionados funciona como cine en movimiento . [107]
Las tarifas del KTX se diseñaron para que estuvieran aproximadamente a medio camino entre las de los trenes convencionales y los billetes de avión. [108] El sistema de tarifas implementado al inicio del servicio en abril de 2004 se desvió de los precios proporcionales a la distancia, para favorecer los viajes de larga distancia. [108] El 25 de abril de 2005, [109] las tarifas se redujeron selectivamente para las conexiones con un rendimiento inferior al esperado. [110]
Desde el 1 de noviembre de 2006, debido al aumento de los precios de la energía, [113] Korail aplicó un aumento de tarifas del 8-10% para varios servicios de trenes, incluido el 9,5% para KTX. [114] El precio de un boleto de clase estándar Seúl-Busan aumentó a 48.100 wones. [113] Desde el 1 de julio de 2007, las tarifas de KTX aumentaron otro 6,5%, mientras que las de los servicios más lentos Saemaeul y Mugunghwa en la ruta convencional paralela aumentaron un 3,5 por ciento y un 2,5 por ciento, respectivamente. [115] Sin embargo, también se introdujeron nuevas tarifas reducidas para días laborables y asientos no asignados. [115]
Después del inicio del servicio del tramo Daegu-Busan del HSR de Gyeongbu el 1 de noviembre de 2010, la tarifa para los trenes KTX que utilizan el nuevo tramo se fijó aproximadamente un 8% más alta que para la ruta antigua vía Miryang, mientras que la tarifa para los nuevos servicios vía Suwon se fijó más baja. [93]
Los descuentos estándar de Korail para niños, discapacitados, personas mayores y grupos también se aplican en los trenes KTX. [116] Para los viajeros frecuentes, las tarjetas de descuento estándar de Korail, que se clasifican según el grupo de edad, se aplican con el doble de las tasas de descuento estándar; mientras que las tarjetas de descuento para trabajadores de empresas y agencias gubernamentales se aplican con la tasa normal; ambos tipos de descuentos son de hasta el 30%. [116] Los boletos de temporada con descuentos de hasta el 60% también pueden aplicarse a los trenes KTX. [116]
Los descuentos para asientos familiares (37,5%) y asientos orientados hacia atrás (5%) son específicos del KTX. [116] Además de los pequeños descuentos generales de Korail para billetes comprados en una máquina expendedora, a través del teléfono móvil o Internet, se aplican descuentos del 5 al 20% a un número limitado de asientos en los trenes KTX cuando se compran con antelación. [116] Para los viajeros que se transfieren a otros trenes de larga distancia hacia destinos más allá de las paradas del KTX, se aplican billetes de transferencia con un 30% de descuento. [116] Korail paga un reembolso por los trenes KTX que llegan tarde, que llega al 100% para los trenes con un retraso de más de una hora. [42]
El Korea Rail Pass , un billete de temporada que Korail ofrece a los extranjeros, también se aplica al KTX. [117] [118] Para los pasajeros que utilizan el Korea-Japan Joint Rail Pass, una oferta conjunta de Korail, los ferrocarriles japoneses y los servicios de ferry, el descuento en los trenes KTX es del 30%. [119]
Cuando se puso en marcha el proyecto, se esperaba que la KTX se convirtiera en una de las líneas de alta velocidad más transitadas del mundo. El primer estudio, de 1991, predijo unos 200.000 pasajeros al día en el primer año de funcionamiento, cifra que aumentaría hasta los 330.000 pasajeros al día doce años más tarde. [42] En las previsiones preparadas tras la decisión de dividir el proyecto en dos fases, el número de pasajeros previsto para el primer año de los servicios de la KTX de Gyeongbu se redujo en un 40% aproximadamente. Con la estimación de los servicios de la KTX de Honam añadida al plan, las previsiones para el año de apertura oscilaban entre 150.000 y 175.000 pasajeros al día. [120] [ 121] El número de pasajeros inicial real tras la apertura de la primera fase en 2004 estuvo muy por debajo de las expectativas iniciales, aproximadamente la mitad del pronóstico final. [121] [122]
En octubre de 2010, antes de la apertura de la segunda fase, Korail esperaba que el número de pasajeros aumentara de los 106.000 actuales a 135.000 pasajeros por día. [123]
