La 73.ª edición de las 500 Millas de Indianápolis se celebró en el Indianapolis Motor Speedway de Speedway, Indiana, el domingo 28 de mayo de 1989. La carrera fue ganada por Emerson Fittipaldi , dos veces campeón del mundo de pilotos de Fórmula Uno . Fittipaldi se convirtió en el primer brasileño en ganar las 500 Millas de Indianápolis , el primer ganador extranjero de la carrera desde Mario Andretti en 1969 y el primer ganador no estadounidense desde Graham Hill en 1966. Aunque Fittipaldi comenzó en la primera fila y dominó gran parte de la carrera, se encontró corriendo segundo en las últimas vueltas. Michael Andretti superó a Fittipaldi para tomar la delantera en la vuelta 154, luego lideró hasta que su motor explotó. Al Unser Jr. subió al segundo lugar, pero siguió detrás de Fittipaldi por un gran margen. Apostando por el consumo de combustible, Unser alcanzó a Fittipaldi después de un fortuito período de precaución en la vuelta 181, y posteriormente tomó la delantera en la vuelta 196.
En la vuelta 199, Unser lideraba a Fittipaldi, momento en el que los dos líderes se encontraron con un tráfico más lento. En la recta final, Unser y Fittipaldi se abrieron paso entre los coches más lentos, y luego Fittipaldi se metió por debajo en la tercera curva. Los dos coches tocaron las ruedas y Unser hizo un trompo y se estrelló contra el muro de contención exterior. Fittipaldi completó la última vuelta bajo bandera amarilla detrás del coche de seguridad para anotarse su primera de dos victorias en la Indy 500. Unser salió ileso y, a pesar del choque, se le atribuyó el segundo puesto. Fittipaldi recibió 1.001.600 dólares en premios, la primera vez que un ganador de las 500 Millas de Indianápolis recibía más de un millón de dólares. [3]
Después de dominar la carrera del año anterior , los tres coches del equipo Penske no lograron terminar la carrera en 1989. Danny Sullivan sufrió una fractura en el brazo en un accidente de práctica, y luego fallas mecánicas dejaron fuera de juego a los tres coches el día de la carrera. Fue el único año en la década de 1980, y la primera vez desde 1976, que el equipo Penske no logró terminar entre los cinco primeros. Sin embargo, Fittipaldi ganó la carrera en un Penske PC-18 , que Patrick Racing había comprado a Penske.
La carrera fue sancionada por la USAC y se incluyó como parte de la CART PPG Indy Car World Series de 1989. Al final de la temporada, Fittipaldi se convirtió en el cuarto piloto desde 1979 en ganar la Indy 500 y el campeonato CART en la misma temporada. La victoria también fue la tercera y última victoria de Patrick Racing en Indy. El ex piloto Chip Ganassi , que se había convertido en copropietario de Patrick Racing en 1989, disfrutó de su primera de seis victorias en Indy (a partir de 2024 ) como propietario o copropietario de un automóvil.
La dirección del circuito reasfaltó toda la pista con asfalto durante el verano de 1988, lo que daría como resultado velocidades generales más altas para 1989. La última vez que se había repavimentado la pista fue en 1976. La plataforma en la parte inferior de la pista (normalmente utilizada para vueltas de calentamiento y enfriamiento, así como un carril de escape para los coches que reducen la velocidad), que anteriormente se sabía que era irregular, relativamente plana y que los pilotos solían evitar, también se repavimentó. La superficie de carrera estaba separada de la plataforma por una línea blanca pintada. La plataforma lisa y rediseñada ahora tentaba a los pilotos a sumergirse por debajo de la línea blanca en los entrenamientos y durante la carrera. Los pilotos estaban empezando a tratar la plataforma como una extensión del ancho de la pista. La USAC anunció que se aplicarían sanciones por conducir con las cuatro ruedas por debajo de la línea blanca en exceso, excepto para hacer adelantamientos rutinarios en tráfico pesado.
