La carretera de peaje de Indiana , oficialmente la carretera de peaje este-oeste de Indiana , [2] es una carretera de peaje de acceso controlado que se extiende por 156,28 millas (251,51 km) de este a oeste a través del norte de Indiana desde la frontera estatal de Illinois hasta la frontera estatal de Ohio . Se ha publicitado como la "calle principal del Medio Oeste ". [3] La carretera de peaje completa está designada como parte de la Interestatal 90 ( I-90 ), y el segmento desde Lake Station al este hasta la frontera estatal de Ohio (que comprende más del 85 por ciento de la ruta) es una concurrencia con la I-80 . La carretera de peaje es propiedad de la Autoridad Financiera de Indiana y operada por la Compañía de Concesión de Carreteras de Peaje de Indiana (ITRCC), que es propiedad de IFM Investors.
La carretera de peaje de Indiana es parte del sistema de autopistas interestatales que recorre 251,51 km (156,28 millas) a través de Indiana y conecta la Chicago Skyway con la Ohio Turnpike . La carretera de peaje está señalizada con la I-90 en toda su longitud, así como con la I-80 al este de Lake Station, después de haber funcionado simultáneamente con la I-94 .
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Los puntos de salida se basan en el sistema de postes kilométricos , con salidas que comienzan en 0 en la frontera del estado de Illinois y aumentan hasta la salida 153 en la barrera de peaje de Eastpoint cerca de la frontera del estado de Ohio (técnicamente, no es una salida, ya que la única carretera accesible desde allí es la Ohio Turnpike, pero los boletos de peaje emitidos en la barrera están marcados como "Entrada 153"). La carretera de peaje se inauguró en 1956 con numeración de salida secuencial , que se convirtió al esquema actual basado en el kilometraje en 1981. La secuencia de números original se modificó ligeramente en 1964 con la apertura de la salida de entonces Burns Harbor, ahora Lake Station.
Lo más lejos que llega de la frontera del estado de Michigan o del lago Michigan es aproximadamente 10 millas (16 km). En un punto en el norte de Indiana , en Greenfield Township, condado de LaGrange , en la milla 132, la carretera de peaje llega a aproximadamente 200 yardas (180 m), o 0,1 millas (0,16 km), de la frontera con Michigan. [4]
Las ciudades de control en las señales de guía son Chicago y Ohio . Originalmente, eran "Chicago y Oeste" y "Ohio y Este". [5]
La autopista de peaje fue financiada y construida con fondos públicos durante la década de 1950. Se inauguró en etapas, de este a oeste, entre agosto y noviembre de 1956. [6] La ceremonia de inauguración oficial se celebró el 17 de septiembre de 1956. [6] [7]
El trazado final de la autopista de peaje fue el norte de cuatro alineaciones planificadas. [8] Además de la autopista de peaje este-oeste, se planeó una autopista de peaje norte-sur, aproximadamente a lo largo del camino de la actual I-65 , pero el plan se abandonó después de que se aprobara la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956. [6]
Originalmente, la designación I-94 se aplicó a la autopista al oeste de donde finalmente se construyó el intercambio actual con la I-94, y la I-90 siguió a la I-80 hacia el oeste a lo largo de la Borman Expressway como lo hace ahora la I-94; la parte completa de la Borman Expressway se designó como I-80, I-90 e I-294 . La ruta actual entró en vigencia alrededor de 1965, para evitar la confusión que había resultado de que la I-80, la I-90 y la I-94 cambiaran de calzada allí. Como resultado, un tramo de la I-94 está en realidad más al sur que la I-90, y la I-90 recorre toda la longitud de la Toll Road. La I-294 también se redujo a la Tri-State Tollway en ese momento y, por lo tanto, ya no ingresa a Indiana.
