James Ernest Pelly-Fry , DSO (22 de noviembre de 1911 - 6 de diciembre de 1994) fue un oficial de la Royal Air Force . Su carrera de guerra alternó entre volar en escuadrones operativos y servir como ayudante de comandantes superiores. Sus numerosos nombramientos le dieron la oportunidad de ver los acontecimientos de la Guerra Europea tanto desde un nivel de mando como desde un nivel operativo. Después de la guerra, pasó un breve tiempo como piloto de línea aérea antes de regresar a la RAF. Representó a la RAF en una serie de conferencias de la OTAN , donde formó valiosas relaciones con varios líderes nacionales. Tuvo un interés de toda la vida por el aeromodelismo y fue una figura mundial en ese pasatiempo. Es mejor conocido por liderar la incursión diurna de bajo nivel contra la planta de Philips en Eindhoven , conocida como Operación Oyster .
James Ernest Pelly-Fry nació el 22 de noviembre de 1911. Su padre era comerciante de té. La familia vivía en Colombo , Sri Lanka , lo que entonces se llamaba Ceilán. Cuando Pelly-Fry tenía 5 años la familia regresó a Inglaterra para que los niños pudieran asistir a la escuela, mientras que su padre se quedó en Ceilán. [1] La familia se mudó a la casa de su abuela y su tía en Epping , en el condado de Essex . Pelly-Fry se educó en la escuela Douai en Berkshire. Su padre murió nueve años después, a la edad de 50 años. Pelly-Fry dejó la escuela poco después y comenzó a trabajar en el departamento de cuentas de P&O Shipping Company . Dos años más tarde fue aprendiz en la empresa de té Joseph Tetley and Son .
La casa en Epping estaba ubicada cerca del aeródromo de la RAF en North Weald , lo que brindó al joven Pelly-Fry muchas oportunidades de observar los aviones en funcionamiento. [2] Desde muy temprana edad, Pelly-Fry sintió fascinación por el vuelo. Se involucró en el aeromodelismo y, a los 17 años, se convirtió en miembro del equipo británico Wakefield. No había fabricantes de maquetas en ese momento, y todos los aviones se construían a mano con materiales cero. Se ganó una reputación como diseñador y aviador, y voló sus propios diseños en Wimbledon Common . [3] Ayudó a formular las reglas de la Copa Wakefield y fue miembro del equipo británico de 1928 a 1932. [3] Durante este tiempo trabajó durante la semana en la compañía de té y pasó las tardes diseñando y construyendo aviones o escribiendo sobre cómo hacerlo en revistas de modelos de aviones. Los fines de semana los pasabamos a menudo en Wakefield Commons. En 1933 Pelly-Fry aceptó la invitación del estadounidense Gordon Light para volar su entrada en la copa. Compitiendo contra seis participantes británicos, terminó empatado en el segundo lugar. [4]
Pelly-Fry estaba muy interesado en convertirse en piloto, pero era una tarea costosa. Los amigos que había hecho en el aeromodelismo pudieron animarlo y dirigirlo, y solicitó un puesto en la Royal Air Force. Aunque inicialmente no logró ingresar en la RAF propiamente dicha, en 1933 fue aceptado en la Reserva de Oficiales de la Fuerza Aérea . Pasó un año en la Escuela de Vuelo de Havilland en Hatfield , Hertfordshire, de junio de 1933 a octubre de 1934. [5] El plan de estudios cubría el vuelo y el diseño, fabricación y operación de aeronaves. Los instructores eran ingenieros de la compañía aeronáutica De Havilland . Al año siguiente, firmó con una empresa de vuelos chárter en el aeródromo de Heston para transportar periódicos de Fleet Street a París . [3]
En 1935, la Royal Air Force le ofreció una comisión de servicio breve. Fue destinado al escuadrón de transporte 216 en Egipto , pilotando el Vickers Valentia . Pasó los siguientes tres años volando en África, adquiriendo valiosa experiencia y horas de vuelo. En octubre de 1938, Pelly-Fry fue seleccionado como asistente personal del AOC Palestina y Transjordania , Arthur Harris . [5] Harris lo apodó "Pelly" y el apodo se quedó. [3]
