La línea IRT Jerome Avenue , también conocida extraoficialmente como línea IRT Woodlawn , es una línea del metro de la ciudad de Nueva York de la División A que discurre principalmente por Jerome Avenue en el Bronx . Originalmente era una ruta operada por la Interborough Rapid Transit Company , se construyó como parte de la expansión de Dual Contracts y se inauguró en 1917 y 1918. Es tanto elevada como subterránea, siendo la estación elevada 161st Street–Yankee Stadium la más al sur. La línea tiene tres vías desde el sur de la estación Woodlawn hasta la estación 138th Street–Grand Concourse . La línea Woodlawn también tiene una conexión con Jerome Yard , donde se almacenan 4 trenes, justo al norte de la estación Bedford Park Boulevard–Lehman College .
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea IRT Jerome Avenue: [2]
La línea Jerome Avenue recibe el servicio local del tren 4 en todo momento, excepto en la estación 138th Street–Grand Concourse , así como de trenes selectos que funcionan en horario expreso hasta Burnside Avenue desde 149th Street-Grand Concourse. Aparte de estos, el tren 4 presta servicio en 138th Street en todo momento, excepto en las horas pico en la dirección pico, y el tren 5 para en 138th Street en todo momento, excepto a altas horas de la noche.
Durante las horas pico de la mañana y la tarde, algunos trenes en dirección norte funcionan de manera expresa desde la calle 167 hasta un giro corto en Burnside Avenue . [3]
Aunque lleva el nombre de Jerome Avenue, la parte más al sur de la línea corre bajo tierra debajo del Grand Concourse . Al norte de la estación de la calle 149, cerca del parque Franz Sigel, la línea gira hacia el noroeste y emerge de un túnel debajo de la avenida Gerard, al norte de la calle 153 este, y se convierte en una línea elevada sobre la avenida River, justo al sur de la intersección con la calle 157 este. Justo al norte de la estación Yankee Stadium , la línea se encuentra con los restos esqueléticos de la línea elevada de la Novena Avenida del IRT entre la Puerta Número 8 y el extremo este del estacionamiento de la calle 164, entre las intersecciones de las calles 162 y 164. Casi una cuadra después de la estación de la calle 167 , la línea finalmente corre sobre la calle homónima cuando la avenida River termina en la avenida Jerome, frente a la intersección de la calle 169 oeste.
La línea permanece sobre Jerome Avenue durante la mayor parte del resto de su recorrido. El extremo norte de la estación Mount Eden Avenue se puede ver desde Cross Bronx Expressway . Después de la entrada noroeste del histórico Concourse Yard y luego al norte de 198th Street, la carretera se mueve brevemente al este de la línea. Al norte de la estación Bedford Park Boulevard , Jerome Avenue regresa debajo de la línea y entre las intersecciones con East 205th Street y West 205th Street, un ramal para Jerome Yard se bifurca también hacia el noroeste. La línea IRT Jerome Avenue finalmente termina en Woodlawn , mientras que Jerome Avenue continúa hacia el norte hacia Major Deegan Expressway .
