Motronic es el nombre comercial dado a una gama de unidades de control de motor digitales desarrolladas por Robert Bosch GmbH (comúnmente conocida como Bosch) que combinaban el control de la inyección de combustible y el encendido en una sola unidad. Al controlar ambos sistemas principales en una sola unidad, se pueden mejorar muchos aspectos de las características del motor (como potencia, economía de combustible, capacidad de conducción y emisiones).
Motronic M1.x funciona con varios derivados de i8051 fabricados por Siemens, generalmente SAB80C515 o SAB80C535. El código/datos se almacena en DIL o PLCC EPROM y varía de 32k a 128k.
Conocido a menudo como "Motronic basic", Motronic ML1.x fue uno de los primeros sistemas digitales de gestión del motor desarrollados por Bosch . Estos primeros sistemas Motronic integraban el elemento de sincronización de chispa con la tecnología de inyección de combustible Jetronic existente en ese momento . Fue desarrollado originalmente y utilizado por primera vez en el BMW Serie 7 , [1] antes de implementarse en varios motores Volvo [2] y Porsche [3] a lo largo de la década de 1980.
Los componentes de los sistemas Motronic ML1.x se mantuvieron en su mayor parte sin cambios durante la producción, aunque existen algunas diferencias en determinadas situaciones. El módulo de control del motor (ECM) recibe información sobre la velocidad del motor, el ángulo del cigüeñal , la temperatura del refrigerante y la posición del acelerador. Un medidor de flujo de aire también mide el volumen de aire que ingresa al sistema de inducción.
Si el motor es de aspiración natural , en el medidor de flujo de aire hay un sensor de temperatura del aire para calcular la masa de aire. Sin embargo, si el motor está turboalimentado , se utiliza un sensor de temperatura del aire de carga adicional para controlar la temperatura del aire inducido después de haber pasado por el turbocompresor y el intercooler , con el fin de calcular de forma precisa y dinámica la masa de aire total.
El Motronic 1.1 fue utilizado por BMW desde 1987 en motores como el M20 . Esta versión también fue utilizada por Volvo entre 1982 y 1989 en los motores turboalimentados B23ET, B230ET y B200ET.
Los sistemas tienen la opción de una sonda lambda, lo que permite su uso en vehículos equipados con convertidor catalítico. Este sistema de retroalimentación permite que el sistema analice las emisiones de escape para que el combustible y la chispa puedan optimizarse continuamente para minimizar las emisiones. También está presente un circuito adaptativo, que se ajusta a los cambios en las características de un motor a lo largo del tiempo. Algunos motores PSA también incluyen un sensor de detonación para ajustar el tiempo de encendido, [4] quizás esto se logró usando un regulador de control de detonación externo.
Las unidades Motronic tienen 2 salidas de inyección y los inyectores están dispuestos en 2 "bancos" que disparan una vez cada dos revoluciones del motor. En un motor de 4 cilindros de ejemplo, una salida controla los inyectores de los cilindros 1 y 3, y la otra controla los 2 y 4. El sistema utiliza un sensor de "ID de cilindro" montado en el árbol de levas para detectar qué cilindros se están acercando a la parte superior de su carrera, por lo tanto, qué banco de inyectores debe dispararse. Durante el arranque (por debajo de 600 rpm), o si no hay señal del sensor de ID del cilindro, todos los inyectores se disparan simultáneamente una vez por revolución del motor. [5] En los vehículos BMW, esta versión Motronic no tenía un ID de cilindro y, como resultado, ambos bancos de inyectores se disparaban a la vez.
Motronic 1.2 es igual que 1.1, pero usa un MAF de película caliente en lugar del AFM estilo puerta aleta. Esta versión fue utilizada por BMW en el motor S38B36 en el E34 M5 y en el motor M70B50 en el 750il desde 1988 hasta 1990. [6] [7]
Motronic 1.1 fue reemplazado en 1988 por el sistema Motronic 1.3 [5] que también fue utilizado por PSA en algunos motores de la serie XU9J (que anteriormente usaban Motronic 4.1). [4] y por BMW.
