La BMW K100 es una familia de motocicletas de cuatro cilindros de 987 cc que fueron fabricadas por BMW entre 1983 y 1992.
A finales de la década de 1970, BMW se enfrentó a tres problemas al seguir desarrollando su motor bóxer bicilíndrico plano:
En conjunto, esto significó que la comercialización de BMW a los usuarios de una motocicleta superior, que les permitía fijar un precio superior, se estaba perdiendo rápidamente, lo que resultó en una pérdida de ventas y participación de mercado.
En aquella época, BMW, Moto Guzzi y Harley-Davidson eran los únicos fabricantes importantes de "gama alta" que no ofrecían motores refrigerados por líquido. Las marcas competidoras, en particular las de fabricación japonesa, promocionaban la superioridad de sus motores refrigerados por líquido y habían introducido la tecnología de transmisión por eje de bajo mantenimiento en un número cada vez mayor de sus modelos.
BMW necesitaba desarrollar rápidamente un motor de cuatro cilindros de combustión limpia. Si bien un motor bóxer de cuatro cilindros habría sido adecuado para su tradición y experiencia en bóxers, también daría la impresión de estar copiando la GL1000 Gold Wing de Honda . [6]
En 1977, Josef Fritzenwenger presentó un prototipo que utilizaba un motor PSA-Renault X-Type de un Peugeot 104. [ 7] El motor, que se instaló en el 104 en un ángulo de 72°, se colocó plano en el bastidor con el cigüeñal a la derecha, paralelo a la línea central del bastidor . [5] Este diseño, para el que BMW presentó una solicitud de patente, se adaptaba bien a la transmisión por eje tradicional de BMW, ya que solo necesitaba una transmisión cónica de 90° para transmitir potencia a la rueda trasera. El uso de la transmisión por eje con el motor transversal casi vertical preferido por los fabricantes japoneses en ese momento habría necesitado dos transmisiones cónicas de 90°, duplicando la potencia perdida por la ineficiencia de estas unidades. [2] El nuevo diseño también mantuvo bajo el centro de gravedad de la motocicleta, lo que mejoró el manejo de la motocicleta y dejó espacio detrás de la rueda delantera disponible para el radiador.
El concepto de Fritzenwenger fue desarrollado por un equipo dirigido por Stefan Pachernegg [3] basándose en los criterios establecidos por RP Michel y KV Gevert. Martin Probst, que había trabajado anteriormente en el desarrollo del motor de Fórmula 2 de BMW , fue responsable de las pruebas y el desarrollo del motor. [2]
Como fabricante de automóviles, BMW tenía alrededor de veinte años de experiencia con motores en línea con árbol de levas en cabeza refrigerados por líquido. Esto se trasladó al motor K100, que utilizaba un sistema de inyección de combustible Bosch LE-Jetronic similar al que se introdujo en sus automóviles Serie 3 de segunda generación . [8] El sistema de inyección de combustible, que reemplazó a los carburadores Bing utilizados tradicionalmente en las motocicletas BMW, aumentó la potencia, amplió y suavizó la banda de potencia [ cita requerida ] y redujo el consumo de combustible, en parte al cortar el combustible durante la desaceleración a 2000 rpm. [2] El motor también contaba con un sistema de encendido electrónico sin disyuntor. [2]
El motor se ubicó con el cigüeñal en el lado derecho de la motocicleta y la culata, los árboles de levas, los inyectores y las bujías en el lado izquierdo. Esto mejoró el acceso al motor en comparación con un diseño convencional, donde el cigüeñal estaría en la parte inferior y la culata y las piezas asociadas estarían entre el bloque del motor y el bastidor superior.
La BMW K75 es una motocicleta estándar producida por BMW Motorrad entre 1985 y 1995.
El BMW K75 de tres cilindros se desarrolló junto con el K100, pero se introdujo un año después del K100 como estrategia de marketing. [10] [11] El motor K75 tenía el mismo diámetro y carrera que el K100, lo que arrojaba una cilindrada de 740 cc. [11] Su cigüeñal tenía un ángulo de 120° entre las vueltas [12] [13] y estaba contrapesado por contrapesos añadidos al eje auxiliar de la bomba de agua, que funcionaba a la velocidad del motor como es correcto para un motor de tres cilindros en línea de 120°. [10] El eje de equilibrio hizo que el motor del K75 fuera más suave que el del K100. [10] [14] Para aumentar la potencia del motor más pequeño, se le dio al motor del K75 una sincronización de válvulas más larga, [10] la relación de compresión se aumentó a 11,0:1 desde los 10,2:1 del K100, [10] [15] las cámaras de combustión fueron rediseñadas, el colector de admisión fue acortado y el sistema de escape fue reajustado. [15] El motor del mercado estadounidense, especificado para cumplir con los requisitos de la Agencia de Protección Ambiental (EPA), produjo 68 hp (51 kW); los motores para todos los demás mercados produjeron 75 hp (56 kW).