El áspero y accidentado carril de boxes de hormigón también se pavimentó con asfalto y se instaló una barandilla para proteger a los miembros del equipo en el área de los carteles. La zona de boxes recién pavimentada hizo que la entrada y salida a los boxes fuera más suave y segura, pero también aumentó drásticamente las velocidades de entrada y salida, lo que potencialmente puso en riesgo a los miembros del equipo. En pocos años, después de una sucesión de incidentes en el circuito de coches Indy, así como en NASCAR , se implementaron límites de velocidad en la calle de boxes para reducir el exceso de velocidad en el carril de boxes. Además, se descubrió que los gatos neumáticos integrados en los coches se incrustaban en el asfalto blando del carril de boxes. Esto hizo necesario que los equipos fijaran placas de acero en el carril de boxes para acomodar los gatos (una práctica que también se consideró insegura más tarde). En 1994, esto finalmente se resolvería cuando los boxes individuales de los boxes se repavimentaron con hormigón.
Goodyear llegó a la pista ofreciendo neumáticos de compuesto duro y blando. El proveedor exclusivo de neumáticos pasó la temporada baja desarrollando nuevos neumáticos que se adaptaran mejor a la pista recién repavimentada. A los equipos se les permitió utilizar cualquiera de los compuestos en cualquier momento, sin embargo, se les exigió que comenzaran la carrera con los mismos neumáticos que usaron durante las pruebas contrarreloj. Todos los equipos se clasificaron con los compuestos blandos, por lo que todos debían comenzar la carrera con compuestos blandos. Los equipos que eligieran cambiar a neumáticos de compuesto duro para la carrera podían hacerlo en su primera parada en boxes. [4] [5] [6] [7]
Los cambios de equipo y de pilotos se destacaron por la salida de Bobby Rahal de Truesports . Para 1989, Rahal cambió al equipo Maurice Kranes Kraco Racing (un año después, el equipo se fusionaría con Galles ). Rahal, junto con Arie Luyendyk en Dick Simon Racing , presentó el nuevo Cosworth DFS "short stroke ", una versión actualizada del DFV principal . [8] Sin embargo, el motor DFS de Rahal explotó durante la práctica del día de carburación, y para el día de la carrera el equipo tendría que volver a un DFX de la generación anterior.
El novato Scott Pruett , campeón de IMSA GTO y SCCA Trans-Am , pasó a las filas de Indy Car y ocupó el puesto vacante en Truesports . El equipo seguiría utilizando el motor Judd . Después de un notable sexto puesto en la carrera de 1988 , Jim Crawford regresó a King Racing .
Patrick Racing volvió a ser un equipo de un solo coche en 1989, después de haber corrido periódicamente con dos coches en temporadas anteriores. Pat Patrick había anunciado que planeaba retirarse después de la temporada de 1989, y Chip Ganassi se unió al equipo como copropietario. Después de la temporada, Ganassi se haría cargo del equipo y se convertiría en Chip Ganassi Racing . Como parte del acuerdo, Patrick Racing, patrocinado por Marlboro, correría con chasis Penske ( PC-18 ), mientras que Penske Racing recibiría dinero de patrocinio de Marlboro para correr un tercer coche para Al Unser Sr. [9]
Newman Haas Racing también fue noticia, ya que se expandió a un equipo de dos autos en 1989. Mario Andretti se unió a su hijo Michael para formar un equipo Andretti de dos autos. También fue la primera oportunidad de Michael de presentar el motor Chevrolet. Michael había conducido anteriormente para el equipo Kraco Racing .
Alfa Romeo se unió a la serie CART con Alex Morales Motorsports en 1989. Sin embargo, aún no estaban listos para competir en Indianápolis. Su debut se produciría un par de semanas después en Detroit . Como resultado, el piloto Roberto Guerrero se perdería la Indy 500 por primera vez desde que llegó como novato en 1984.
Ausente de la carrera como piloto estuvo Dick Simon , quien se retiró al final de la temporada de 1988. Simon había sido participante en Indy desde 1970, pero todavía estaba inscrito como propietario de Dick Simon Racing .