Los sistemas Motronic 1.1 y 1.3 son en gran medida similares, siendo la principal mejora la mayor capacidad de diagnóstico del Motronic 1.3. El ECM 1.3 puede almacenar muchos códigos de falla más detallados que el 1.1 y tiene una alimentación permanente de 12 voltios de la batería del vehículo que le permite registrar fallas intermitentes en la memoria a lo largo de varios viajes. Motronic 1.1 sólo puede avisar de algunos fallos que se producen actualmente. [5]
Este sistema se utilizó en algunos motores de General Motors (C20NE, 20NE, C20SE, 20SE, 20SEH, 20SER, C20NEF, C20NEJ, C24NE, C26NE, C30LE, C30NE, C30SE, C30SEJ, C30XEI...). El sistema es muy confiable y los problemas encontrados generalmente son causados por un mal contacto en las combinaciones de enchufe/enchufe asociadas que conectan los distintos sensores del sistema con la unidad de control electrónico (ECU). Predecesor del ME Motronic. También utilizado en los motores Opel C16SEI.
Se utiliza desde 1991 en el Opel Astra F con motor C20NE. El cambio principal fue el uso de un MAF en lugar de AFM en el Motronic 1.5.
Se utiliza desde 1994 en el Opel Omega B con motor X20SE. (Sucesor modificado del motor C20NE) El cambio principal en el Motronic 1.5.2 fue el uso del sistema de encendido DIS, sensor de detonación y válvula EGR. También se utilizó en el motor Opel X22XE.
Utilizado en vehículos Fiat/Alfa/Lancia y Opel.
La característica clave del Motronic 1.7 es la eliminación del distribuidor de encendido, donde cada cilindro tiene su propia bobina de encendido accionada electrónicamente. La familia Motronic 1.7 cuenta con las versiones 1.7, 1.7.2, 1.7.3, todas ellas utilizadas en motores M42/M43 en BMW Serie 3 (E36) hasta 1998 [8] y BMW Serie 5 (E34) hasta 1995. [9 ] El BMW M70 de 12 cilindros tenía el Motronic M1.7 y dos distribuidores.
Volvo utilizó este sistema en el motor B6304 utilizado en el Volvo 960. [10]
Motronic M2.x funciona con varios derivados de i8051 fabricados por Siemens, generalmente SAB80C515 o SAB80C535.
El sistema ML 2.1 integra una gestión avanzada del motor con 2 sensores de detonación, provisión para ajuste adaptativo de sincronización y combustible, control del recipiente de purga, control de combustible secuencial de precisión y diagnóstico (pre OBD-1). El enriquecimiento del combustible durante el arranque en frío se logra alterando la sincronización de los inyectores principales según la temperatura del motor. El ralentí también está totalmente controlado por la unidad Motronic digital, incluido el ralentí rápido durante el calentamiento. Las variantes actualizadas ML 2.10.1 a 2.5 agregan lógica del sensor de flujo masivo de aire MAF y bobinas de encendido directo por cilindro. Motronic 2.1 se utiliza en los motores Porsche de 4 cilindros 16V 944S/S2/968 y Boxer Carrera 964 y 993 de 6 cilindros, Opel/Vauxhall, FIAT y Alfa Romeo.
El sistema M2.3.2 se fabricó principalmente para los motores turbo 20V de 5 cilindros de Audi, pero también se utilizó una variante en el Audi 32V 3.6L V8 y algunos motores Audi 32V 4.2 V8. La versión turbo de 5 cilindros fue la primera vez que se introdujo el control de detonación y refuerzo en una ECU, aunque la ECU era en realidad dos computadoras en un solo paquete. Un lado de la ECU controlaba la sincronización y el suministro de combustible, mientras que el otro lado controlaba el control de impulso y detonación. Cada lado tiene su propio procesador Siemens SAB80C535 y su propia EPROM para almacenar datos operativos. Lo que hizo que esta ECU fuera especial fue el uso de dos sensores de cigüeñal y un sensor de leva. La ECU usó un sensor de cigüeñal para contar los dientes en el anillo de arranque para su señal de RPM, y el otro leyó un pasador en la parte posterior del volante como referencia del PMS. Esta ECU se vio por primera vez cuando se instaló el motor turbo de 5 cilindros de 20 V (código RR) en el Audi Quattro. Luego se usó en el Audi 200 20V turbo hasta 1991, cuando se introdujo el Audi S4 y la ECU recibió varias actualizaciones, incluida la migración de un encendido basado en distribuidor a un encendido secuencial con bobina en bujía y una función overboost adicional. Esta ECU finalizó en 1997, cuando el último Audi S6 salió de la línea de montaje. Esta ECU también se utilizó en el legendario Audi RS2 Avant.