El KTX se puso en marcha el 1 de abril de 2004. En los primeros 100 días, el número medio de pasajeros diarios fue de 70.250, lo que generó unos ingresos operativos de unos 2.110 millones de wones al día, el 54% de lo esperado. [122] El 14 de enero de 2005, el Primer Ministro Lee Hae Chan declaró que "el lanzamiento del KTX fue un fracaso clásico de política" debido a que los costes de construcción fueron muy superiores a los previstos y el número de pasajeros muy inferior a los previstos. [124] Sin embargo, el número de pasajeros aumentó más de un tercio en el KTX de Gyeongbu y más de la mitad en el KTX de Honam en dos años. [125] Se predijo que el punto de equilibrio financiero se alcanzaría con un nivel de pasajeros de alrededor de 100.000 pasajeros al día, lo que se esperaba para finales de 2006. [126]
El pasajero número 100 millones se transportó después de 1116 días de operación el 22 de abril de 2007, cuando los ingresos acumulados se situaron en 2,78 billones de wones. [127] Las finanzas de KTX entraron en números negros en 2007. [128] El año siguiente, con ingresos equivalentes a 898 millones de dólares estadounidenses y costes equivalentes a 654 millones de dólares estadounidenses, KTX fue la sucursal más rentable de Korail. [129]
En el sexto aniversario, en abril de 2010, los trenes KTX recorrieron un total de 122,15 millones de kilómetros y transportaron a 211,01 millones de pasajeros. [130] La puntualidad mejoró gradualmente del 86,7% de los trenes que llegaban dentro de los 5 minutos de lo previsto en 2004 [131] al 98,3% en 2009. [130] En 2009, el promedio de pasajeros diarios fue de 102.700. [130] En abril de 2010, el récord de pasajeros en un solo día se situó en 178.584 pasajeros, alcanzado el 26 de enero de 2009, el Año Nuevo coreano . [131]
Para el décimo aniversario, el KTX había recorrido un total de 240 millones de kilómetros y transportado 414 millones de pasajeros. [132]
La introducción de servicios de alta velocidad tuvo el efecto más fuerte en las relaciones de larga distancia con una porción significativa del viaje en la línea de alta velocidad, como Seúl-Busan: KTX tomó la mayoría del mercado y la mayor parte de los pasajeros de ferrocarril ya en el primer año, aumentando la participación total del ferrocarril de alrededor de dos quintos a un mercado que dominaba dos tercios en 2008. En las relaciones de larga distancia con distancias significativas a lo largo de líneas convencionales y las ganancias de tiempo de viaje resultantes más modestas, es decir a lo largo de la línea Honam, la ganancia de KTX y la participación de mercado ferroviaria general disminuyen con la distancia. En las relaciones de media distancia como Seúl-Daejeon, KTX ganó participación de mercado principalmente a expensas de los servicios exprés ferroviarios normales y el tráfico aéreo, y ayudó a aumentar la participación total del ferrocarril. En las relaciones interurbanas de corta distancia en la línea Seúl-Cheonan, debido a las modestas ganancias en tiempo y la ubicación de las paradas de KTX fuera de los núcleos urbanos, las ganancias de KTX fueron a expensas del ferrocarril convencional, mientras que la participación modal del ferrocarril interurbano cambió poco. [131] [133]
En 2007, los aeropuertos provinciales sufrieron déficits tras una caída en el número de pasajeros atribuida al KTX. [134] Con precios de billetes más bajos, en 2008, el KTX había absorbido alrededor de la mitad de la demanda anterior de las aerolíneas entre Seúl y Busan (cayendo de 5,3 millones de pasajeros en 2003 a 2,4 millones). [135] Aunque algunas aerolíneas de bajo coste fracasaron y se retiraron de la ruta, otras todavía planeaban entrar en competencia incluso a finales de 2008. [136] Las aerolíneas de bajo coste lograron un crecimiento del 5,6% en agosto de 2009 respecto al mismo mes del año anterior, mientras que el número de pasajeros del KTX disminuyó un 1,3%, un cambio de tendencia atribuido a la apertura de la línea 9 del metro de Seúl , que mejoró la conexión del Aeropuerto Internacional de Gimpo con el sur de Seúl. [137]
