La Junta Naviera de los Estados Unidos ( USSB , por sus siglas en inglés) fue establecida como una agencia de emergencia por la Ley Naviera de 1916 (39 Stat. 729), el 7 de septiembre de 1916. La tarea de la Junta Naviera de los Estados Unidos era aumentar el número de barcos estadounidenses que apoyaban los esfuerzos de la Primera Guerra Mundial . El programa finalizó el 2 de marzo de 1934. [1]
Estados Unidos tenía una posición marítima que se había ido erosionando durante décadas, lo que preocupaba a algunos congresistas . Algunas soluciones empeoraron la situación, ya que las compañías navieras europeas dominaban el comercio exterior y poco más del 10% del valor del comercio se transportaba en barcos de propiedad estadounidense. [1] La Ley de 1916 fue el resultado de los esfuerzos del Congreso para crear una junta que abordara el problema que databa de 1914. [1] La legislación no formaba parte de ningún esfuerzo bélico con una intención específica, como se indica en la ley:
El presidente de los Estados Unidos designaría una junta de cinco comisionados con la confirmación del Senado de los Estados Unidos, denominada United States Shipping Board (USSB), para adquirir y construir buques adecuados y crear corporaciones bajo su control para ejecutar los programas. [1] En esencia, se le dio a la junta "control completo sobre los buques y el transporte marítimo estadounidenses". [1]
El presidente estadounidense Woodrow Wilson hizo públicas sus nominaciones para la junta el 22 de diciembre de 1916, y en la industria naviera hubo cierta insatisfacción con algunos candidatos en particular y con el poder de la junta para fijar las tarifas de flete marítimo, lo que generó especial preocupación y escepticismo. [2] Los nominados iniciales fueron William Denman (presidente), que fue fundamental en la redacción de la legislación para el establecimiento de la junta por un período de seis años, Bernard N. Baker por cinco años, John A. Donald por cuatro años, James B. White por tres años y Theodore Brent por un período de dos años. [2] [3] Los miembros de la junta se reunieron en Washington en la primera semana de enero de 1917 para planificar y organizarse mientras esperaban la confirmación, que llegó a fines de enero. La organización formal de la junta fue el 30 de enero. [4]
Los buques estadounidenses habían sufrido una desventaja, y las leyes aprobadas por el Congreso habían tenido en algunos casos el efecto de dar ventaja a los barcos europeos , en lugar del efecto deseado de hacer que el país ya no dependiera en gran medida de los barcos extranjeros. [1] Con el estallido de la guerra en Europa, las flotas nacionales de los países en guerra se involucraron en los esfuerzos de guerra de esos países y fueron retiradas del comercio comercial, que era vital para el comercio estadounidense. [1] Un paso inicial fue otorgar autoridad al presidente para permitir el registro de barcos construidos en el extranjero propiedad de empresas estadounidenses para ingresar al registro estadounidense y operar bajo la bandera estadounidense y derogar ciertas sanciones para aquellos que usaran barcos construidos en el extranjero. [1] El efecto neto fue insignificante ya que la construcción naval en los Estados Unidos disminuyó casi en la misma medida que los beneficios obtenidos. [1]
Estados Unidos entró en la guerra apenas dos meses después de que la junta hubiera comenzado su trabajo, lo que cambió por completo su enfoque, que pasó de fortalecer en general la posición marítima del país a centrarse en un programa de guerra masivo. Aunque a veces se la conocía como Junta de Transporte Marítimo de Guerra, el nombre oficial siguió siendo Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos.