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Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Pelly-Fry era comandante de vuelo de 'A Flight' con el Escuadrón 223 , volando Vickers Wellesley desde Nairobi en Kenia . [5] Cuando Italia entró en la guerra en junio de 1940, su escuadrón tenía su base en RAF Summit, un aeródromo a lo largo de la línea ferroviaria a unas 60 millas al suroeste de Port Sudan . Su primera misión de combate el 11 de junio de 1940 fue un ataque contra aviones italianos en el aeródromo de Gura. Pelly-Fry dirigió su vuelo de bombarderos Wellesley en varias misiones contra objetivos italianos en Sudán y África Oriental Italiana durante la Campaña de África Oriental . [6] El vuelo fue apodado "Pelly-Fry's Hell Divers". En agosto de 1940, el escuadrón se trasladó a la isla de Perim , cerca de Adén, para apoyar las operaciones en la Somalilandia italiana . [7] Pelly-Fry fue nombrado comandante del Escuadrón 47 , también en el ala Wellesley y continuó liderando misiones hasta que fue transferido en enero de 1941. [5]
Luego fue destinado como Oficial Superior Conjunto de Inteligencia de la RAF en el Desierto Occidental y, en la primavera de 1941, participó en el socorro de la RAF Habbaniya , bajo asedio de la fuerza rebelde del potentado iraquí Raschid Ali . [3] Mientras estaba allí, uno de los pilotos descubrió por casualidad un caza Messerschmitt Bf 110 que había realizado un aterrizaje forzoso con ruedas en el desierto iraquí a unas 30 millas al sureste de su base aérea, y abandonado allí. Pelly-Fry se interesó inmediatamente en recuperar el caza de largo alcance, adquirir conocimientos sobre la nave y pensó que podría poder hacer un uso personal del avión. Voló en un Tiger Moth para inspeccionar los restos del naufragio. Justo antes de abrir la cabina descubrió que el avión tenía una trampa explosiva. Pudo desarmar el dispositivo e inspeccionar la aeronave, y pronto se dedicó a recuperarlo. Pelly-Fry encontró que los oficiales superiores, como era de esperar, carecían de imaginación cuando preguntaron: "¿Para qué quieren recuperar un avión alemán estrellado?" Pudo reunir un equipo de recuperación, que se dirigió hasta el lugar del accidente con dispositivos de elevación, elevó el avión, bajó el tren de aterrizaje y lo remolcó de regreso a la base aérea. El equipo de tierra de Habbaniya pudo reparar el avión, pero el trabajo no se completó hasta que Pelly-Fry fue trasladado fuera de la estación. El avión fue trasladado a Egipto durante un tiempo y luego enviado a Sudáfrica, donde tuvo que realizar un segundo aterrizaje, poniendo fin a la vida útil del avión. [8]
En febrero de 1941 fue trasladado al cuartel general de la RAF en Oriente Medio en El Cairo , donde sirvió durante un año. [5] Pelly-Fry sirvió como oficial de inteligencia de Arthur Tedder . Pelly tuvo la idea de montar dos mapas grandes en las paredes de su oficina para realizar un seguimiento de la actividad aérea tanto de la RAF como de la del enemigo. Su personal actualizaba los cambios con frecuencia y uno podía observar los acontecimientos como si fuera un partido de tenis. Tedder dijo que iría a sentarse en la oficina de Pelly, miraría los mapas y consideraría: "¿Estoy haciendo lo correcto?", "¿Qué está haciendo el enemigo?" y "¿Qué debo hacer a continuación?" [9] En marzo, Pelly-Fry fue mencionado en despachos. [10]
En enero de 1942, Pelly-Fry fue trasladado de regreso a Gran Bretaña. Como piloto de 31 años y con mucha antigüedad, le resultó difícil encontrar servicio en un escuadrón operativo. Solicitó el puesto de luchador nocturno y obtuvo 31 de 32 en la prueba de ingreso de visión nocturna, pero no fue aceptado debido a su antigüedad. Finalmente se le asignó el comandante del Escuadrón 88 , una formación de bombarderos ligeros que realizaba incursiones diurnas sobre la Europa ocupada como parte del Grupo 2 . El Grupo 2 estaba realizando incursiones diurnas a través del canal y tenía la tasa de pérdidas más alta de los grupos del Comando de Bombarderos. Pelly-Fry formó un equipo y pronto ascendió a la posición de liderazgo en operaciones. Dirigió una serie de misiones de circo sobre el norte de Francia, bombardeando objetivos mientras estaba bajo una fuerte escolta de cazas, incluido el bombardeo de los muelles de Saint-Malo el 31 de julio de 1942. 