Jetronic es el nombre comercial de una tecnología de inyección múltiple para motores de gasolina de automóviles , desarrollada y comercializada por Robert Bosch GmbH a partir de la década de 1960. Bosch autorizó el concepto a muchos fabricantes de automóviles . Existen varias variaciones de la tecnología que ofrecen desarrollo y refinamiento tecnológico.
Inyección de combustible analógica, la 'D' proviene del alemán : "Druck", que significa presión. El vacío del colector de admisión se mide utilizando un sensor de presión ubicado o conectado al colector de admisión , para calcular la duración de los pulsos de inyección de combustible. Originalmente, este sistema se llamaba Jetronic, pero más tarde se creó el nombre D-Jetronic como retrónimo para distinguirlo de las iteraciones posteriores de Jetronic.
D-Jetronic fue esencialmente un refinamiento adicional del sistema de suministro de combustible Electrojector desarrollado por Bendix Corporation a fines de la década de 1950. En lugar de optar por erradicar los diversos problemas de confiabilidad del sistema Electrojector, Bendix otorgó la licencia del diseño a Bosch. Con el papel del sistema Bendix olvidado en gran medida, D-Jetronic se hizo conocido como el primer precursor de gran éxito de los sistemas electrónicos common rail modernos; tenía suministro de combustible a presión constante a los inyectores e inyecciones pulsadas, aunque agrupadas (2 grupos de inyectores pulsados juntos) en lugar de secuenciales (pulsos de inyectores individuales) como en sistemas posteriores.
Al igual que en el sistema Electrojector, D-Jetronic utilizó circuitos analógicos , sin microprocesador ni lógica digital , la ECU utilizó alrededor de 25 transistores para realizar todo el procesamiento. Dos factores importantes que condujeron al fracaso final del sistema Electrojector: el uso de condensadores envueltos en papel no adecuados para ciclos de calor y señales de modulación de amplitud (TV/radioaficionados) para controlar los inyectores fueron reemplazados. La todavía presente falta de potencia de procesamiento y la falta de disponibilidad de sensores de estado sólido significaron que el sensor de vacío era un instrumento de precisión bastante caro, parecido a un barómetro , con fuelles de latón en su interior para medir la presión del colector.
Aunque conceptualmente es similar a la mayoría de los sistemas posteriores con inyectores individuales por cilindro controlados eléctricamente y suministro de combustible modulado por ancho de pulso , la presión del combustible no estaba modulada por la presión del colector y los inyectores se disparaban sólo una vez cada 2 revoluciones en el motor (con la mitad de los inyectores se disparan en cada revolución).
El sistema se utilizó por última vez (con un mecanismo de sincronización diseñado por Lucas y etiquetas de Lucas superpuestas en algunos componentes) en el motor Jaguar V12 ( XJ12 y XJ-S ) desde 1975 hasta 1979.
Inyección mecánica de combustible, 'K' significa en alemán : "Kontinuierlich" , que significa continuo . Comúnmente llamado 'Sistema de inyección continua (CIS) en EE. UU. K-Jetronic se diferencia de los sistemas de inyección pulsada en que el combustible fluye continuamente desde todos los inyectores, mientras que la bomba de combustible presuriza el combustible hasta aproximadamente 5 bar (73,5 psi ). Se mide el volumen de aire que aspira el motor para determinar la cantidad de combustible a inyectar. Este sistema no tiene bucle lambda ni control lambda. K-Jetronic debutó en el Porsche 911 T 1973.5 en enero de 1973, y posteriormente se instaló en varios Porsche , Volkswagen , Audi , BMW , Mercedes-Benz , Rolls-Royce , Bentley , Lotus , Ferrari , Peugeot , Nissan , Renault , Automóviles Volvo , Saab , TVR y Ford . El último coche que utilizó K-Jetronic fue el Porsche 911 Turbo 3.6 de 1994.
El combustible se bombea desde el tanque a una válvula de control grande llamada distribuidor de combustible , que divide la línea única de suministro de combustible desde el tanque en líneas más pequeñas, una para cada inyector. El distribuidor de combustible está montado encima de una paleta de control a través de la cual debe pasar todo el aire de admisión, y el sistema funciona variando el volumen de combustible suministrado a los inyectores según el ángulo de una paleta móvil en el medidor de flujo de aire , que a su vez está determinado por la volumen de aire que pasa por la paleta y por la presión de control. La presión de control se regula con un dispositivo mecánico llamado regulador de presión de control (CPR) o regulador de calentamiento (WUR). Dependiendo del modelo, el CPR se puede utilizar para compensar la altitud, la carga completa y/o el motor frío. Los inyectores son simples válvulas de retención accionadas por resorte con boquillas; Una vez que la presión del sistema de combustible aumenta lo suficiente como para superar el contraresorte, los inyectores comienzan a rociar.
Introducido por primera vez en el Volvo 265 en 1976 y posteriormente utilizado en el DMC DeLorean en 1981. Una variante del K-Jetronic con control lambda de circuito cerrado , también denominado Ku-Jetronic, la letra u que denomina a EE.UU. El sistema fue desarrollado para cumplir con las regulaciones de emisiones de escape de la Junta de Recursos del Aire de California de EE . UU . y luego fue reemplazado por KE-Jetronic.