El día de apertura fue el sábado 6 de mayo. Solo once autos salieron a la pista en un día frío de 7 °C, en el que hubo nevadas por la mañana y por la tarde. Arie Luyendyk (343,848 km/h) lideró la tabla de velocidad del día.
El domingo 7 de mayo se reanudaron los entrenamientos, con 44 coches en pista. Emerson Fittipaldi (356,223 km/h) marcó la vuelta más rápida de los entrenamientos hasta el momento. Michael Andretti también superó las 350 km/h.
Rick Mears estableció un récord de pista no oficial de todos los tiempos al alcanzar 225,733 mph (363,282 km/h), la primera vuelta de práctica en la historia en la que se superó la velocidad de 225 mph (362 km/h) en el Speedway. Su compañero de equipo Al Unser lo siguió de cerca con 224,831 mph (361,830 km/h).
La lluvia canceló la práctica.
El novato Steve Butler chocó en la curva 4 y sufrió una fractura de clavícula que lo dejó fuera de la pista durante el mes. Las velocidades fueron ligeramente inferiores a las del lunes, con Al Unser encabezando la tabla a 223,380 mph (359,495 km/h).
A las 16:11 horas del jueves 11 de mayo, el coche de Danny Sullivan perdió la tapa del motor, lo que le hizo dar un giro de 180° en la tercera curva. El coche chocó con fuerza contra el muro con el lado derecho. Sullivan sufrió una conmoción cerebral leve y una fractura en el brazo derecho. Sullivan se vio obligado a quedarse fuera del primer fin de semana de pruebas contrarreloj. Los fuertes vientos mantuvieron bajas las velocidades, con Jim Crawford en un Buick V-6 (221,021 mph (355,699 km/h)) marcando la mejor vuelta del día.
Rick Mears arrasó en la pista el último día de prácticas antes de las contrarreloj. Su vuelta de 226,231 mph (364,084 km/h) fue la vuelta de prácticas más rápida jamás realizada en el Speedway. Jim Crawford y Al Unser también superaron las 225 mph (362 km/h). Mears terminó la semana como el favorito para la pole position.
El día de la pole estaba previsto para el sábado 13 de mayo. Sin embargo, la lluvia arrasó todo el día. Todas las actividades de contrarreloj se pospusieron hasta el domingo.
El domingo 14 de mayo se llevaron a cabo las pruebas de pole day. Según las reglas de la USAC en ese momento, los autos tendrían permitido pasar una vez por el orden de clasificación y la ronda de pole daría por concluida. Al Unser Sr. salió primero en la fila y fue el primer piloto en intentarlo. Unser estableció un récord de pista en las cuatro vueltas y se colocó en la pole position provisional con una carrera récord de pista de 223,471 mph (359,642 km/h).
En una hora intensa de clasificación, varios coches completaron sus carreras. Scott Brayton , Scott Pruett , Bernard Jourdain , Teo Fabi y Michael Andretti estuvieron entre los que completaron sus carreras. Le siguieron Bobby Rahal y AJ Foyt , y a la 1:30 p. m. el campo ya estaba ocupado por once coches.
A las 2 p. m., Mario Andretti (220.486 mph (354.838 km/h)) se colocó tentativamente en tercer lugar. Sin embargo, el siguiente auto en salir fue el favorito para la pole, Rick Mears . Mears estableció un récord de pista de una vuelta de 224.254 mph (360.902 km/h) y un récord de cuatro vueltas de 223.885 mph (360.308 km/h) para asegurar la pole position. Minutos después, se anunció que el auto de Michael Andretti no pasó la inspección posterior a la clasificación. Su carrera fue anulada ya que se encontró que el auto pesaba 4.5 libras menos de lo debido.
Con Mears y Unser Sr. firmemente en los dos primeros puestos, el resto de la sesión se centró en qué piloto completaría la primera fila en la tercera posición de salida. Jim Crawford, en el Buick V-6, estableció un récord de pista de serie de 221,450 mph (356,389 km/h) para ubicarse en tercer lugar a las 2:40 pm. Veinte minutos más tarde, sin embargo, Emerson Fittipaldi entró en la pista, el último coche elegible para la ronda de la pole. Su carrera de 222,329 mph (357,804 km/h) lo colocó en el exterior de la primera fila y empujó a Crawford de nuevo al interior de la segunda fila.