Entre 1980 y 1985 se construyeron varios intercambiadores en la carretera de peaje como parte de una venta de bonos en octubre de 1980. [7]
La Comisión de Carreteras de Peaje de Indiana operó la carretera de peaje desde su inicio hasta 1981. El Departamento de Transporte de Indiana (INDOT) operó la carretera de peaje entre 1981 y 2006. El 1 de abril de 1983, el estado de Indiana estableció la Autoridad de Financiamiento de Peajes de Indiana, [7] [9] que pasó a llamarse Autoridad de Financiamiento del Transporte de Indiana en abril de 1988. Se consolidó con varias otras agencias financieras estatales y pasó a llamarse Autoridad de Finanzas de Indiana en mayo de 2005. [7] Desde su inicio en 1983, la Autoridad de Finanzas de Indiana ha mantenido la propiedad de la Carretera de Peaje (y otras carreteras estatales en Indiana), mientras que sus operaciones y mantenimiento han evolucionado con el tiempo, comenzando con INDOT hasta la transición al ITRCC en 2006. [ cita requerida ]
Al asumir el cargo en 2005, el gobernador Mitch Daniels comenzó a buscar formas de financiar un retraso en el mantenimiento y la construcción de carreteras de Indiana. [10] Trabajando con Goldman Sachs , que se informó que había ganado unos 20 millones de dólares (equivalentes a 30 millones de dólares en 2023 [11] ) en honorarios, [12] el estado solicitó ofertas para arrendar la carretera de peaje a cambio del derecho a mantener, operar y cobrar peajes durante los siguientes 75 años.
Un consorcio formado por la constructora española Cintra y la australiana Macquarie Atlas Roads , las mismas empresas que se habían hecho cargo de la Chicago Skyway en 2004, presentó la oferta ganadora de 3.800 millones de dólares (equivalentes a 5.880 millones de dólares en 2023 [11] ). [13] Su oferta fue 1.000 millones de dólares (equivalentes a 1.550 millones de dólares en 2023 [11] ) más alta que la siguiente oferta más alta. [10] El acuerdo se completó el 29 de junio de 2006, y las dos empresas formaron la ITRCC para operar la carretera.
Según el contrato, los peajes no podían aumentarse hasta 2010, y los residentes de Indiana que utilizaran un transpondedor no pagarían peajes más altos hasta 2016. Los aumentos anuales de los peajes estaban limitados al mayor de los dos valores siguientes: el 2%, la tasa de inflación o la tasa de aumento del PIB. [14]
Los opositores a la propuesta presentaron una demanda en el condado de St. Joseph a finales de abril de 2006. Tras aproximadamente dos semanas de argumentos, el juez Michael Scopelitis falló a favor del estado de Indiana, declarando que la demanda interpuesta por los opositores era una demanda pública y, por lo tanto, exigiendo a los demandantes que depositaran una fianza de 1.900 millones de dólares (equivalente a 2.760 millones de dólares en 2023 [11] ) para que el caso pudiera seguir adelante. Los demandantes apelaron la decisión de Scopelitis ante la Corte Suprema de Indiana , que, el 20 de junio de 2006, en una decisión de 4 a 0, confirmó la decisión anterior de Scopelitis, permitiendo que el arrendamiento de la autopista de peaje de Indiana continuara según lo programado.
Los ingresos financiaron una parte de la extensión de la I-69 a través del suroeste de Indiana , así como una serie de otros proyectos de carreteras en todo el estado. La legislación también autorizó al gobernador a establecer un acuerdo de asociación público-privada similar para el diseño, la construcción y la operación de la propuesta Southern Indiana Toll Road , que representaría 117 millas (188 km) de la extensión planificada de 142 millas (229 km) de la I-69 desde Indianápolis hasta Evansville . El 9 de noviembre de 2006, Daniels anunció que la extensión de la I-69 no tendría peaje. En lugar de SITR, la I-69 se construyó utilizando $700 millones (equivalentes a $1.02 mil millones en 2023 [11] ) del pago de Major Moves para la sección del intercambio I-64 / I-164 hasta Naval Surface Warfare Center Crane Division . [ cita requerida ]
Algunos funcionarios electos y candidatos a cargos públicos en los condados con autopistas de peaje expresaron su preocupación por el hecho de que los proyectos en Indianápolis y sus alrededores recibirían una parte demasiado grande de los ingresos por arrendamiento en detrimento del norte de Indiana. [15] B. Patrick Bauer , un representante estatal demócrata de South Bend y líder de la minoría en la Cámara de Representantes de Indiana , emitió una declaración escrita el día antes de que se distribuyeran los fondos a los condados en la que se burlaba de Major Moves. "Ahora que el acuerdo está cerrado, el gobernador y los funcionarios de su administración han viajado por el estado para afirmar que la venta ha financiado todos los proyectos viales importantes programados para la próxima década", dijo Bauer. "El hecho es que la mayoría de estos proyectos ya estaban en camino de completarse, sin ninguna ayuda de la venta de la autopista de peaje". [16]