La versión V8 de la ECU estaba basada en un solo procesador y conservaba las mismas características de la ECU turbo de 5 cilindros menos el control de impulso. La versión 3.6 V8 tenía un sistema de encendido basado en distribuidor y se actualizó casi al mismo tiempo para enchufar la bobina como su contraparte turbo de 20 V en 1992-1993.
Se introdujo en 1988 en el motor Opel Kadett E GSi 16V C20XE. Inyección secuencial de combustible y control de detonación.
Finales de los 80 y principios de los 90, varios Ferrari. Algún Opel/Vauxhall (motor C20LET). [11]
Sucesor del Motronic 2.5. Se utilizó desde 1992 con motor Opel C20XE. El cambio principal fue la introducción del encendido DIS. También se utilizó el motor Opel V6 C25XE (1993, Opel Calibra (también X25XE), Opel Vectra A). Modificado como M2.8.1 (1994) para X30XE y X25XE (Opel Omega B). Motor M2.8.3 X25XE (Opel Vectra B) y X30XE (Opel Sintra).
Motronic M3.x funciona con un microcontrolador i196 con código en memoria flash que oscila entre 128 kB y 256 kB.
En comparación con ML1.3, este sistema agrega control de sensor de detonación, control del recipiente de purga y diagnóstico de arranque. Motronic 3.1 se utiliza en motores BMW M50B25 que no son VANOS . [6]
Motronic 3.3 es utilizado por los BMW M60B30/B40 V8 en las series 5, 7 y 8.
Motronic 3.3.1 se utiliza en motores BMW M50B25 con VANOS. [6]
Motronic 3.7 se utiliza en el motor Alfa Romeo V6 en las variantes posteriores de 3.0L de 12 válvulas, reemplazando al L-Jetronic .
Motronic 3.7.1 se utiliza en el motor Alfa Romeo V6 en las variantes de 24 válvulas.
Motronic M3.8x se utiliza en muchos vehículos Volkswagen/Audi/Skoda
Motronic M4.x funciona con varios derivados del i8051 fabricados por Siemens.
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El sistema Motronic ML4.1 se utilizó en motores Opel / Vauxhall de ocho válvulas de 1987 a 1990, [12] Alfa Romeo y algunos motores PSA Peugeot Citroën de la serie XU9J. [4]
El enriquecimiento del combustible durante el arranque en frío se logra alterando la sincronización de los inyectores principales según la temperatura del motor; no se requiere ningún inyector de "arranque en frío". La velocidad de ralentí también está totalmente controlada por la unidad Motronic, incluido el ralentí rápido durante el calentamiento (por lo tanto, no se requiere un interruptor termo-temporizador).
El sistema ML4.1 no incluía la provisión para un sensor de detonación para el ajuste de sincronización. El tiempo de encendido y el mapa de combustible podrían modificarse para tener en cuenta combustibles con diferentes índices de octanaje conectando una resistencia calibrada (que toma la forma de un "enchufe de codificación de octanaje" en el cableado del vehículo) a una de las clavijas de la ECU, dependiendo la resistencia. del ajuste de octanaje requerido. [12] Sin ninguna resistencia conectada, el sistema tendría un valor predeterminado de 98 octanos.