La junta debía abordar la escasez de envío mediante la adquisición de cascos existentes y, con la declaración de guerra de los Estados Unidos a Alemania el 6 de abril de 1917, se creó un programa de construcción a través de su Emergency Fleet Corporation (EFC) el 16 de abril. [1] El precedente para el uso de dicha corporación se había establecido durante la construcción del Canal de Panamá, durante la cual la Panama Railway Company se encargó de gran parte de la construcción y tenía sus acciones en su totalidad en manos del Secretario de Guerra de los EE. UU . [1] La Ley de Envío había autorizado explícitamente a la junta para fundar dicha empresa, lo que se hizo con la emisión de $ 50,000,000 en acciones, todas inicialmente en poder de la junta; la parte mayoritaria debía conservarse, y otra disposición requería que los fideicomisarios de la EFC mantuvieran acciones. [1] Durante la guerra, el Congreso otorgó al presidente poderes extraordinarios en tiempos de guerra, que se utilizaron mediante órdenes ejecutivas para expandir la autoridad de la junta y su corporación. [1] La junta, como organismo regulador y de políticas, ejecutó sus programas en gran medida a través de la EFC, una entidad separada que estaba completamente bajo el control político del accionista mayoritario, la junta. [1] El presidente de la USSB fue inicialmente el jefe de la EFC, pero el gerente general tenía toda la autoridad real excepto el poder de firmar contratos. [1]
La división de autoridad entre la USSB y la EFC y la dirección del programa de construcción llevaron a un conflicto entre el presidente de la USSB, Denman, y el gerente general de la EFC, el mayor general George Washington Goethals . Esto resultó en la renuncia de ambos hombres y la reconstitución de la junta y la corporación. [5]
La nueva composición de la USSB, que se mantuvo durante toda la guerra, fue la de Edward N. Hurley como presidente, con Raymond B. Stevens reemplazando a James B. White como vicepresidente y John Donald, Bainbridge Colby y Charles R. Page como miembros. [3] [5] El contralmirante Washington L. Capps , ex Constructor de la Armada y Jefe de la Oficina de Construcción de la Armada, se convirtió en el Gerente General del EFC. [5]
La construcción naval antes de que Estados Unidos entrara en la guerra se había expandido hasta cierto punto, con compañías navieras nacionales reemplazando a los barcos retirados del comercio por los beligerantes y tanto el Reino Unido como los países neutrales contratando barcos en astilleros estadounidenses. [6] El Reino Unido había contratado barcos a través de empresas británicas privadas para la seguridad y para las necesidades de neutralidad de Estados Unidos. [6] En marzo de 1917, justo antes de que Estados Unidos entrara en la guerra y la USSB pasara a operaciones de guerra completas, había alrededor de 700.000 toneladas de nueva construcción en marcha para los propietarios privados estadounidenses, y las 234 plataformas de construcción en Estados Unidos estaban ocupadas por ellos o por barcos para líneas navieras neutrales y nacionales. [7] No había posibilidad de una rápida expansión de la capacidad para incorporar el programa de construcción naval USSB/EFC. [8]
Los cascos más fácilmente disponibles eran 91 buques alemanes de 594.696 toneladas de registro bruto (TRB) reacondicionados para su uso por la USSB y en virtud de la legislación del 12 de mayo de 1917 y una orden ejecutiva del 30 de junio de 1917 que otorgaba a la USSB el poder formal para incautar los buques e inscribirlos en el registro estadounidense. [9] El informe de diciembre de 1918 mostró un vapor austríaco, 87 vapores alemanes que ahora incluían cuatro de Cuba y siete veleros incautados. [10] Algunos de los principales transatlánticos de Alemania, como Amerika , George Washington , Kronprinzessin Cecilie , Astoria , Pensacola , Aeolus , Mercury , Pocahontas , Powhatan , Prinz Eitel Friedrich , Republic , President Lincoln , Kaiser Wilhelm II , Antigone , Rhein , Kronprinz Wilhelm , Covington , Friedrich der Große y Vaterland , se encontraban entre los barcos incautados. . [11]
El 15 de noviembre de 1917, la USSB autorizó negociaciones con países extranjeros que habían confiscado barcos alemanes o austriacos, y las conversaciones se prolongaron hasta enero de 1918. [12] El resultado fue el fletamento o la compra directa de una serie de barcos internados desde Sudamérica hasta China. [5] [12]
