Julien Jean Chassagne (26 de julio de 1881 - 13 de abril de 1947) fue un piloto de submarinos, aviador y piloto de carreras francés en activo entre 1906 y 1930. Chassagne terminó tercero en el Gran Premio de Francia de 1913 , ganó el Tourist Trophy de 1922 y terminó segundo en el Gran Premio de Resistencia de Le Mans de 1925 , todos ellos con automóviles Sunbeam . Fue segundo en el Gran Premio de Italia de 1921 con un Ballot , y estableció récords de velocidad y ganó carreras en Brooklands y en subidas de montaña a nivel internacional.
Chassagne también estuvo asociado con los Bentley Boys , a quienes se describe como los que capturaron el espíritu de la época, festejando tan duro como trabajaban. Su incansable y a menudo temerario amor por la velocidad y la aventura, más grande que la vida, complementaba perfectamente a los grandes Bentley verdes de Cricklewood. [1] Como resultado de su asociación con Bentley Motors , Chassagne Square en Crewe recibió su nombre en su honor.
Chassagne solicitó servir como piloto durante la Gran Guerra, pero a pedido del Almirantazgo británico se unió a Sunbeam para asesorar, desarrollar y probar motores de aviación para el esfuerzo bélico. [2]
La dilatada carrera de Chassagne abarca las primeras carreras de ruta como mecánico de automóviles Darracq , Clément-Bayard e Hispano-Suiza , antes de unirse a Sunbeam (que más tarde se convertiría en STD), donde logró su éxito más notable como piloto de carreras, incluida la victoria en el Tourist Trophy de 1922. Chassagne compitió hasta bien entrados los cuarenta con Bentley y otros en Le Mans y en otros lugares. Su primer Gran Premio fue el primer Gran Premio de Francia en Le Mans en 1906. Su último fue en 1930, período durante el cual también fue responsable de numerosos récords de velocidad.
Sus conocimientos de mecánica, adquiridos al principio de su formación y ampliados durante su servicio en la Marina francesa en los primeros submarinos , le resultaron muy útiles tanto en las carreras como en el desarrollo y prueba de la última tecnología en la aviación temprana para los monoplanos Demoiselles Santons-Dumont , los primeros monoplanos Hanriot y Clément-Bayard. También participó en el desarrollo y prueba de coches de carreras, en concreto los Grand Prix Sunbeams y el Bugatti Type 35 .
Chassagne no nació en una familia adinerada, y competir en la vanguardia de la tecnología no debió de ser fácil. A pesar de esto (o quizás debido a ello), mantuvo "un brillo en los ojos y un aire fuertemente simpático" [3] durante toda su vida. Meticuloso, resistente, tranquilo, con un delicado toque de conducción y simpatía mecánica [2], 'Chass' [4] era considerado con el mayor respeto y afecto por sus amigos y colegas, los mejores ingenieros y conductores de su tiempo; sin duda un testimonio de su naturaleza amable, leal y sencilla.
Nacido el 26 de julio de 1881, Chassagne se crió en La Croisille-sur-Briance, Haute-Vienne, Limoges, Francia y más tarde en Borgoña, Francia, en circunstancias modestas. Su padre, entrenador de caballos, murió en un accidente de equitación cuando Jean era aún joven. Asistió a L'Ecole Professionnelle de St Leonard de Noblat y luego a L'Ecole des Arts et Métiers [3], de gran prestigio , que le sirvió de formación en su vida posterior en la vanguardia de las carreras de motor.