Después de que se definiera la ronda de pole position, el "Segundo Día" de pruebas contrarreloj comenzó a las 3:15 pm. Los clasificados del segundo día se alinearían detrás de los clasificados del primer día. Michael Andretti volvió a clasificarse a 218,774 mph (352,083 km/h) (el octavo coche más rápido en el campo), pero se vio obligado a empezar en el puesto 22 como clasificado del segundo día. Andretti se quejó de que no podía llegar al nivel adecuado de sobrealimentación del turbocompresor debido a una posible falla de la válvula de descarga, pero USAC no tomó ninguna medida. Tom Sneva tuvo una impresionante primera vuelta de 223,176 mph (359,167 km/h), pero explotó su motor antes de que se completara la vuelta. Al final del día, el campo estaba lleno de 26 coches.
Durante la segunda semana, los entrenamientos fueron ligeros y muchos pilotos calificados practicaron con autos de respaldo. La mayor parte de la atención se centró en los pilotos no calificados y en el estado de recuperación de Danny Sullivan. El equipo Penske comenzó a preparar un auto de respaldo para Sullivan y se seleccionó a Geoff Brabham para probar el auto.
Danny Sullivan volvió a la cabina el jueves 18 de mayo. Completó entre 10 y 12 vueltas rápidas, con una velocidad máxima de 213,118 mph (342,980 km/h). Jim Crawford chocó su coche, que ya estaba clasificado, en la curva 3. Una pieza de la suspensión se rompió al entrar en la curva y el coche se estrelló contra el muro exterior. El equipo repararía la máquina.
La lluvia interrumpió la práctica del viernes "Rápido" 19 de mayo, el tercer día perdido en total durante el mes.
En el tercer día de pruebas contrarreloj, Danny Sullivan se clasificó cómodamente a 216,027 mph (347,662 km/h). Sullivan fue el coche más rápido del día, seguido de Kevin Cogan y Rocky Moran . Se produjeron dos accidentes durante el día, en los que se vieron involucrados Buddy Lazier y Steve Saleen . Ninguno de los dos logró clasificarse. Al final del tercer día, el campo estaba completo con 31 coches.
En el Bump Day, gran parte de la atención se centró en el tres veces ganador de Indy , Johnny Rutherford , el nombre más importante que aún no se había clasificado. Al comenzar el día, Billy Vukovich III (216,698 mph (348,742 km/h)) puso su coche en el campo con una carrera impresionante, ocupando el puesto 16º más rápido en general. El segundo coche en clasificarse fue Johnny Rutherford , que completó su carrera a 213,097 mph (342,946 km/h). El campo ahora estaba lleno de 33 coches. Davy Jones (211,475 mph (340,336 km/h)) era el coche más lento del campo, y ahora estaba en la burbuja.
John Paul Jr. sacó a Davy Jones del campo a las 12:45 pm Paul estaba intentando regresar a Indy después de una ausencia de cuatro años. Su carrera se interrumpió en 1986 cuando fue sentenciado a cinco años de prisión por su participación en una red de tráfico de drogas con su padre ( John Paul Sr. ) y posteriormente se negó a testificar en su contra. Cumplió un total de treinta meses, siendo liberado en octubre de 1988. [10] Aunque tentativamente en el campo, el propio Paul ahora estaba sentado en la burbuja en el puesto 33 a 211.969 mph (341.131 km / h).
La actividad en la pista se calmó durante el calor de la tarde. A las 3:00 p. m., Davy Jones regresó a la pista y se abrió camino de nuevo hacia el pelotón con una carrera a 214.279 mph (344.849 km/h). Ese movimiento puso a Phil Krueger (212.458 mph (341.918 km/h)) en la burbuja. A las 4:45 p. m., Pancho Carter superó a Krueger. En ese momento, Johnny Rutherford (213.097 mph (342.946 km/h)) ya se había deslizado hacia el lugar de la burbuja.