Hay una salida única para los inyectores, lo que hace que todos los inyectores funcionen simultáneamente. Los inyectores se abren una vez por cada revolución del motor, inyectando la mitad del combustible requerido cada vez. [12]
Motronic ML4.1 se utilizó en los motores Opel: 20NE, 20SE, 20SEH, 20SER, C20NE, C30LE, C30NE.
El Motronic 4.3 [13] fue utilizado por Volvo para sus modelos 850 turboalimentados de cinco cilindros desde 1993 hasta 1996.
Se introdujo con el lanzamiento del 850 Turbo (también llamado 850 T-5 y 850 T-5 Turbo ) en octubre de 1993 [14] para el año modelo 1994. Las características incluían diagnóstico OBD I, sensores de detonación duales y mucho más. Para el año modelo 1996, se introdujeron diagnósticos OBD II en algunos automóviles, mientras que M4.3 comenzaba a eliminarse gradualmente. Los últimos coches equipados con M4.3 se fabricaron para el año modelo 1997. [15]
El Motronic 4.4 fue utilizado por Volvo desde 1996 hasta 1998.
El M4.4 se basó en su predecesor y sólo presentó una pequeña cantidad de mejoras. [16] La capacidad de memoria se duplicó y se introdujeron algunas funciones nuevas, como la compatibilidad con inmovilizadores. OBD II era estándar en todos los coches equipados con este sistema, aunque los protocolos necesarios no estaban integrados para todos los mercados. El sistema se utilizó para automóviles con motores modulares de cinco y seis cilindros y en modelos turboalimentados y de aspiración natural. Introducido en 1996 para el año modelo 1997, se instaló por primera vez en algunos de los últimos 850 modelos [15] [17] como el 2.5 20V y AWD. Existía una variante de bobina sobre bujía para el Volvo 960 /S90/V90 de seis cilindros. [15] [18] Después de que el 850 fuera reemplazado por el Volvo V70 , [19] Volvo S70 [20] y Volvo C70, el sistema se utilizó hasta finales del año modelo 1998. [18]
El Motronic 4.6 se utilizó en el Nissan Micra K11 desde 2000 hasta 2003.
En el motor BMW M44B19 se utilizó Motronic 5.2 . En comparación con el 1.7, Motronic 5.2 tiene capacidad OBD-II y utiliza un sensor MAF de cable caliente en lugar del AFM de puerta abatible. [6]
Motronic 5.2.1 se utilizó en los Land Rover Discovery Serie II y P38 Range Rover que se fabricaron a partir de finales de 1999. Sólo se utilizó en automóviles equipados con motores de gasolina V8. Esta variante del sistema de gestión del motor fue adaptada para uso todoterreno. A diferencia del sistema Motronic de los sedanes BMW, que utiliza un acelerómetro del chasis para diferenciar entre fallas de encendido y caminos en mal estado, la versión Land Rover usó la señal de la unidad de control ABS para detectar condiciones de camino en mal estado. Esta versión del sistema estaba integrada con un módulo de control de la carrocería y un sistema antirrobo.
ML-Motronic aparece en 1979. BMW equipó el E32 732i con el ML-Motronic de Bosch. Se trataba de un L-Jetronic (ahora en tecnología digital) con control de encendido digital en la misma carcasa. Los datos se almacenaron en EPROM. ML-Motronic y M-Motronic deben mantenerse separados. Están ML3.2 y M3.2, son dos cosas diferentes.
Mientras el ML-Motronic continúa y aparecen nuevas versiones de ML-Motronic, Bosch lanzó el M-Motronic. Hubo muchas versiones. Mientras que las versiones anteriores fueron mejoradas y desarrolladas, aparecen nuevas versiones M-Motronic. Por lo tanto, no tiene sentido identificar versiones más nuevas/antiguas dentro de los primeros números después de la “M”. Por ejemplo:
Los M2.3 y M2.3.2 (utilizados por Audi/VW) aparecieron mucho antes de 1997. Por tanto, el M1.5.5 está mucho más desarrollado que el M2.3.2.
ML-Motronic y M-Motronic deben mantenerse separados. Existen ML3.2 y M3.2, son dos cosas diferentes.