En noviembre de 1900, Chassagne, de 29 años, se unió a la Marina francesa. Se formó como mecánico, trabajando en 1901 en los talleres de Flotte como mecánico y luego en 1903 como mecánico de torpederos (primero de su clase). Se presentó voluntario para servir en el crucero Montcalm durante dos años, con base en Saigón , además de navegar a América, África, China y Japón. [5]
En 1905 se presentó voluntario como submarinista [6] y estuvo destinado durante diez meses en tres submarinos diferentes. En primer lugar, en el Espadon, un submarino de clase Sirène de 157 toneladas con 13 tripulantes; después en el Gymnote, que fue el primer submarino totalmente eléctrico del mundo, y finalmente en el Gustave Zédé , que fue el segundo submarino que se introdujo en la Armada francesa. [5]
El 26 y 27 de junio de 1906 se celebró en Le Mans el primer Gran Premio de Francia de la ACF; René Hanriot conducía un Darracq y se unió a su viejo amigo Chassagne como mecánico de a bordo, pero tuvo que retirarse debido a problemas con el motor. Chassagne continuó trabajando en Darracq como mecánico durante dos años hasta 1908, actuando como mecánico de a bordo durante la heroica era pionera de las carreras para Hanriot, Hautvost y Demogeot. [5] En 1908, Chassagne viajó a los EE. UU. para el Gran Premio Americano , Savannah, donde nuevamente fue mecánico de a bordo para Hautvost en un Clément-Bayard.
Durante este período, Chassagne también trabajó en los talleres de dirigibles y motores de coches de carreras de Clément-Bayard, Senat, en el desarrollo, montaje y prueba de los monoplanos experimentales Demoiselles Santons-Dumont. A continuación, se desarrollaron, ensamblaron y probaron los primeros monoplanos Hanriot en Reims y, en agosto de 1910, Chassagne recibió su certificado de licencia de piloto n.º 160. [6]
Posteriormente participó en varios eventos, incluida la travesía del estuario de la bahía de Sena , donde ganó los premios de altitud y velocidad de Lieja. Chassagne se estrelló en Deauville debido a un problema con el motor, pero escapó con solo unas pocas astillas del marco de madera en sus muslos. Luego fue nombrado piloto jefe de la escuela de vuelo Hanriot, donde entrenó a muchos de los primeros aviadores pioneros y en 1911 se convirtió en director de la escuela de vuelo de Algeciras, España, donde fue responsable de la formación de los oficiales españoles. [6] En 1912, Chassagne voló nuevamente con Clément-Bayard, donde fue responsable de las pruebas y el desarrollo de los nuevos motores aeronáuticos en vuelos de larga distancia como París a Reims , París a Mourmelon a Reims a Soissons y a París, así como, notablemente, Issy a Reims. [7] Ese año, Jean Chassagne conoció a Louis Coatalen , se unió al equipo de carreras Sunbeam y se retiró de la aviación.
Durante este período, Chassagne combinó sus actividades de aviación con las carreras y con el equipo de carreras Hispano Suiza en 1910 compitió en la Coupe des Voiturettes, obteniendo el segundo lugar en Bolonia y el cuarto lugar en la Copa Catalana; más tarde participó en la famosa subida al Mont Ventoux . Es en Hispano Suiza donde Chassagne conoció a los pilotos de fábrica Pilleverdier y Zucarelli , este último convirtiéndose con Georges Boillot , Jules Goux y Ernest Henry en los Peugeot 'Les Charlatans' [3] que revolucionaron las carreras con el diseño del motor de cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza.
En 1909, la firma británica Sunbeam contrató al enérgico y ambicioso bretón Louis Hervé Coatalen (1879-1962) como ingeniero jefe. El entusiasta de las carreras Coatalen transformaría la firma de Wolverhampton para convertirla en uno de los principales exponentes británicos del automovilismo a nivel internacional en los niveles más altos. Fue Coatalen quien en 1912 contrató a su compatriota Jean Chassagne como parte de su equipo ganador de carreras. [7] En 1912, Coatalen inscribió un equipo de cuatro autos Sunbeam 12/16 modificados para competir en la Coupe de l'Auto que se corrió simultáneamente con el histórico Grand Prix de l'ACF francés de 1912 en Dieppe. Victor Rigal con Jean Chassagne como mecánico de carrera no solo ganó la Coupe de l'Auto directamente, sino que quedó tercero en el Gran Premio contra los grandes autos de Gran Premio con motores tres y cinco veces la capacidad del Sunbeam.