Rutherford sobrevivió a tres intentos y se mantuvo nervioso en el lugar de la burbuja durante la siguiente hora. Durante ese tiempo, logró un acuerdo de último minuto para subirse a un auto de repuesto de Foyt si era necesario. Probó el auto con algunas vueltas de práctica y parecía estar encontrando algo de velocidad. Fue la segunda vez en los últimos años que Rutherford se asoció con Foyt en el Bump Day. En 1984, Rutherford logró entrar en el campo con un auto de repuesto de Foyt en los últimos diez minutos de las pruebas contrarreloj.
A falta de quince minutos para que terminara la jornada, Rich Vogler (213,239 mph (343,175 km/h)) desplazó a Johnny Rutherford del grupo. Rutherford se apresuró a ponerse en la cola y llegó al frente con menos de dos minutos de ventaja. Con la multitud animándolo, a las 5:58 pm, Rutherford salió a la pista para un último intento. Hizo una gran vuelta de calentamiento a más de 217 mph (349 km/h), pero justo después de tomar la bandera verde, su motor explotó en la primera curva. Segundos después, sonó el pistoletazo de salida de las 6 en punto. Rutherford no logró entrar en el grupo por segunda vez en su carrera. El novato Bernard Jourdain se mantuvo en el último puesto de la burbuja y el grupo quedó listo.
La última sesión de práctica se llevó a cabo el jueves 25 de mayo. Al Unser Sr. (217,407 mph) fue el piloto más rápido del día. No se reportaron incidentes importantes. El auto de Jim Crawford fue reparado y regresó a la pista después de su accidente la semana anterior. Bobby Rahal sufrió problemas con el motor, lo que acortó su día.
Las semifinales y finales del 13º Concurso Anual Miller Pit Stop se llevaron a cabo el jueves 25 de mayo. Los tres primeros clasificados de la carrera y sus respectivos equipos de boxes fueron elegibles automáticamente: Rick Mears , Al Unser Sr. , Emerson Fittipaldi . Sin embargo, Mears declinó la invitación. Jim Crawford (que se clasificó cuarto) tomó el lugar vacío. Al Unser Jr. aseguró el cuarto y último lugar en el concurso durante las preliminares que se llevaron a cabo el miércoles 17 de mayo. [11] Unser Jr. (13,618 segundos) derrotó a Bobby Rahal de KRACO Racing (24,432 segundos). Rahal sufrió una penalización de 10 segundos por pasar por encima de una manguera de aire. Mario Andretti también participó, pero fue descalificado por pasarse las luces.
El jueves 18 de mayo por la mañana se llevó a cabo una segunda ronda preliminar. Teo Fabi (16,286 segundos) fue el más rápido del día, pero no pudo superar el tiempo de Unser Jr. del miércoles. Fabi fue nombrado primer suplente. Otros fueron: Tom Sneva (17,082 segundos), AJ Foyt (17,257 segundos), John Andretti (23,391 segundos), Pancho Carter (se paró) y Michael Andretti (equipo descalificado por empujar el auto). King Racing se retiró de la competencia después de que Jim Crawford chocara el auto principal del equipo en la tarde del 18 de mayo. Mario Andretti tomó el lugar de Crawford.
En la primera semifinal, Al Unser Jr. derrotó a su padre Al Unser Sr. La tripulación de Penske recibió dos penalizaciones, 10 segundos por pasar por encima de una manguera y 5 segundos adicionales por una rueda suelta. Mario Andretti derrotó a Emerson Fittipaldi en un partido reñido en la segunda semifinal. En la ronda final, Al Unser Jr. de Galles Racing y liderado por el mecánico jefe Owen Snider, se enfrentó a Mario Andretti de Newman/Haas Racing, liderado por el mecánico jefe Colin Duff. Unser derrotó a Andretti por más de 6 segundos. Andretti recibió posteriormente una penalización adicional de 5 segundos debido a una rueda suelta. [12]
R = Novato de las 500 Millas de Indianápolis, Yo = Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis
Durante una de las vueltas de presentación, el veterano Gary Bettenhausen sufrió la rotura de una válvula y se detuvo en la recta principal. Fue llevado en silla de ruedas al área de garaje sin completar ni una sola vuelta y terminó en el puesto 33.