88 tripulaciones del escuadrón se alojaron en Blickling Hall , una casa señorial al norte de Aylsham en Norfolk. , donde el CO Pelly-Fry pronto fue apodado "Barón Fry de Blickling". En el momento de su llegada, el Escuadrón 88 acababa de ser equipado con el bombardero mediano Douglas Boston . Este avión se convirtió en el gran favorito de Pelly-Fry. "De una cosa estaba seguro: el Boston era el avión operativo más bonito, más resistente, más seguro, más rápido y más agradable que jamás haya existido". [11]
Las operaciones de circo que realizaban tenían como objetivo provocar una respuesta de la Luftwaffe en un esfuerzo por enfrentarlos y destruirlos en combate. [12] Las fuerzas de bombardeo cubiertas eran pequeñas, tal vez 12 aviones, que estaban destinados a tener una cobertura alta y baja, tres escuadrones Spitfire en cada uno. El encuentro con los escuadrones de cobertura en el difícil clima de la costa inglesa fue difícil, pero esencial para la supervivencia de los bombarderos. Se desarrolló una cierta tensión entre los escuadrones de cazas y los escuadrones de bombarderos, quienes se preguntaron si simplemente los invitaron como cebo. [13] Para abordar la situación, el Comando de Cazas solicitó que se enviara un comandante de escuadrón del Grupo 2 a la Escuela de Líderes de Cazas en RAF Charmy Down, cerca de Bath . A Pelly-Fry se le ordenó volar hasta el campo y dar una charla a los pilotos de combate que se entrenaban allí sobre el funcionamiento de los escuadrones de bombarderos. Hablando con los pilotos después de su charla, pronto quedó claro para todos que lo que se necesitaba era simular operaciones aéreas, utilizando una fuerza de bombarderos, una escolta de cazas y una fuerte fuerza de cazas alemanes de interceptación. La idea fue acogida con entusiasmo por los pilotos de caza y los mandos del Cuartel General de Cazas y Bombarderos dieron luz verde. Un grupo de Spitfires agresores se distinguió por tener sus hilanderos y aletas de timón pintados de rojo. La primera incursión de Pelly fue con una víctima de tres Boston. Los instructores de Tácticas de la Escuela de Líderes de Combate siguieron dentro de la formación o siguieron la formación desde la distancia para observar el ejercicio. El primer intento fue un éxito. En visitas posteriores, Pelly bajaría con todo su escuadrón. Estas misiones de entrenamiento ayudaron a los grupos a funcionar mejor juntos en el aire, y los pilotos de los bombarderos aprendieron una serie de trucos de los pilotos del Spitfire sobre cómo evitar disparos durante los ataques de los cazas. [14]
El otro problema importante al trabajar con las escoltas de cazas era conectarse cuando el tiempo sobre Inglaterra era a menudo malo. Esto empeoró aún más porque para los ataques diurnos los grupos de bombarderos se formaron y cruzaron el canal bajo el radar alemán, lo que significaba que estaban a menos de 200 pies. La capacidad de encontrar otros aviones volando a tan baja altura era muy limitada. Pelly resolvió esto avisando al Fighter Command que sus Boston harían el encuentro planeado en el rumbo correcto y en el momento preciso, más o menos 15 segundos. Esto requirió que el navegante de Pelly, Jock Cairns, estuviera en el blanco en todo momento, y nunca falló un truco. [15] Pelly pronto desarrolló una estrecha relación de trabajo con sus escoltas de combate. Al concluir una misión, cuando se acercaban a la costa inglesa, a menudo escuchaba el clic del VHF seguido del Wing Commander ofreciéndole un "¡Hola!", seguido por el resto de los pilotos del Spitfire, llamando. de nuevo al unísono "¡Pelly-Fry!" [3]