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Durante más de dos décadas, se había pedido que se proporcionara un servicio de transporte a los residentes del oeste del Bronx. Cuando se estaba planificando el primer metro, se estaba considerando un ramal de la línea hacia esta zona, pero no se consideró viable construir una conexión de este tipo debido a razones financieras. El 1 de junio de 1905, la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido adoptó tres rutas de tránsito rápido: las 15, 16 y 17, todas con el propósito de servir a la zona occidental del distrito, que carecía de servicios. La ruta 15 habría sido un metro de cuatro vías bajo la avenida Jerome, con una conexión con la línea elevada de la Novena Avenida a través de la calle 162. La ruta 16 exigía una línea elevada de tres vías a lo largo de la avenida Jerome, que se extendiera desde Clarke Place hacia el norte hasta Woodlawn Road. La ruta 17 habría requerido la construcción de una línea de metro bajo la avenida Gerard para formar la conexión sur con la línea de la avenida Jerome. De las tres opciones, la Ruta 15 fue aprobada por la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York el 14 de julio de 1905, y por el alcalde George McClellan dos semanas después. [4]
El 16 de junio de 1908, se abandonó la propuesta de construir un metro bajo Gerard Avenue debido a las condiciones del suelo, que hicieron que el proyecto fuera demasiado costoso de construir en ese momento. En su lugar, la Comisión adoptó la Ruta 23, conocida como la ruta de River Avenue, que preveía un ferrocarril elevado y un metro que conectara la línea elevada de Jerome Avenue con la línea de Lexington Avenue. Esta ruta se utilizó como parte de la línea de Jerome Avenue. La ruta fue aprobada por la Junta de Estimación el 26 de junio de 1908 y por el alcalde cuatro días después. [4]
Los Contratos Duales , que se firmaron el 19 de marzo de 1913, eran contratos para la construcción y/o rehabilitación y operación de líneas de tránsito rápido en la Ciudad de Nueva York . Los contratos eran "duales" en el sentido de que se firmaron entre la Ciudad y dos empresas privadas independientes (la Interborough Rapid Transit Company y la Brooklyn Rapid Transit Company ), todas trabajando juntas para hacer posible la construcción de los Contratos Duales. Los Contratos Duales prometían la construcción de varias líneas en el Bronx. Como parte del Contrato 3, la IRT acordó construir una línea elevada a lo largo de Jerome Avenue en el Bronx. [5] [6] [7]
La primera parte de la línea se inauguró el 2 de junio de 1917 como un servicio de enlace entre Kingsbridge Road y 149th Street. Solo la plataforma en dirección sur estaba en uso en Kingsbridge Road. [4] [8] Esto fue antes del servicio directo a la línea de la Avenida Lexington del IRT , que comenzó el 17 de julio de 1918. [9]
La línea se extendió desde Kingsbridge Road hasta su terminal final en Woodlawn el 15 de abril de 1918. [10] Esta sección fue atendida inicialmente por un servicio de transporte, con pasajeros que hacían transbordo en la calle 167. [11] [12] La línea de Jerome Avenue costó aproximadamente $7 millones, con $3 millones gastados en la sección elevada y $4 millones gastados en la sección subterránea. [13] La construcción de la línea fomentó el desarrollo a lo largo de Jerome Avenue y condujo al crecimiento de las comunidades circundantes. [4]
El 1 de julio de 1918, los trenes de la línea elevada de la Novena Avenida se extendieron desde la calle 155 , ingresando al Bronx a través del puente Putnam , un puente giratorio ahora demolido inmediatamente al norte del puente de la presa Macombs , para conectarse con la línea de la Avenida Jerome entre la calle 161 y la calle 167. [9] [14] [15]
A partir del 17 de julio de 1918, el servicio de la Novena Avenida El se extendió hasta Kingsbridge Road. [14] El 2 de enero de 1919, los trenes expresos de la Novena Avenida El en hora punta comenzaron a circular hasta Woodlawn. [14] El 11 de diciembre de 1921, los trenes subterráneos de la Avenida Lexington a la Avenida Jerome comenzaron a circular al norte de la Calle 167 en todo momento, en sustitución de los trenes elevados, que circulaban hasta Woodlawn durante las horas punta, pero terminaban en la Calle 167 durante las horas no punta. [16] Cuatro personas murieron y 45 resultaron heridas en una colisión entre dos trenes el 29 de abril de 1929, a doscientos pies al norte de la estación de la Calle 167. [17]