En la salida, Emerson Fittipaldi saltó al liderato desde el exterior de la primera fila. En las primeras vueltas, consiguió una ventaja considerable. En la tercera vuelta, Kevin Cogan sufrió un espectacular accidente en la sección de entrada a boxes de la recta principal. Su coche hizo un ligero contacto con el muro exterior al salir de la cuarta curva, giró hacia el interior y tuvo un fuerte contacto con el muro interior de boxes. El coche rebotó contra la barrera de atenuación en la entrada de boxes (rompiendo también la cámara robótica de ABC Sports en la entrada de boxes), se partió en dos y se deslizó de lado a través de los boxes. El motor se separó por completo de los restos del coche y se detuvo en la zona de boxes. Sorprendentemente, Cogan salió ileso.
La carrera estuvo dominada por Emerson Fittipaldi durante las primeras 400 millas. Durante ese tramo, varios contendientes se retiraron debido a fallas mecánicas, incluidas las tres máquinas Penske. Los contendientes del top cinco Bobby Rahal , Jim Crawford y Arie Luyendyk también abandonaron la carrera. Mario Andretti experimentó problemas eléctricos, lo que le hizo perder terreno significativo con el líder. Michael Andretti, que había comenzado en la séptima fila, había estado persiguiendo a Fittipaldi durante toda la carrera y en la marca de 150 vueltas, estaba a la vista del líder. Mientras tanto, Al Unser Jr. permaneció en la vuelta del líder en tercer lugar, a pesar de haber sido doblado anteriormente en la carrera. En este punto, los tres líderes tenían una distancia significativa con el auto del cuarto lugar de Raul Boesel . Con menos de 100 millas para el final, Michael Andretti pasó a Fittipaldi por el liderato, pero su motor expiró unas vueltas más tarde. Fittipaldi recuperó el liderato, con Al Unser Jr. segundo. El resto del pelotón quedó al menos seis vueltas por detrás.
En la vuelta 181 se emitió una bandera amarilla cuando Tero Palmroth perdió una rueda en la curva cuatro. El líder Fittipaldi entró en boxes para repostar, algo que necesitaba con urgencia, pero casi caló el motor mientras se alejaba. Perdió varios segundos en la parada y también fue bloqueado momentáneamente por un camión de seguridad cuando salía de la zona de boxes. Al Unser Jr. iba en un distante segundo puesto, pero la bandera amarilla le vino en parte a favor. En las rondas anteriores de paradas en boxes, Unser Jr. había experimentado un consumo de combustible ligeramente mejor que Fittipaldi. El equipo había estado preparando a Unser para que potencialmente llegara a la meta con una parada en boxes menos que Fittipaldi. Con esta bandera amarilla tardía, el equipo decidió arriesgarse por la posición en la pista y Unser se quedó fuera y no entró en boxes para repostar. Unser salió a la pista solo un coche detrás de Fittipaldi. El propietario del equipo, Rick Galles , tomó la decisión de no entrar en boxes: sus cálculos de combustible eran lo suficientemente precisos como para creer que podrían llegar a la meta. Su razonamiento fue que incluso si Unser se quedaba sin combustible en la última vuelta, no terminarían peor que el segundo puesto, ya que el tercer lugar, Raul Boesel, estaba seis vueltas detrás.
Cuando la carrera se reanudó en la vuelta 186, Fittipaldi rápidamente logró una ventaja de 3 segundos mientras Unser luchaba por superar al auto rezagado de Raul Boesel (tercer lugar). El auto de Boesel estaba perdiendo líquido y parecía estar a punto de explotar. Después de superar a Boesel, Unser comenzó a acercarse dramáticamente. En la vuelta 193 estaba directamente detrás de Fittipaldi, y una vuelta más tarde casi tocó las ruedas con él mientras los dos pilotos trabajaban alrededor de los autos rezagados de Derek Daly y Mario Andretti y luchaban por el liderato. En la vuelta 196, Unser superó a Fittipaldi para tomar la delantera en la curva tres y comenzó a alejarse. La ligera carga de combustible de Unser lo hizo mucho más rápido en las rectas, pero aún había un temor considerable de que pudiera quedarse sin combustible antes de la línea de meta.