El 16 de agosto, el escuadrón de Pelly-Fry fue trasladado en secreto desde Attlebridge en Norfolk a RAF Ford en el sur de Inglaterra. La medida se produjo tres días antes de que fueran utilizados para apoyar un reconocimiento con fuerza a través del canal. Ford normalmente apoyaba un escuadrón de cazas nocturnos, que era trasladado para la misión. Hablando del alojamiento, Pelly comentó: "El comandante del aeródromo, el comandante del ala Gerald Constable Maxwell, un pariente del duque de Norfolk, fue la amabilidad misma y de la manera más eficiente hizo todas las provisiones para nuestra estadía. Al llegar al comedor de oficiales en tiempos de guerra, o más bien el elemento de los dormitorios, tenía curiosidad por saber por qué todas las campanas de la casa sonaban incesantemente. Al hablar con uno de mis jóvenes al respecto, dijo: "Eche un vistazo al aviso, señor". La casa era un antiguo internado para niñas. Y el aviso decía: 'Si necesitas una amante, toca el timbre'". [16]
A partir del amanecer del 19 de agosto de 1942, Pelly dirigió su escuadrón en una serie de incursiones a través del canal hasta Dieppe para suprimir las baterías alemanas que dominaban las playas. Las batallas aéreas libradas para apoyar el ataque a Dieppe fueron algunas de las más intensas de la guerra. Aunque la RAF perdió 91 aviones, la Royal Air Force tuvo un buen desempeño y tuvo éxito en su misión.
Hacia finales de noviembre, Pelly-Fry fue llamado a la oficina de su comandante. "Pronto habrá un gran espectáculo, Pelly", dijo el capitán del grupo Denis Barnett . "Necesitará mucha práctica. Será un asunto de bajo nivel. El gran problema será lograr que un gran grupo de aviones llegue en momentos muy precisos, y usaremos diferentes tipos de aviones" [17] Esto fue La introducción de Pelly a la Operación Oyster , una misión importante que lideraría a la luz del día sobre los Países Bajos .
La misión era contra la fábrica de Philips en Eindhoven , un gran centro de investigación y de interés en la fabricación de productos electrónicos. [18] Se pensaba que las fábricas de Philips suministraban a Alemania un tercio de los tubos de radio utilizados en sus equipos de comunicación por radio militares. El objetivo estaba más allá del alcance de los cazas de escolta. Se descartó un ataque nocturno de alto nivel por parte del comando de bombarderos, ya que provocaría muchas víctimas civiles. [3] Como casi todo el Grupo 2 estaba comprometido en la incursión, estuvieron involucrados tres tipos diferentes de bombarderos. El 6 de diciembre de 1942, Pelly-Fry dirigió los ocho escuadrones encargados de destruir las fábricas de Philips en Eindhoven. [3]
Como líder de la misión, su avión fue el primero en llegar al objetivo. [19] El ataque de bajo nivel no dejó lugar a errores. [3] Mientras se acercaba a la fábrica, los dos Boston líderes que se acercaban a bajo nivel atrajeron una buena cantidad de críticas. Dejó caer sus cuatro bombas retardadas de 500 libras sobre la fábrica de tubos de vacío Emmasingel. Estaba tan bajo durante el ataque que los artilleros antiaéreos alemanes en el techo estaban disparando contra él. [3] Acababa de despejar el objetivo cuando su avión sufrió daños antiaéreos en el ala de estribor y el motor. [20] El ala de estribor cayó y volaba a 90 grados verticalmente desde el suelo, pero pudo retirarla. El daño en su ala de estribor hizo que fuera difícil lograr que su avión virara a babor y regresara a casa. Se vio obligado a continuar hacia el norte y finalmente salió volando a través de las grúas del muelle de Rotterdam . Perseguido en la costa por un par de Focke-Wulf 190 , logró evadir el fuego y regresó a Inglaterra. Al cruzar el canal, su motor de babor se desajustaba y desajustaba. Luchó por mantener el avión en el aire. Al llegar a Inglaterra, preguntó si su tripulación querría subir a los paracaídas, pero todos optaron por quedarse en el avión. Pelly aterrizó con ruedas en un campo y todos pudieron salir con vida. [21] Al inspeccionar el avión después, pudo ver que todo el alerón de estribor había sido derribado.