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La primera acción de la USSB con respecto a las nuevas construcciones fue requisar todos los contratos, cascos e incluso acero en los astilleros estadounidenses para barcos de más de 2500 DWT . [8] La primera orden fue firmada por el presidente Hurley el 3 de agosto de 1917, para ser ejecutada por la EFC para asegurar el control de los astilleros y la construcción ya en marcha. [5] La acción fue protestada inmediatamente por casi todos los astilleros y propietarios de los barcos en construcción, y los propietarios extranjeros protestaron a través del Departamento de Estado de los EE. UU . [5] Una gran cantidad de los contratos y barcos en construcción para cuentas extranjeras eran para el Reino Unido, y la protesta se resolvió con el acuerdo del gobierno británico de que los barcos se utilizarían en el esfuerzo bélico total. [5] Con una excepción, un nuevo barco de Union Iron Works que ya se había cargado para la salida, War Sword , los contratos y los barcos fueron requisados. [5]
De 431 de estos barcos, con un total de 3.068.431 DWT , 414 de los requisados se completaron después de las cancelaciones de algunos contratos para barcos de diseño no deseado que estaban en las primeras etapas de construcción o aún no estaban en grada. [5] [8] Un grupo muy grande de estos barcos, contratados con nombres prefijados con "War" y renombrados antes de su finalización, se estaban construyendo para el Controlador de Envíos Británico del Ministerio de Envíos bajo varios contratos de líneas navieras. [13] Ejemplos de tales barcos son War Topaz , que se convirtió en USS West Bridge , y uno de los barcos construidos de Great Lakes , originalmente War Bayonet , que se convirtió en USS Lake Superior para la primera guerra y USS Tuluran para la segunda. Otros entre los barcos encontraron servicio en la siguiente guerra; Por ejemplo, el War Dido fue torpedeado y hundido como Empire Springbuck en 1941, y el War Dragon fue capturado por Japón y hundido como Renzan Maru por el USS Porpoise el 1 de enero de 1943. [13] Algunos de los buques construidos para navieros nacionales tuvieron largas carreras, como por ejemplo el Orizaba y el Oriente .
El programa de construcción de la Junta, en particular los barcos Hog Islander , se ejecutó a través de la Emergency Fleet Corporation, que se estableció el 16 de abril de 1917. [1]
El programa de construcción naval concluyó con la entrega el 9 de mayo de 1922 del barco completado y entregado como Western World , botado como Nutmeg State el 17 de septiembre de 1921, por Bethlehem Shipbuilding Corporation en Sparrows Point, Maryland . [14]
Cuando los barcos eran entregados por el constructor a la USSB, pasaban a estar bajo la gestión de la División de Operaciones, que los asignaba al Departamento de Guerra de los EE. UU. , al Departamento de la Marina de los EE. UU. o al servicio comercial, según las necesidades y la clase y tipo de barco. [15] En diciembre de 1918, la división se había convertido en la entidad operadora de barcos más grande en la historia de los EE. UU., con una flota total de 1386 buques que totalizaban 7 498 075 DWT de propiedad absoluta, administrados o alquilados. [16]
Para un mayor control del tráfico requerido por el esfuerzo bélico, se emplearon métodos aplicados por los británicos en los que las tarifas se ajustaban y el control se ejercía a través del Comité de Fletamento de la división, cuya aprobación era necesaria para obtener la licencia para reabastecerse de combustible en los puertos estadounidenses. [15] Con los barcos registrados en Estados Unidos ya bajo un estricto control, esas regulaciones estaban dirigidas en gran medida a los neutrales. [15] Un ejemplo específico fue el comercio preferido por los neutrales en manganeso con el este de Sudamérica cuando el esfuerzo bélico requería nitratos del oeste del continente. Los esfuerzos de la junta estaban dirigidos a cambiar el equilibrio. [15] La aplicación de las tarifas era estricta y en un momento dado, antes de que se cumpliera ampliamente, 136 vapores estuvieron retenidos en puertos estadounidenses. [15] En diciembre de 1918, la USSB controlaba directamente una porción tan grande del transporte marítimo estadounidense a través de la propiedad y el fletamento que la función reguladora de fijación de tarifas de la USSB antes de la guerra se había convertido en gran medida en un factor menor. [17]