A falta de dos vueltas, Unser se acercó a una línea de coches más lentos formada por Rocky Moran , Ludwig Heimrath Jr. , Bernard Jourdain y John Jones . Los dos líderes pudieron superar a Moran fácilmente en la primera curva, pero Unser se quedó detrás de Heimrath en la segunda curva, lo que permitió a Fittipaldi acercarse rápidamente. En la recta de vuelta, Fittipaldi se colocó por dentro de Unser, quien luego cortó hacia el interior para pasar a Heimrath. Ambos coches corrieron lado a lado por la recta de vuelta, quedando 3 a lo ancho para pasar a Jourdain por el interior al entrar en la curva 3. Unser permaneció en la línea de carrera, con Fittipaldi bajo en la plataforma de calentamiento. Cerca del vértice de la curva, el coche de Fittipaldi sobreviró y se desvió ligeramente hacia arriba de la pista, y los dos coches tocaron las ruedas. Unser giró y se estrelló con fuerza contra el muro de la curva tres, mientras que Fittipaldi se recuperó del derrape y continuó. La bandera amarilla salió en la última vuelta con Fittpaldi liderando, avanzando con comodidad en su camino hacia una victoria segura.
Unser salió ileso de su coche accidentado y se acercó al borde de la pista para gesticular a Fittipaldi mientras pasaba. Según Unser, en el último segundo lo reconsideró y le hizo un gesto deportivo con el pulgar hacia arriba a Fittipaldi, [13] pero algunos espectadores interpretaron su gesto como una burla. [14] [15] El coche de seguridad escoltó al grupo alrededor de la última curva y, por segundo año consecutivo, la carrera terminó bajo bandera amarilla. Emerson Fittipaldi tomó la bandera a cuadros, su primera de dos victorias en la Indy 500. A pesar del accidente, a Unser todavía se le atribuyó el segundo lugar, habiendo completado cuatro vueltas más que Boesel en tercer lugar. Boesel logró cuidar su motor defectuoso hasta la bandera a cuadros. El tercer lugar fue su mejor resultado en Indy y el mejor resultado hasta la fecha para Shierson Racing .
La victoria de Fittipaldi fue bien recibida por la comunidad de autos Indy. Fittipaldi también saludó, en su portugués nativo, a la gente de Brasil en la línea de la victoria, ante los rugidos atronadores de la multitud. Al Unser Jr., después de ser examinado y dado de alta del hospital de la pista, felicitó a su adversario por la victoria y rechazó las teorías de que Fittipaldi lo chocó intencionalmente en respuesta al enredo del año anterior en Meadowlands .
Yo Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis
R Novato en las 500 Millas de Indianápolis
Todos los coches utilizaban neumáticos Goodyear .
"Están uno al lado del otro, Emmo por dentro, Al cubierto, el tráfico aumenta, tocaron ruedas, Al Jr. golpeó fuerte contra la pared, Emerson Fittipaldi sigue adelante, tocaron ruedas, Al Jr. contra la pared y Emerson Fittipaldi los llevará de regreso a la bandera amarilla". – Larry Henry describió el accidente que involucró a Al Unser Jr. y Emerson Fittipaldi en la vuelta 198 para la Indianapolis Motor Speedway Radio Network .
"¡Fittipaldi se mete por dentro de Little Al! Otra carrera de velocidad en la parte trasera... El tráfico más lento se desplaza hacia la derecha... ¿Logrará Fittipaldi pasar? Little Al lo hace a ras de suelo... ¡Se tocan! Little Al se estrella contra la pared, Fittipaldi sigue adelante. Little Al se estrella contra la pared, mientras Emerson Fittipaldi grita hacia la bandera blanca". - Paul Page en la cadena de televisión ABC.