Tras el cierre de la parte inferior de la Novena Avenida elevada el 11 de junio de 1940, [18] el servicio desde la calle 155 hasta la avenida Burnside en el Bronx continuó como "Polo Grounds Shuttle" o el 155th Street Shuttle, a toda hora. Se estableció una emisión de transferencia en papel entre el transbordador y la estación de la línea IND Concourse en la calle 155 en el Polo Grounds . [14] Los vagones de metro de construcción compuesta de IRT reemplazaron a los vagones elevados de madera en la línea, pero conservaron las zapatas elevadas del tercer riel. [14] La operación dual del tercer riel permaneció en uso en la línea de la avenida Jerome hasta los patios en Bedford Park hasta que el servicio de transbordador terminó en 1958; La estructura y el puente fueron removidos en 1962. [14] La terminal norte del transbordador fue reducida a la calle 167 el 1 de junio de 1941. El servicio terminó el 31 de agosto de 1958 como resultado de la partida del equipo de béisbol New York Giants (trasladado a San Francisco) y el fin del servicio de pasajeros en la División Putnam de New York Central . [19] [14] [20]
En el año fiscal 1960, comenzaron las obras de ampliación de los andenes en algunas estaciones de la línea a 160 m (525 pies) de altura para dar cabida a trenes de diez vagones. Además, se completó el trabajo de sustitución de los andenes de madera en seis estaciones de la línea por otros de hormigón. La sustitución de los andenes de madera por otros de hormigón redujo los costes de mantenimiento y aumentó la longevidad de los andenes. [21]
En 1986, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York lanzó un estudio para determinar si cerrar 79 estaciones en 11 rutas, incluida la línea de la Avenida Jerome al norte de la calle 167, debido a la baja cantidad de pasajeros y los altos costos de reparación. [22] [23] Numerosas figuras, incluida la miembro del Concejo de la Ciudad de Nueva York Carol Greitzer , criticaron los planes. [23] [24]
El 27 de marzo de 2004, Mount Eden Avenue y 167th Street cerraron durante tres meses para ser renovadas. El 5 de julio de 2004, Fordham Road , 170th Street y 176th Street cerraron durante cuatro meses para que pudieran ser renovadas. Como parte del proyecto, se instalarían nuevos techos de marquesina, paredes, iluminación, escaleras, pisos, cabinas de fichas y sistemas de megafonía en cada estación. [25] [26]
En 2006, comenzaron las obras de un contrato de 55 millones de dólares para renovar cinco paradas de la línea y dejarlas en buen estado. Como parte del proyecto, se renovaron los entrepisos de las estaciones, se completaron las mejoras eléctricas, se reemplazaron los pisos de los andenes, los techos de las marquesinas y los parabrisas. Además, se instalaron luces fluorescentes y franjas táctiles en los bordes de los andenes. Las obras del proyecto se completaron en fases para reducir las molestias a los pasajeros. Del 17 de junio al 16 de octubre de 2006, Bedford Park Boulevard y Burnside Avenue estuvieron cerradas por reparaciones. [27] Del 30 de octubre de 2006 a enero de 2007, la plataforma en dirección norte en Mosholu Parkway estuvo cerrada por reformas. Las obras en la plataforma en dirección sur comenzaron el 13 de agosto de 2007 y se esperaba que estuvieran terminadas a mediados de noviembre de 2007. [28] Como parte del proyecto, se reabrió la entrada sur de la estación. [27] Desde el 5 de marzo de 2007 hasta el 21 de mayo de 2007, Kingsbridge Road y 183rd Street estuvieron cerradas para su renovación. Las estaciones reabrieron ocho semanas antes de lo previsto. [29]
Como parte de un programa piloto para evaluar el servicio exprés en la línea, del 8 al 26 de junio de 2009, la MTA operó cuatro trenes en dirección sur en la vía expresa entre las 7:15 am y las 8:00 am. Los trenes entraron en servicio en Woodlawn , cambiaron a la vía expresa después de detenerse en Mosholu Parkway y funcionaron exprés hasta 149th Street–Grand Concourse , parando solo en Burnside Avenue . [30] Del 26 de octubre de 2009 al 11 de diciembre de 2009, se ejecutó otro programa piloto para ejecutar el servicio exprés, esta vez agregando Bedford Park Boulevard–Lehman College como una parada adicional. También se había agregado un quinto tren y los trenes ahora circulaban cada 20 minutos desde las 7:00 am hasta las 8:20 am [31]