Las carreras de lanchas motoras en Mónaco eran un banco de pruebas adecuado para la tecnología de los motores y en 1913 Coatalen y Chassagne participaron en el evento en una lancha motorizada Sunbeam. Ese mismo año, Chassagne fue ascendido a piloto del equipo Sunbeam Works y en el Gran Premio de Francia en Amiens Chassagne quedó primero de los Sunbeam y tercero en la general. Más tarde ese año, en la Coupe de l'Auto en Boulogne, Chassagne, con su mecánico de a bordo AP Mitchell, se retiró en la séptima vuelta cuando iba tercero por un fallo en el eje trasero.
El 2 de octubre de 1913, en Brooklands , Chassagne, alternando turnos de dos horas con Dario Resta y K. Lee Guinness, de la dinastía Stout, estableció una serie de récords mundiales de larga distancia con un Sunbeam Grand Prix equipado con carrocería monoplaza. Dos días después, nuevamente en Brooklands, Chassagne, con el Sunbeam Toodles V, ganó una prueba contra Talbot, poseedor del récord de velocidad en tierra de Percy E. Lambert . El mismo día y con el mismo coche, Chassagne hizo la vuelta más rápida en una carrera en Brooklands hasta esa fecha. Unos días después, Chassagne y Toodles V establecieron otros récords mundiales de larga distancia.
En 1914, Chassagne continuó estableciendo récords mundiales para Sunbeam en Brooklands con Toodles V. Chassagne participó en las carreras de barcos a motor de Mónaco con 'Toto', un barco de carreras con motor Sunbeam de cuatro válvulas por cilindro y 2,5 L DOHC; esto puede haber sido una prueba para este nuevo diseño de motor; [7] motores de diseño similar, construidos a la manera de los Pegueot 'Charlatans', de los que se derivó el diseño, se utilizaron en los coches de carreras Sunbeam Grand Prix de ese año. Viajando a los EE. UU. para las 500 millas de Indianápolis de 1914 , Chassagne con su mecánico AP Mitchell en 'Spotty', un coche Sunbeam GP de 1913, [7] se clasificó a 88,310 mph (142,121 km/h) pero se estrelló en la vigésima vuelta debido a un neumático reventado. Poco después, en el histórico Gran Premio de Francia, con el nuevo diseño del Sunbeam 4 cilindros 4,5 L DOHC, Chassagne hizo la vuelta más rápida, pero se retiró en la decimotercera vuelta debido a un fallo en el eje grande. [7]
La Gran Guerra se avecinaba y, al comenzar, Chassagne se alistó en el Cuerpo de Artillería a pesar de varias solicitudes para unirse al Cuerpo Aéreo; poco después, en 1915, a pedido del Almirantazgo británico, se unió a Sunbeam para asesorar, desarrollar y probar motores de aviación para el esfuerzo bélico. [2]
El armisticio se firmó el 11 de noviembre de 1918, poniendo fin a la Gran Guerra. Poco después, en 1919, se celebró la primera Indianápolis 500 de la posguerra. Sin embargo, las condiciones de posguerra en Francia no eran tan favorables y el primer Gran Premio no se celebró hasta 1921. En 1920, Sunbeam se fusionó con Talbot y Darracq para formar el consorcio STD, dirigido por Louis Coatalen como director general.