En los dos primeros meses tras el lanzamiento de la segunda fase del Gyeongbu HSR, el número de pasajeros en los vuelos entre los aeropuertos de Gimpo y Ulsan cayó un 35,4% en comparación con el mismo período del año anterior, y los de los aeropuertos de Gimpo y Pohang un 13,2%. [138] Entre el aeropuerto de Gimpo y el aeropuerto internacional de Gimhae en Busan , el número de pasajeros de las aerolíneas se mantuvo estable (+0,2%), como consecuencia de una aerolínea de bajo coste que compite con grandes descuentos y un marketing agresivo. [138] En el primer mes del servicio Gyeongjeon KTX, los servicios de autobús exprés entre Seúl y Masan o Changwon experimentaron caídas del 30-40% en el número de pasajeros. [139]
Los legisladores criticaron la seguridad de los túneles de Korail después de que el Ministerio de Construcción y Transporte presentara datos a la Asamblea Nacional el 13 de junio de 2005. El ministerio añadió normas de prevención de incendios a las normas de diseño de líneas de alta velocidad recién en noviembre de 2003, por lo que no se aplicaron a los túneles de la primera fase del KTX, que ya estaban terminados. En consecuencia, pocos túneles tenían salidas de emergencia y, en los túneles ferroviarios de alta velocidad, la distancia media a pie en caso de emergencia era de 973 m (3192 pies), con un máximo de 3086 m (10 125 pies), frente a una norma de salidas de emergencia cada 500 m (1640 pies) en otros países. [140] En noviembre de 2005 se incorporó un plan de contingencia para incendios en los túneles del KTX a un manual nacional de desastres. [141]
El 5 de octubre de 2008, los legisladores revelaron que, desde diciembre de 2004, los inspectores habían monitoreado la progresión de varias grietas y desplazamientos menores de las vías en el interior del túnel de Hwanghak, que continuaron después de los trabajos de mantenimiento de marzo-abril de 2007 y nuevamente en marzo de 2008. [142] El operador afirmó que una inspección in situ realizada en febrero de 2007 determinó que los problemas no eran relevantes para la seguridad, pero prometió más mantenimiento y se inició una investigación sobre las causas. [143] El refuerzo del túnel estaba en marcha en 2010. [144]
Las irregularidades en la operación afectaron principalmente al material rodante, pero también a la señalización, a los fallos eléctricos y a los problemas en las vías. [145] El número de incidentes disminuyó de 28 en el primer mes a 8 en el quinto. [145] La tasa de averías disminuyó drásticamente en el quinto año de operación. [131] Más tarde, en los primeros ocho meses de servicio regular hasta octubre de 2010, los trenes KTX-II se averiaron 12 veces. [146] Las causas de las averías en los primeros años de operación involucraron personal inexperto e inspección insuficiente durante el mantenimiento. [147] [148]
Los legisladores del Partido Gran Nacional publicaron una investigación en octubre de 2006 y expresaron su preocupación por la práctica de utilizar piezas de otros trenes como repuestos, [149] pero Korail declaró que esa es una práctica estándar en caso de urgencia sin efecto de seguridad, y que el suministro de piezas de repuesto está asegurado. [150] [ enlace muerto ] Korail también está llevando a cabo un programa de localización para desarrollar reemplazos para dos docenas de piezas importadas. [131]
El 13 de junio de 2007, cerca de Cheongdo , en la sección modernizada de Daegu-Busan, un amortiguador que actuaba entre dos vagones de un tren KTX se soltó en un extremo debido a un tornillo suelto y golpeó la plataforma de la vía, arrojando balasto que golpeó los vagones y causó hematomas a dos personas en la carretera paralela, hasta que el tren se detuvo cuando los pasajeros notaron humo. [151]
El 3 de noviembre de 2007, un tren KTX-I que llegaba a la estación chocó contra otro que se encontraba estacionado en la misma, lo que ocasionó daños materiales [152] por valor de 10 mil millones de wones [153] y heridas leves a dos personas [154] . El accidente se produjo porque el conductor se había quedado dormido y había desactivado el sistema de protección del tren [155] , y dio lugar al juicio y la condena del conductor [156] . El sindicato ferroviario criticó la operación con un solo conductor en conjunción con el tiempo de descanso de dos horas y media que tenía el conductor entre turnos [154] .