Inyección de combustible mecánica controlada electrónicamente. La unidad de control del motor (ECU) puede ser analógica o digital, y el sistema puede tener o no control lambda de circuito cerrado. El sistema se basa en el sistema mecánico K-Jetronic, con la adición de un actuador electrohidráulico, esencialmente un inyector de combustible en línea con el retorno de combustible. En lugar de inyectar combustible en la admisión, este inyector permite que el combustible pase por alto el distribuidor de combustible, que varía la presión del combustible suministrada a los componentes mecánicos de la inyección en función de varias entradas (velocidad del motor, presión del aire, temperatura del refrigerante, posición del acelerador, lambda, etc.) a través de la ECU. Con la electrónica desconectada, este sistema funcionará como un sistema K-Jetronic. [1]
Comúnmente conocido como 'CIS-E' en EE. UU. La última variante KE3 (CIS-E III) presenta capacidades de detección de golpes .
Inyección de combustible analógica. L-Jetronic a menudo se llamaba inyección controlada por flujo de aire (AFC) para separarlo aún más del D-Jetronic controlado por presión; la 'L' en su nombre deriva del alemán : luft , que significa 'aire'. En el sistema, el flujo de aire que ingresa al motor se mide mediante una paleta móvil (que indica la carga del motor) conocida como sensor de flujo de aire volumétrico (VAF), denominado en la documentación alemana como LuftMengenMesser o LMM. L-Jetronic utilizó circuitos integrados diseñados a medida , lo que dio como resultado una unidad de control del motor (ECU) más simple y confiable que la del D-Jetronic. [2]
L-Jetronic se utilizó mucho en los automóviles europeos de la década de 1980 , [3] así como en las motocicletas BMW Serie K. Al obtener la licencia de algunos de los conceptos y tecnologías L-Jetronic de Bosch, Lucas , Hitachi Automotive Products , NipponDenso y otros produjeron sistemas de inyección de combustible similares para fabricantes de automóviles asiáticos. L-Jetronic fabricado bajo licencia por Japan Electronic Control Systems se instaló en la Kawasaki Z1000-H1 de 1980 , la primera motocicleta de producción con inyección de combustible del mundo. A pesar de la similitud física entre los componentes L-Jetronic y los producidos bajo licencia por otros fabricantes, los sistemas que no son de Bosch no deberían llamarse L-Jetronic y las piezas suelen ser incompatibles.
Esta es una variante simplificada y más moderna del L-Jetronic. La ECU era mucho más barata de producir debido a que tenía componentes más modernos y estaba más estandarizada que las ECU L-Jetronic. Según L-Jetronic, se utiliza un sensor de flujo de aire de tipo paleta. [4] En comparación con L-Jetronic, los inyectores de combustible utilizados por LE-Jetronic tienen una mayor impedancia. [5] Existen tres variantes de LE-Jetronic: LE1, la versión inicial. LE2 (1984–), presentaba la funcionalidad de arranque en frío integrada en la ECU, que no requiere el inyector de arranque en frío ni el interruptor de tiempo térmico utilizados por los sistemas más antiguos. LE3 (1989–), con ECU miniaturizada con tecnología híbrida, integrada en la caja de conexiones del medidor de flujo de aire masivo.
Igual que LE1-Jetronic y LE2-Jetronic respectivamente, pero con regulación lambda. Inicialmente diseñado para el mercado estadounidense.
Inyección de combustible digital, introducida para los modelos Volvo 240 de 1982 con destino a California . 'LH' significa en alemán : "Luftmasse-Hitzdraht" , la tecnología de anemómetro de hilo caliente utilizada para determinar la masa de aire que entra en el motor. Este medidor de masa de aire lo llama HLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 2) de Bosch. El LH-Jetronic fue utilizado principalmente por los fabricantes de automóviles escandinavos y por los automóviles deportivos y de lujo producidos en pequeñas cantidades, como el Porsche 928 . Las variantes más comunes son LH 2.2, que utiliza un microcontrolador Intel 8049 ( MCS-48 ) y normalmente una memoria de programa de 4 kB , y LH 2.4, que utiliza un microcontrolador Siemens 80535 (una variante de la arquitectura Intel 8051/ MCS-51 ). y memoria de programa de 32 kB basada en el chip 27C256. LH-Jetronic 2.4 tiene control lambda adaptativo y admite una variedad de funciones avanzadas; incluido el enriquecimiento de combustible basado en la temperatura de los gases de escape (por ejemplo, motores Volvo B204GT/B204FT ). Algunas versiones posteriores (posteriores a 1995) contienen soporte de hardware para diagnósticos de primera generación según ISO 9141 (también conocido como OBD-II ) y funciones de inmovilizador. [ cita necesaria ]
Inyección de combustible digital. Este sistema cuenta con una boquilla de inyección de combustible ubicada en el centro. En Estados Unidos, este tipo de inyección de un solo punto se comercializaba como "inyección del cuerpo del acelerador" (TBI, de GM) o "inyección central de combustible" (CFI, de Ford).
Mono-Jetronic se diferencia de todos los demás sistemas de punto único conocidos en que sólo se basa en un sensor de posición del acelerador para juzgar la carga del motor. No hay sensores de flujo de aire ni de vacío del colector de admisión. El Mono-Jetronic siempre ha tenido control lambda adaptativo de circuito cerrado y, debido a la sencilla detección de carga del motor, depende en gran medida de la sonda lambda para su correcto funcionamiento.
La ECU utiliza un microcontrolador Intel 8051 , generalmente con 16 KB de memoria de programa y sin diagnósticos integrados avanzados (OBD-II se convirtió en un requisito en el año modelo 1996).