Durante la guerra en 1916, Sunbeam diseñó un motor de 4,9 L al estilo de Ernest Henry que tuvo un buen desempeño en las 500 Millas de Indianápolis de ese año; J Christiaens terminó cuarto; este tipo de motor se instaló en 1919 en dos chasis Sunbeam TT más cortos de 1914 y se inscribió para Jean Chassagne y Dario Resta para las 500 Millas de Indianápolis de 1919. Los autos fueron enviados a los Estados Unidos, pero no se presentaron para la inspección técnica y se retiraron por razones desconocidas. [7] Jean Chassagne fue reclutado por el recién formado Ballot Racing Team para conducir uno de sus autos Ernest Henry de ocho cilindros en línea de 4,9 L recientemente diseñados; el accidente en la vuelta 63 debido a un problema de dirección [8] resultó en lo que se convirtió en el accidente más grave de Chassagne en toda su carrera, pero a pesar de haber sido expulsado a unas 150 yardas (140 m) de su auto, salió prácticamente ileso. [9] Chassagne regresó al equipo Ballot y en 1921 se convirtió en su mejor piloto. [10]
Un año después, en las 500 Millas de Indianápolis de 1920, el límite de capacidad se redujo a 183 pies cúbicos (3 litros). El diseño de la entrada de Ballot era similar al del año anterior, pero reducido a 3 litros; [8] Chassagne estaba corriendo en los primeros cinco lugares durante toda la carrera, pero la dirección dañada lo dejó en séptimo lugar y ganó $ 1,900. [8] De regreso en Brooklands en la Ballot de 4.9 L más grande y con el mecánico Robert Laly [4], que se convertiría en un amigo de toda la vida, Chassagne hizo la vuelta BARC más rápida del año y terminó segundo en las tres carreras de handicap. [8] En la Gaillon Hillclimb, hizo 22,6 segundos a 99 mph (159 km / h).
De regreso a Indianápolis en 1921 con un Peugeot 4 cil. de entrada privada, Chassagne perdió su capó y se vio obligado por las regulaciones a retirarse. [11] El esperado Gran Premio de Francia tuvo lugar en Le Mans, en un circuito que se conocería como las '24 horas de resistencia' de Le Mans; Chassagne en el Ballot de 3 litros emocionó a las multitudes con un duelo cuerpo a cuerpo con Jimmy Murphy en su Duesenberg ; en la vuelta 17 Chassagne lideraba, pero se vio obligado a retirarse con el tanque de gasolina pinchado. [11] Chassagne tuvo su oportunidad en el Gran Premio de Italia de 1921 con el Ballot, donde quedó segundo, y en la subida a Gaillon, donde hizo el tercer tiempo más rápido del día. En noviembre de 1921, Chassagne se casó con Emma, mitad inglesa, mitad francesa; [11] A lo largo de los años, Emma acompañó a su marido en algunos eventos de carreras [12] y permanecieron casados hasta que Chassagne murió en 1947.
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1922 fue un año exitoso [13] y ajetreado para Jean Chassagne con STD y, a los 41 años, su mayor victoria fue en el Tourist Trophy de la Isla de Man . El año comenzó con una victoria en el Brooklands Easter Meeting con el ahora legendario Sunbeam 350 hp con motor aeronáutico , que procedió a romper numerosos récords de velocidad, incluido el primer automóvil en establecer un nuevo récord mundial de velocidad por encima de la mágica marca de 150 mph.
El 22 de junio, después de 5:24:50 h en lo que él mismo describió como "una pesadilla en un mar de barro", Chassagne ganó el primer Tourist Trophy de posguerra y el último Tourist Trophy de automóviles que se corrió en la Isla de Man con Sunbeam III [14], un Sunbeam Grand Prix de 1921 de ocho cilindros en línea y 3 litros modificado para el evento; Chassagne, normalmente un conductor mesurado y meticuloso, se sintió desconcertado por las atroces condiciones climáticas de la isla ese día, pero siguió siendo "una de las mayores victorias de su carrera". [10] Chassagne participó en varias carreras de voiturette para STD con el invencible Talbot Darracqs 1.5 L de 1921, en efecto la mitad del motor del coche ganador del Tourist Trophy de Chassagne, pero ninguno le dio éxito.
En respuesta al cambio de fórmula del Gran Premio de Francia de 1922 celebrado en Estrasburgo, Coatalen contrató a Ernest Henry, que entonces estaba en su mejor momento, para diseñar el nuevo motor Sunbeam de 2 litros para el Gran Premio . Antes de la Gran Guerra, Henry, junto con "Les Charlatans", fue responsable del desarrollo de los innovadores motores de carreras Peugeot con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Después de la guerra, fue aclamado por los influyentes motores Ballot.