El 15 de septiembre de 2006, se distribuyeron fondos a los siete condados por los que pasa la autopista de peaje. [16] La lista que figura a continuación detalla la participación total de cada condado en el dinero de Major Moves. Algunos de los fondos de la distribución de cada condado se destinaron a las ciudades y pueblos dentro de ese condado. [17]
En diciembre de 2006, el ITRCC anunció que una estudiante de South Bend, Andrea Hebster, "recibiría $5,000 [b] para sus gastos educativos por haber sido seleccionada como la ganadora del gran premio del concurso de diseño del logotipo de Indiana Toll Road". El lanzamiento del nuevo logotipo del ITRCC se produjo a principios de 2007. [19]
El consorcio Cintra-Macquarie se declaró en quiebra en septiembre de 2014, alegando que los volúmenes de tráfico y los ingresos eran inferiores a los previstos. [20] El entonces senador demócrata estadounidense Joe Donnelly instó al gobernador republicano Mike Pence a que devolviera la carretera al control público. Sin embargo, Pence ordenó un proceso de licitación para sustituir al operador y, en última instancia, aprobó la compra de la carretera por parte de IFM Partners, una empresa con sede en Australia. [21]
Entre el peaje de la barrera de Westpoint, cerca de la frontera estatal de Illinois, y la barrera de Portage en el poste de la milla 24, los peajes se cobran en cantidades fijas en las rampas de entrada y salida.
Entre la barrera de Portage, al este, hasta el peaje de la barrera de Eastpoint, cerca de la frontera estatal de Ohio, funciona como una carretera de peaje con sistema de boleto cerrado , donde uno recibe un boleto al ingresar y paga una cantidad precalculada en función de la distancia recorrida al salir. A partir de julio de 2020 [actualizar], a los automóviles de pasajeros estándar se les cobra un peaje de $ 9.23 para los usuarios de E-ZPass y $ 9.20 para los usuarios de efectivo a lo largo de la sección de Portage a Eastpoint, con $ 2.81 adicionales para los usuarios de E-ZPass y $ 2.80 para los usuarios de efectivo en la barrera de Westpoint. [22]
Originalmente, toda la autopista de peaje funcionaba con un sistema de tickets cerrados, con Westpoint en la salida 5 actual, aproximadamente debajo del paso elevado de East 141st Street. Un cambio de sistema informático, programado para el 11 de junio de 1984, pero no realizado hasta el 14 de julio de 1986, reemplazó los tickets de tarjeta perforada por tickets codificados magnéticamente para la sección desde la milla 24 hacia el este e instituyó el cobro en efectivo para el resto de la autopista. [23] [24] [ dudoso – discutir ] A partir del 25 de junio de 2007, la autopista de peaje comenzó a cobrar peajes electrónicos con el sistema i-Zoom . i-Zoom era totalmente compatible con los sistemas de cobro de peajes electrónicos E-ZPass e I-Pass . Indiana se convirtió en el duodécimo estado en utilizar el sistema E-ZPass.
La marca i-Zoom se retiró a partir de septiembre de 2012 para aprovechar la marca E-ZPass ya existente y evitar confusiones con el próximo Proyecto de Puentes del Río Ohio en el área metropolitana de Louisville , que es administrado por la Autoridad de Puentes Louisville-Sur de Indiana y utiliza el sistema E-ZPass. [25]
Al igual que todas las demás autopistas de peaje construidas en la década de 1950, la carretera de peaje ha tenido áreas de servicio (llamadas plazas de viaje [26] ) desde su apertura. Originalmente, había ocho pares de plazas de viaje ubicadas aproximadamente cada 18 millas (29 km). De estos, cinco presentaban restaurantes operados por Hosts International [27], mientras que los otros tres solo tenían bares de aperitivos. Cada plaza de viaje llevaba el nombre de un nativo o residente prominente de Indiana. [28] La gasolina y otros servicios para automóviles estaban disponibles en todas las plazas de viaje. Originalmente, varias compañías petroleras, incluidas Standard , Sinclair , Pure , Gulf , Texaco , Citgo , ARCO y Union 76 , operaron a lo largo de los años en cada una de las plazas de viaje. Más tarde, Standard Oil, más tarde Amoco y ahora BP , asumieron las operaciones en todas las plazas de viaje. Más tarde, BP en las plazas de viaje fue reemplazada por Mobil , luego Phillips 66 y actualmente Sunoco .