En la operación se perdieron nueve Venturas, cuatro Bostons y un Mosquito, pero la fábrica de Phillips fue efectivamente demolida. Pasaron 6 meses antes de que reanudara la producción. [11] Pelly-Fry recibió el DSO por su papel en la Operación Oyster, la operación más famosa y exitosa realizada por 2 Group. [22]
Cuando Pelly-Fry visitó las obras mientras servía en la RAF después de la guerra, se disculpó con los directores de Phillips por la destrucción que había causado a su planta. [3] Fueron anfitriones corteses y le hicieron sentir muy bienvenido. "Lamento haber derribado tu planta", ofreció Pelly. "Sin resentimientos", respondió el presidente de Philips, Frans Otten, y añadió con una sonrisa: "Como puede ver, ahora tenemos uno mucho mejor". [23]
Cerca de la finalización de su gira en octubre de 1943, Pelly-Fry fue, para su asombro, nombrado Air Equerry del rey Jorge VI de Gran Bretaña . El puesto era el de asistente del Rey y no requería que Pelly piloteara el avión del Rey. Se mudó al Palacio de Buckingham y acompañó a la familia real en sus viajes. [5] Varios meses después dispuso discretamente regresar al servicio activo.
Ahora con el rango de capitán de grupo, Pelly-Fry fue asignado como comandante de la estación del aeródromo de RAF Holme-on-Spalding Moor en Yorkshire . El campo apoyó a los bombarderos Halifax en la campaña de bombardeos nocturnos sobre Alemania. Antes de llegar tuvo que ser revisado en el bombardero de cuatro motores y autorizado para volarlo de día o de noche. Responsable de 3.500 empleados de servicio de la estación, el bienestar de las tripulaciones aéreas era su principal preocupación. El inevitable fracaso de los aviones en regresar y la consiguiente pérdida de vidas de las tripulaciones le resultaron profundamente preocupantes. Aunque estaba involucrado en el funcionamiento diario de la instalación, cuando el Escuadrón 76 fue enviado a operaciones nocturnas cada 3 o 4 noches, insistió en estar presente en la torre, tanto cuando los Halifax se lanzaron en la noche como nuevamente durante 4 horas. más tarde, cuando debían regresar. [24] Siguió siendo comandante de la estación de este aeródromo hasta el final de la guerra.
En octubre de 1945, Pelly-Fry fue destinado a Australia como comandante de la estación de la RAF Camden en Nueva Gales del Sur . La estación era parte del Comando de Transporte y era la base principal del Grupo RAF No. 300 , que volaba aviones de transporte en apoyo de la Flota Británica del Pacífico . [25] Ocupó este cargo hasta febrero de 1946. [5] Luego regresó a la vida civil y trabajó como piloto chárter en Kenia . [3]
En 1947 regresó a la RAF y recibió una comisión permanente como líder de escuadrón el 17 de noviembre de 1947. [26] Fue destinado a la RAF Syerston como Wing Commander Administration. Fue nombrado miembro de la Junta de Selección de Personal de la RAF, y siguieron nombramientos de personal en la OTAN. Pelly-Fry asistió al Colegio de Defensa de la OTAN en París de junio a diciembre de 1952. [5] En enero de 1953 fue destinado a la División de Planes, Políticas y Operaciones de SHAPE, con sede en París. Permaneció allí hasta enero de 1955. [5] En abril se le asignó Oficial Aéreo al mando de 12 TS y supervisó su conversión a aviones Meteor en RAF Weston Zoyland en Somerset . [5] Luego fue ascendido a capitán de grupo y nombrado agregado aéreo en Teherán . Ocupó este cargo desde julio de 1955 hasta su jubilación en septiembre de 1958. [5]
Pelly-Fry se retiró de la RAF en 1958. Se había destacado por establecer una buena relación con figuras destacadas de la OTAN . Su relación con el régimen del Sha de Irán había demostrado ser valiosa para generar importantes negocios de exportación para la industria de la aviación británica. [3]
Tras su jubilación, Pelly-Fry fue contratado inmediatamente por la Oficina de la Commonwealth como su asesor aéreo civil y los altos comisionados británicos en Australia y Nueva Zelanda . Permaneció en este puesto, trabajando en Melbourne , hasta finales de 1962. [5] Luego se unió al fabricante de aviones Handley Page , donde trabajó desde 1963 hasta 1966. [5] Después de dejar Handley Page, se dedicó al negocio de la alimentación. Se formó en el Food Hall de Harrods y luego abrió su propia tienda de delicatessen en Sussex. Llamó a su tienda de delicatessen Epicure of Chichester . Dirigió el negocio con su esposa durante varios años antes de venderlo y retirarse a Somerset , donde vivían cerca de la Estación Aeronaval HMS Heron .