Jean Chassagne conocía a Henry desde hacía muchos años y actuó como enlace entre Henry en STD Surenes cerca de París y el Departamento Experimental de STD Wolverhampton, probando finalmente el prototipo en Brooklands y ayudando a desarrollar la entrada del equipo Sunbeam Grand Prix . [10] En el evento, Chassagne condujo Sunbeam I, pero los tres autos se retiraron después de ser los segundos más rápidos detrás de los Fiat ganadores. Los autos se inscribieron en el posterior Gran Premio de Italia de Monza, pero no aparecieron. En cambio, Sunbeam compitió en la Coppa Florio del 19 de noviembre de 1922 en Sicilia, donde Chassagne, después de agujerear el tanque de aceite de su dreadnought gris 4.9 L 1922 Tourist Trophy Sunbeam con una piedra en la accidentada pista de las montañas Madonia, y haberlo reabastecido con aceite de oliva comprado localmente, terminó cuarto pero no se ubicó.
El cambio a las carreras de resistencia no fue repentino ni completo para Chassagne y posiblemente no refleje un cambio en Chassagne sino el cambio de intereses en las carreras internacionales de las carreras de Gran Premio a las carreras de resistencia durante la segunda mitad de la década de la cosecha. Durante todo el período, Chassagne se mantuvo a la vanguardia de la tecnología de las carreras como siempre lo ha estado y continuó exhibiendo los rasgos que lo convirtieron en el respetado maestro de las carreras, que fue notablemente: firmeza inquebrantable, seguridad, resiliencia, inventiva, conocimiento mecánico y alegría, todos eminentemente apropiados tanto para las carreras de resistencia como para las largas y duras carreras de ruta de Gran Premio de la época.
Chassagne se tomó un año sabático en 1923 [13] y su única participación registrada fue un primer puesto en su clase en el Circuit des Routes Pavees, con un Citroën B Type Two-Seater. En 1924, Chassagne participó junto con el propio Bugatti en la preparación, desarrollo y puesta a punto del icónico Bugatti Type 35 antes de su Gran Premio inaugural de Francia en Lyon; [2] los neumáticos no estaban suficientemente vulcanizados y después de cambiar él mismo 15 neumáticos desinflados, [13] Chassagne terminó séptimo, el Bugatti mejor clasificado; [15] la situación no fue diferente en el Gran Premio de España en San Sebastián; una carrera en la que hubo algunos accidentes, lesiones y muertes particularmente duros debido a la mala preparación de la carretera.
En 1925 se celebró el tercer Gran Premio de Resistencia de Le Mans y STD presentó dos Sunbeam Super Sport, uno para Jean Chassagne y Sammy CH Davis , el otro para HOD Segrave y G Duller. Se dice [16] que el Sunbeam Super Sport de 3 litros fue diseñado por Vincenso Bertarione y producido por Sunbeam bajo instrucciones de Louis Coatalen principalmente para vencer a Bentley en carreras de resistencia y que Chassagne y Davis lo consiguieron, quedando segundos en la general, detrás de un Lorraine-Dietrich en su Sunbeam en mal estado, después de una carrera muy disputada con el equipo Bentley. Con el nuevo Bertarione/Becchia 1923 STD Talbot Darracq 1.5 L voiturette, Jean Chassagne tuvo un buen éxito en 1925 obteniendo el tiempo más rápido del día en la subida a Gometz le Chatel y el segundo más rápido en la famosa subida a Gaillon, pero se quedó sin combustible en la última vuelta del Touring Car Grand Prix, Montlhéry , que se corrió con la fórmula de distancia, lastre y combustible. [17] Otros eventos de velocidad con el equipo de trabajo Talbot Darracq dieron como resultado éxito en 1926, pero también un grave accidente en un Avus lluvioso mientras estaba tercero. [18]
Para el Gran Premio de Resistencia de Le Mans de 1926, Chassagne participó con un Aries Surbaissée 2 L; en 1927 continuó compitiendo con el Aries Surbaissée, logrando excelentes resultados en carreras de resistencia en Bélgica, Francia y España.