El snack-bar más al oeste, en el kilómetro 37,5, permaneció abierto hasta mediados de los años 70 y ahora se utiliza como zona de descanso de "aparcamiento exclusivo para camiones" [26] sin instalaciones. Los otros dos, en los kilómetros 72,9 y 108, se cerraron en 1972, aunque el del 108 también se convirtió en una zona de aparcamiento para camiones sin instalaciones. Todos fueron demolidos excepto uno, el antiguo snack-bar Benjamin Harrison en el lado este en el kilómetro 72,9. Actualmente sirve como estación de policía estatal y no tiene instalaciones públicas. Los interiores del restaurante se remodelaron para convertirse en cafeterías de comida rápida a finales de los años 70, cuando Gladieux Food Services se hizo cargo de las operaciones [29] [30] y se remodelaron nuevamente para el servicio de comida rápida entre 1984 y 1985. [31]
En junio de 2015, Ken Daley, el nuevo director ejecutivo del ITRCC, anunció que todas las áreas de viaje originales construidas en 1955 serían demolidas y reemplazadas en los próximos cinco años. [32]
A partir de octubre de 2015 [actualizar], el área de servicio de Booth Tarkington, la más oriental de Indiana, quedó cerrada permanentemente.
En julio de 2017, se inauguraron en Howe las áreas de servicio Gene S. Porter (en dirección este) y Ernie Pyle (en dirección oeste). Ambas cuentan con estaciones de servicio Sunoco.
A partir de julio de 2020 [actualizar], hay ocho paradas de descanso de plazas de viaje restauradas en la ITR, cuatro en dirección este y cuatro en dirección oeste, ubicadas una frente a la otra en la autopista dividida. Comprenden la Howe Travel Plaza en el marcador de milla 126, la Elkhart Travel Plaza en el marcador de milla 90, la Rolling Prairie Travel Plaza en el marcador de milla 56 y la Portage Travel Plaza en el marcador de milla 22. Ofrecen opciones de restaurantes populares, tiendas de conveniencia, quioscos de refrigerios y tiendas de regalos. Todas las plazas de viaje tienen baños modernos, teléfonos, cajeros automáticos, máquinas expendedoras, máquinas de lotería y estaciones de carga de vehículos eléctricos .
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Parte del acuerdo para privatizar las operaciones de la autopista de peaje es invertir 600 millones de dólares en la instalación durante los primeros nueve años del contrato de arrendamiento. Esta cantidad se suma a los 3.800 millones de dólares que está invirtiendo el estado de Indiana en proyectos de Major Moves. Ya se han invertido más de 300 millones de dólares en mejorar la autopista de peaje. Algunos ejemplos incluyen el proyecto de ampliación del tercer carril por 250 millones de dólares, el cobro electrónico de peaje (i-Zoom) por 40 millones de dólares y las ampliaciones de las plazas de peaje (postes kilométricos 1, 23 y 156) por un total de 9 millones de dólares.
Los planes incluyen la incorporación de un tercer carril en cada dirección en la zona más congestionada de la autopista de peaje: desde el kilómetro 10 hasta el 15,5. La ampliación del tercer carril se completó en diciembre de 2011. También está en marcha el plan de mejora de capital del puente de 10 años, que reparará y rehabilitará casi todas las estructuras de la ITR durante los próximos 10 años. El contrato de arrendamiento también exige que ITRCC mantenga o mejore el estado de la autopista de peaje según los estándares establecidos por la ley estatal y federal.
Calle principal del Medio Oeste
El 5 de septiembre de 1956, un empleado retira la cubierta de un cartel direccional en la Indiana Toll Road, que pronto se inauguraría.
En noviembre de 1982, la alcaldesa de Mishawaka, Maggie Prickett, es la primera automovilista en ingresar a la carretera de peaje de Indiana en el cruce de Mishawaka recién construido.