El 11 de febrero de 2011, un tren KTX-Sancheon [157] con destino a Seúl desde Busan descarriló en un cambio de agujas en un túnel a 500 m (1.600 pies) antes de la estación de Gwangmyeong , [158] cuando viajaba a unos 90 km/h (56 mph). [159] No se reportaron víctimas, solo un pasajero sufrió heridas leves, pero el tráfico de KTX estuvo bloqueado durante 29 horas mientras se completaban las reparaciones. [157] La investigación preliminar indicó que el accidente fue resultado de una serie de errores humanos. [158] Porque los trabajadores repararon incorrectamente un punto a lo largo de las vías. [160] Los investigadores descubrieron que el descarrilamiento fue causado por un mal funcionamiento del cambio de agujas provocado por una tuerca suelta de la vía, y sospecharon que un reparador no la apretó durante el mantenimiento la noche anterior. [158] Los detectores del interruptor señalaron un problema antes, sin embargo, un segundo equipo de mantenimiento no logró encontrar la tuerca suelta y no comunicó adecuadamente el hecho al centro de control, que luego permitió que el tren siguiera en la vía. [158] El sindicato ferroviario criticó el uso de reparadores contratados por Korail. [158] No hubo problemas con el tren según la investigación. [160]
El 15 de julio de 2011, 150 pasajeros fueron evacuados de un tren cuando empezó a salir humo del mismo cuando llegó a la estación de Miryang a las 11:30 a. m. [161] El 17 de julio de 2011, alrededor de las 11 a. m., un tren se detuvo abruptamente y dejó varados a unos 400 pasajeros en el túnel Hwanghak de 9,975 km (6,198 mi) durante más de una hora. [161] [162] El tren reanudó el servicio después de reparaciones de emergencia a un motor que funcionaba mal. [163] Un portavoz de Korail declaró que el motivo de la parada se debió a "fallas en el bloque motor que suministra energía a las ruedas". El mismo día, el aire acondicionado se estropeó en otro tren que salía de Busan a la 1:45 p. m. Más de 800 pasajeros fueron transferidos a otro tren en Daejeon cuando el problema no pudo solucionarse. [161]
El 7 de diciembre de 2018, un tren KTX que transportaba 198 pasajeros se descarriló unos cinco minutos después de salir de Gangneung con destino a Seúl, hiriendo a 15 pasajeros. El tren viajaba a unos 103 km/h cuando casi todos sus vagones se salieron de los raíles. [164]
El 5 de enero de 2022, un tren KTX-Sancheon con destino a Busan desde Seúl que transportaba 303 pasajeros y tripulantes descarriló a las 12:58 p. m. mientras pasaba por un túnel en Yeongdong, en la provincia de Chungcheong del Norte, a unos 215 kilómetros al sur de Seúl, hiriendo a 7 pasajeros. [165] El tren viajaba a unos 200 km/h cuando descarriló parcialmente, lo que provocó que una rueda de bogie del vagón número 4 se saliera de la vía antes de ser expulsada violentamente del tren, arrojando balasto y causando daños estructurales a los vagones del tren. [166] [167] El tráfico posterior del KTX se desvió a través de la línea estándar, lo que provocó graves retrasos. [168] [169] Inicialmente, se creyó que el descarrilamiento fue causado por la colisión del tren con escombros al pasar por el túnel de Yeongdong. Sin embargo, la evidencia obtenida de una investigación más profunda muestra que la rueda del bogie faltante fue encontrada dentro del túnel Otan, que está a unos 4 km antes del túnel Yeongdong, lo que llevó al equipo de investigación a creer que el tren descarriló debido a fallas en el conjunto del bogie de la rueda en lugar de por el impacto con escombros. [170]
Las encuestas a los pasajeros en los primeros meses encontraron que la capacidad limitada de las conexiones de autobús [171] y la falta de conexiones de metro para las estaciones intermedias, especialmente las estaciones de nueva construcción Gwangmyeong y Cheonan-Asan, fue el problema mencionado con más frecuencia. [172] Una mejor conexión con la estación Cheonan-Asan fue proporcionada por una extensión de la Línea 1 del Metro de Seúl a lo largo de la Línea Janghang , inaugurada el 14 de diciembre de 2008. [173] La estación de Gwangmyeong se conectó a la misma línea de metro mediante un servicio de transporte el 15 de diciembre de 2006, pero tuvo poco impacto [174] debido a las diferencias de larga data entre los horarios de los trenes KTX y del metro. [175]