Los soportes delanteros del motor en el chasis de la K75 están colocados más atrás que en el chasis de la K100 y los tubos inferiores están en un ángulo diferente; por lo demás, los chasis son idénticos. La K75 tenía la misma distancia entre ejes, altura del asiento y geometría de dirección que la K100. [10] Según BMW, el 80 por ciento de las piezas de la K75 son intercambiables con las de la K100. [11] El radiador y el tanque de combustible de la K75 eran más pequeños que los de la K100. [10]
Un basculante hueco de un solo lado que encierra el eje de transmisión proporciona la tracción del lado derecho a través de la caja de cambios y a la rueda trasera. El escape 4 en 1 totalmente de acero inoxidable sale por el lado izquierdo.
Los frenos son pinzas Brembo de dos pistones sobre discos sin perforar. Se utilizan horquillas de dos fabricantes diferentes : Showa con un diámetro del tubo superior exterior de 40,9 mm (1,612 in) y Fichtel and Sachs de 41,3 mm (1,627 in).
Todos los modelos K100 tienen frenos de disco delanteros dobles y traseros sencillos. El modelo RS tiene una relación de transmisión más alta que otros modelos. [16]
La serie K tiene mejoras adicionales que incluyen tanques de combustible de aluminio, [14] faros ajustables, alternadores de 460 vatios de alta capacidad, accesorios Hella enchufables y luces de giro con cancelación automática.
Las versiones S y RT tienen un freno de disco trasero y ruedas traseras de 17", mientras que las otras tienen un freno de tambor de una sola zapata delantera y ruedas traseras de 18". Se agregó una suspensión delantera "anti-hundimiento" más rígida a los modelos S y RT. Las versiones RT posteriores tenían un parabrisas ajustable que se podía subir y bajar. Algunos conductores más altos se quejaron de las ráfagas de viento con los parabrisas de serie del modelo S más pequeños. [ cita requerida ]
El mismo equipo desarrolló posteriormente una culata mejorada de cuatro válvulas por cilindro para la aerodinámica K1 . En los modelos posteriores, el basculante estándar se reemplazó por un Paralever como en la K1. [ cita requerida ] El sistema de inyección de combustible LE Jetronic con gestión de encendido independiente fue reemplazado por la gestión del motor Motronic con la introducción de culatas de cuatro válvulas con la K1 de 1990 y la K100RS de 1991. [8]
Los frenos antibloqueo (ABS) se desarrollaron para las motocicletas K100 y K75 y se instalaron en modelos posteriores, que estuvieron entre las primeras motocicletas de producción con esta característica. [14]
En 1993, la horquilla utilizada en la K75S fue reemplazada por una horquilla Showa de 41 mm (1,6 in). En 1994, el sistema eléctrico recibió un alternador más grande de 700 vatios y una batería más pequeña de 19 Ah. [9] Para 1995, el sistema antibloqueo de frenos era estándar en la K75S. [20] Se utilizaron dos fabricantes de horquillas diferentes: Showa con un diámetro de tubo superior exterior de 1,612 in (41 mm) y Fichtel y Sachs que medía 1,627 in (41 mm).
Aunque las ventas fueron modestas al principio, los compradores acabaron por entusiasmarse con los BMW de varios cilindros. El K100 fue un éxito de ventas relativo, frenó las pérdidas frente a los japoneses y cambió la percepción de BMW por parte de los medios y el público.
El motor de cuatro cilindros sufría vibraciones secundarias, pero el K75 de tres cilindros, con su eje de equilibrio , era mucho más suave. [14] Los ingenieros habían previsto esto y habían diseñado un excelente aislamiento de vibraciones, pero fue el único fallo técnico.
La competencia nunca se quedó atrás en rendimiento en el lanzamiento, las actualizaciones fueron modestas, mientras que el rendimiento del motor se incrementó con el lanzamiento en septiembre de 1988 del radicalmente aerodinámico BMW K1 .