La proximidad de Pelly-Fry a un aeródromo en funcionamiento pronto le hizo pensar de nuevo en volar y retomó su afición de 50 años antes: modelar aviones. Primero diseñó y construyó un planeador de 10 pies de envergadura. A diferencia de sus creaciones de finales de la década de 1920, su nuevo modelo de avión estaba controlado por radio y tenía flaps funcionales y ranuras en el borde de ataque . Construido por Pelly-Fry, fue pilotado por modelistas expertos que se sentían cómodos con el radiocontrol y voló maravillosamente. A continuación, Pelly instaló un pequeño motor y demostró la capacidad de la nave para mantenerse en el aire a velocidades extremadamente lentas. Luego diseñó y construyó un indicador de velocidad del aire en miniatura y lo instaló en la nariz del avión. La unidad confirmó que con los flaps y las ranuras del borde de ataque desplegados, el avión podría mantenerse en el aire a la velocidad de una caminata rápida. Con este éxito técnico en la mano, Pelly-Fry se dedicó a crear modelos de aviones que representaran a los que había volado, comenzando con el avión que voló con el Escuadrón 88, un bombardero Boston a escala 1/10 con marcas 111A RH-A y pintado con la librea. del día. A continuación, creó una versión a escala 1/10 del Wellesley AO-A, pilotado por Pelly-Fry en el Escuadrón 223. Su último proyecto completado fue un modelo a escala 1/8 del De Havilland DH104 Devon que había volado como agregado aéreo en Teherán . [27] Además de construir y volar modelos de aviones, escribió artículos para Model Aviation Magazine y Model Engineer . Se desempeñó como miembro del consejo de la Sociedad de Ingenieros Aeronáuticos Modelo . Sus ideas se incluyeron en el primer Manual de modelo de avión. [3]
A principios de la década de 1990, Pelly-Fry escribió su autobiografía, Heavenly Days: Recollections of a Contented Airman . Fue publicado en 1994. [3] El libro relata su fascinación por el vuelo durante toda su vida y la gran suerte que tuvo al poder convertirse en piloto y oficial de la RAF. Relata la vida en la RAF a principios de la década de 1930, sus muchas experiencias volando por toda África, el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, su tiempo volando y comandando escuadrones operativos, y sus impresiones de muchos de los líderes de la guerra a quienes llegó a conocer durante su tiempo en la sede del personal. Las figuras notables sobre las que Pelly escribe en su libro incluyen a los mariscales de la RAF Lords Charles Portal y Arthur Tedder , el mariscal jefe del aire Sir Basil Embry , el mariscal del aire Sir George Beamish , el vicemariscal del aire Raymond Collishaw , el líder de escuadrón MT St John "Pat" Pattle , Field El mariscal Lord Bernard Montgomery , el general Sir William Platt , el practicante de guerra irregular Orde Wingate , el mayor general David Lloyd Owen del Long Range Desert Group y el editor de aviación CG Gray . [5]
En 1949, a la edad de 38 años, se casó con Irene Dunsford. La pareja tuvo un hijo. [3]
Pelly-Fry murió el 6 de diciembre de 1994 mientras se encontraba en una reunión de pilotos y tripulaciones que participaron en la Operación Oyster. [3]
En el Museo de Modelos de Goosedale se puede ver una representación de los numerosos modelos de aviones que construyó Pelly-Fry, incluidas versiones a escala de los aviones Boston , Wellesley y Devon . [3]