Cuando Chassagne se unió a las filas de los "chicos Bentley" (a los 47 años), la reputación de Bentley en las carreras de resistencia era inigualable y sus éxitos en Le Mans legendarios. Por lo tanto, es interesante contemplar las implicaciones de esta unión entre Chassagne, el antiguo maestro de las carreras, y sus antiguos competidores. Que Chassagne no estaba "pasado por alto" quedó muy claro en la primera Le Mans en la que participó para Bentley, compartiendo coche con otra leyenda de las carreras, Henry Tim Birkin . El quinto puesto en la general, aunque sin duda es respetable, dice poco de la actuación heroica que exhibió Chassagne en esta carrera, que ejemplifica en gran medida al hombre. Birkin, tras sufrir un colapso de llanta en Arnage, abandonó el coche que no estaba equipado con gato y volvió a boxes, donde "el viejo Chassagne" tomó dos gatos bajo sus brazos y comentó: "Maintenant, c'est a moi", "corrió las 3 millas hasta el Bentley abandonado, levantó el coche con el gato, cambió la rueda y siguió conduciendo". [19] WO Bentley le otorgó a Chassagne un trofeo de plata en reconocimiento a esta extraordinaria hazaña. [20]
En Le Mans de 1929, Chassagne compartió un Bentley con Francis Clement; el equipo Bentley ocupó prácticamente desde el principio las cuatro primeras posiciones. De regreso con un voto en el Gran Premio, Chassagne se retiró por un problema mecánico.
WO Bentley estaba en contra de la sobrealimentación de sus coches de 4,5 litros y Henry Tim Birkin, patrocinado por la Honorable Dorothy Paget, fue el encargado de iniciar la construcción de un equipo de Blower Bentleys diseñados por Amherst Villiers y construidos en Birkin's Works, Welwyn Garden City. [21] En el Brooklands Double Twelve de 1930, Chassagne compartió el Blower Bentley favorito de Birkin, pero el chasis del Mechan se rompió y el coche se retiró a las 16:30 del primer día de carrera. [21] Volviendo a compartir coche con Birkin en el Gran Premio de Resistencia de Le Mans, el coche marcó la vuelta más rápida a 144,34 km/h (89,69 mph) superando a Caracciola a casi 190 km/h (120 mph), pero se retiró en la vuelta 138 con una válvula rota. [22] El equipo Bentley Works se retiró, pero los Birkin Blowers participaron en el Gran Premio de Irlanda de Phoenix Park de 1930 , donde tuvieron una carrera reñida con el Mercedes de 7 litros sobrealimentado; el coche de Chassagne sufrió un problema de lubricación. [23] Esta iba a ser su última carrera registrada.
Chassagne , que sentía que perdía el ritmo [13], se retiró de las carreras a finales de 1930, a los 49 años, tras una larga carrera compitiendo con algunos de los mejores equipos, y en 1931 aceptó un puesto como representante de Castrol Oils para la industria aeronáutica; también dirigió el departamento de ventas y servicios de Bentley Motors en Neuilly. [24] Fue nombrado Caballero de la Legión de Honor en 1935 en reconocimiento a sus logros en el deporte del motor. Tras la ocupación nazi de Francia en 1939, Chassagne se trasladó de su casa parisina, Maison Lafitte, a La Croisille-sur-Briance, Limoges [17] , su lugar de nacimiento. Murió a los 65 años el 13 de abril de 1947. Fue homenajeado póstumamente: una plaza en Crewe recibió su nombre en conmemoración de su asociación con las carreras de Bentley Motors; En Limoges, Francia, está la Rue de Chassagne y en La Croisille sur Briance el estadio Chassagne mantiene vivo su recuerdo.
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