El nivel de ruido en los trenes durante el paso por túneles también fue objeto de quejas de los pasajeros. [176] Esto se denominó efecto túnel; se refería tanto al ruido como a la vibración del tren al viajar a través de dos túneles específicos. [177] El efecto túnel se señaló específicamente como una razón para la insatisfacción de los pasajeros. [178] Las ondas sonoras que generalmente se dispersan en un entorno abierto se reflejan contra las paredes del túnel, lo que hace que las ondas sonoras entren en contacto con la cabina de pasajeros y produzcan ruido. [179]
Hasta mayo de 2006, se logró una reducción de 3-4 dB al equipar todos los trenes con faldones guardabarros más largos en los extremos de los vagones para suavizar el flujo de aire en las juntas articuladas de los vagones. [176] Sin embargo, las mediciones realizadas en 2009 detectaron niveles de ruido interior significativamente más altos en algunos lugares de dos túneles. [180] El espesor de las ventanas y el aislamiento acústico se mejoraron en el KTX-II. [181] Los rieles de los trenes de alta velocidad como el KTX se sueldan entre sí mediante técnicas especiales que hacen que el riel sea un riel continuo sólido; este método reduce el volumen de ruido, que se produce por el contacto de las ruedas con el riel, pero no se elimina por completo. [179]
El aislamiento de los trenes KTX-I contra las variaciones de presión durante el paso por túneles [67] fue insuficiente para algunos pasajeros, [182] lo que llevó a que se hicieran esfuerzos para reforzar la presurización en las generaciones más nuevas de trenes. [81] Se sabe que las variaciones de presión provocan que los pasajeros experimenten zumbidos en los oídos; los sistemas de ventilación de las cabinas de pasajeros se sellan cuando el tren entra en un túnel para reducir los cambios de presión. [179] Las variaciones de presión no fueron la única queja asociada a las cabinas de los trenes; también se sabe que los pasajeros del KTX se vieron afectados negativamente por las velocidades inconsistentes de los trenes. [177]
Algunos pasajeros del KTX se marearon al viajar a alta velocidad en asientos orientados hacia atrás. [171] [182] Junto con el mareo, también se podían experimentar sensaciones de náuseas, dolor de cabeza y somnolencia. [177] También se observó que el mareo por movimiento tuvo un efecto mínimo en los pasajeros del KTX; sin embargo, todavía tuvo un impacto en la comodidad del viaje de los pasajeros. [177] Cuando se seleccionaron los asientos originales para los trenes KTX, no se tuvo en cuenta la antropometría de los principales consumidores, que se esperaba que fueran en gran medida coreanos. [177] Se descubrió que el diseño del asiento tenía un efecto significativo en cómo los pasajeros de los trenes KTX calificaban la experiencia de su viaje. Entre los diversos factores que se consideraron vectores de incomodidad estaban el ángulo de las articulaciones y áreas específicas de presión, que se descubrió que estaban presentes después de un análisis de cuestionarios que completaron los pasajeros recientes. [177] Los factores de los asientos que preocupaban a los pasajeros del KTX eran la forma, el paso, el ancho y la cantidad de espacio para las piernas entre las filas de asientos. [178] Los asientos giratorios, que se pueden girar en la dirección de viaje, instalados solo en la Primera Clase de los trenes KTX-I, [67] se convirtieron en estándar en ambas clases en las generaciones más nuevas de trenes. [183]
Los estudios han demostrado que el término "comodidad de viaje" se ha utilizado como un término que engloba toda la experiencia de los pasajeros del KTX en los trenes. [177] Si bien el tren KTX se basa en el modelo francés TGV, se considera que es más cómodo. [178] La experiencia general de los pasajeros con respecto a la comodidad general del viaje se ha analizado como una combinación de su salud física y su estado emocional. [177] Las tarifas no se incluyeron en los cuestionarios antes mencionados sobre la comodidad del viaje, ya que hubo variaciones en los precios debido a la disposición de los asientos, así como a las tarifas entre semana y los fines de semana. [177]
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