Un Departamento de Inteligencia Marítima de la división y una División de Planificación y Estadísticas separada recopilaron y analizaron datos de envío para ayudar a determinar qué nivel de envío era necesario para el comercio y cuánto podía transferirse al esfuerzo bélico. [18]
A partir del 1 de junio de 1917, la USSB estableció un servicio de reclutamiento con sede en Boston , con el primero de los 43 centros de entrenamiento que eventualmente se crearon, en reconocimiento de que los métodos tradicionales eran demasiado lentos para la rápida expansión en tiempos de guerra de los oficiales de cubierta, en Cambridge, Massachusetts , el 4 de junio. [19] Se creó un segundo conjunto de escuelas para oficiales de ingeniería y los ingenieros destinados a buques con turbinas se enviaron a los constructores de turbinas para su entrenamiento. [20] El resultado inicial, entre el 1 de junio de 1917 y el 1 de octubre de 1918, fue de 11.618 oficiales con licencia. [21] El entrenamiento de oficiales se amplió al entrenamiento de tripulantes, marineros de cubierta, bomberos, limpiaparabrisas, cocineros y mayordomos en diciembre de 1917 y estaba abierto a todos los ciudadanos varones de 18 a 20 años o de 32 a 35 años con un objetivo ampliado de un estimado de 85.000 a 200.000 debido a las estimaciones revisadas de los barcos al final de la guerra. [22]
Para garantizar que los problemas laborales no interrumpieran los envíos de guerra necesarios, la USSB empleó consultores laborales especiales y celebró acuerdos con agencias laborales y otras agencias gubernamentales para resolver las disputas laborales directamente y también para estandarizar los salarios en toda la industria. [23] Una de las organizaciones de la USSB que se ocupó específicamente del tema fue la División de Relaciones Industriales de la Marina y los Muelles, que debía coordinar todos los asuntos relacionados con el trabajo y, a fines de 1918, la industria y los trabajadores habían comenzado a remitir las disputas a la junta y, de esa manera, evitaron cualquier paralización. [24]
La Comisión Nacional de Ajuste se creó en 1917 como un organismo adjunto a la USSB para el ajuste y control de los salarios, las horas y las condiciones de trabajo en la carga y descarga de los buques. En 1918, la USSB y las siguientes partes acordaron el funcionamiento y las políticas iniciales de la comisión:
Posteriormente, otras compañías navieras y organizaciones laborales se sumaron al acuerdo con modificaciones. [25] [26] : 543 William Z. Ripley fue presidente de la comisión de 1919 a 1920.
En julio de 1920, la USSB se retiró del acuerdo de comisión y decidió tratar directamente con los trabajadores navieros. [27] La comisión cesó sus operaciones el 1 de octubre de 1920. [28] [26] : 568
La USSB operó un negocio de transporte marítimo con sus barcos excedentes hasta 1920, cuando el mercado de transporte de carga en el extranjero colapsó y comenzó a inmovilizar sus buques. En 1925, Henry Ford compró 199 de los barcos fuera de servicio por $ 1,697,470 como parte de una investigación sobre el uso secundario de materiales. El primer barco llegó al complejo Ford River Rouge en noviembre, y todos los barcos restantes fueron desmantelados y reciclados el verano siguiente. [29]
La USSB fue abolida a partir del 2 de marzo de 1934. [30]
Sus agencias sucesoras han sido la Oficina de la Junta Naviera de los Estados Unidos del Departamento de Comercio de los Estados Unidos (1933-1936); la Comisión Marítima de los Estados Unidos (1936-1950); la Junta Marítima Federal de los Estados Unidos del Departamento de Comercio de los Estados Unidos (funciones regulatorias solamente, 1950-1961); la Comisión Marítima Federal de los Estados Unidos (funciones regulatorias solamente, 1961-); la Administración Marítima de los Estados Unidos del Departamento de Comercio (todas las demás funciones, 1950-1981); y la Administración Marítima de los Estados Unidos del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (todas las demás funciones, 1981-).
Entre 1924 y 1933, la junta directiva estuvo presidida por TV O'Connor . [33]
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