La carrera se transmitió en vivo por la red de radio IMS . Lou Palmer fue el locutor principal por segunda y última vez. Sería la 32.ª y última carrera de 500 millas de Palmer como parte del equipo de radio. Bob Forbes informó desde la línea de la victoria.
Uno de los cambios más significativos fue el de Howdy Bell, que se convirtió en el "estadista mayor" de la tripulación. Después de muchos años en la segunda curva y luego un año como reportero de boxes, Bell revivió el lugar de reportaje de la recta final. Bell fue utilizado con moderación, principalmente para observaciones y comentarios breves. La función de "estadístico" en el aire se eliminó en 1989. Este sería el último año de Bob Lamey en la segunda curva y el último año de Bob Jenkins como reportero de radio en la cuarta curva.
El mayor cambio en 1989 fue el del reportero de boxes Luke Walton, que se había unido al equipo a mediados de los años 50. De 1983 a 1988, Walton retomó su papel tradicional de dar la orden de salida durante las ceremonias previas a la carrera, pero no tuvo un papel activo durante la carrera en sí. El reportero de boxes Gary Gerould se hizo cargo de la tarea de dar la orden de salida, pero sería la última vez que se hiciera en la transmisión de radio. A partir de 1990, la radio transmitiría simultáneamente el sistema de megafonía durante las ceremonias previas a la carrera. Este fue el último año de Gerould en la transmisión de radio. Trabajaría en la transmisión de televisión a partir de 1990. Además, Chuck Marlowe pasó de ser el reportero de boxes a las tareas del área de garaje.
El tres veces ganador de la Indy, Johnny Rutherford, no logró clasificarse para la carrera y se unió al equipo como "experto en conducción". Como Rutherford nunca volvió a clasificarse para la carrera (y posteriormente se retiró en 1994), pasó a convertirse en un elemento fijo de la transmisión durante mucho tiempo. La carrera de 1989 dio inicio a lo que sería una carrera de 14 años para Rutherford como el "experto en conducción" residente.
Después de la carrera, durante la temporada baja, el Speedway y Lou Palmer se separaron. [16] [17] Una nueva Voice of the 500 debutaría en 1990, [18] junto con muchos otros cambios.
La carrera fue transmitida en vivo de principio a fin en los Estados Unidos por ABC Sports . La carrera de 1989 celebró el 25.° aniversario de la Indy 500 en ABC . Paul Page fue el presentador y locutor de jugada por jugada, acompañado por Bobby Unser y Sam Posey . Al comienzo de la carrera, Unser condujo el auto de seguridad e informó en vivo desde el auto durante las vueltas de seguridad.
Los reporteros de boxes Jack Arute y Brian Hammons fueron acompañados por el Dr. Jerry Punch , quien apareció en Indy por primera vez.
La transmisión ganaría el premio Emmy deportivo al " especial deportivo en vivo sobresaliente ".
La temporada 1988-89 del Campeonato USAC Gold Crown consistió en una carrera sancionada. El calendario se basó en un calendario dividido, comenzando en junio de 1988 y continuando hasta mayo de 1989. A partir de 1981, USAC redujo su participación en las carreras de autos Indy de alto nivel y, finalmente, dejó de sancionar carreras fuera de las 500 Millas de Indianápolis después de su temporada 1983-84 . Posteriormente, el Campeonato Gold Crown consistiría en un solo evento al año; el ganador de las 500 Millas de Indianápolis sería el campeón de facto de la Gold Crown, ya que era su único evento que otorgaba puntos. La temporada del campeonato nacional preeminente fue sancionada por CART , y las 500 Millas de Indianápolis pagaron puntos de campeonato por separado (en una escala diferente) también para el campeonato CART .
Emerson Fittipaldi , en virtud de haber ganado las 500 Millas de Indianápolis de 1989, también ganó el Campeonato USAC 1988-89. [19]
Título de YouTube:El final de la Indy 500 de 1989
