La Emergency Fleet Corporation (EFC) fue establecida por la United States Shipping Board , a veces denominada War Shipping Board, el 16 de abril de 1917 [1] de conformidad con la Shipping Act (39 Stat. 729) para adquirir, mantener y operar buques mercantes para satisfacer las necesidades de defensa nacional, comercio exterior y doméstico durante la Primera Guerra Mundial .
La Junta Naviera se había creado mientras Estados Unidos estaba en paz, con la intención de restaurar la Marina Mercante del país. Eso cambió con la guerra. En palabras de Edward N. Hurley , presidente de la Junta:
Cuando Estados Unidos declaró la guerra a Alemania, el propósito y la política de la Junta Naviera y de la Corporación de la Flota sufrieron un cambio radical de la noche a la mañana. De ser un organismo creado para devolver a la Marina Mercante estadounidense su antigua gloria, la Junta Naviera se transformó en una agencia militar para tender puentes sobre el océano con barcos y mantener la línea de comunicación entre América y Europa. Concebida como un instrumento de paz, la Junta se convirtió en un instrumento de guerra. A diferencia de otras agencias militares (el Ejército y la Marina), comenzó sin nada: sin barcos, sin oficiales, sin tripulaciones, sin organizaciones. [1]
Diez días después de la declaración de guerra, se creó la Corporación de la Flota de Emergencia en respuesta a esas necesidades de guerra.
La EFC pasó a llamarse US Shipping Board Merchant Fleet Corporation en febrero de 1927, y luego se abolió por completo en octubre de 1936. Sus funciones fueron transferidas a la Comisión Marítima de los Estados Unidos . [2]
El 2 de abril de 1917, el presidente Woodrow Wilson citó la negativa de Alemania a suspender la guerra submarina sin restricciones en el Atlántico Norte y el Mediterráneo [3] en su solicitud de declaración de guerra a Alemania, y el Congreso estuvo de acuerdo el 2 de abril de 1917. En ese abril se hundieron 1.250.000 toneladas de peso muerto, con 122 buques oceánicos hundidos en las primeras dos semanas después de esa declaración de guerra. [1] Las pérdidas británicas en ese período equivalieron a una pérdida media de viaje de ida y vuelta del 25%. Las pérdidas aliadas antes de la entrada de EE. UU. ya habían sido tan grandes que la construcción en astilleros fuera de EE. UU. no podía soportar las pérdidas actuales.
El Congreso había rechazado intentos anteriores de crear una junta naviera para gestionar los asuntos marítimos de Estados Unidos, comenzando con proyectos de ley presentados ya en la guerra, el 4 de septiembre de 1914. El presidente Wilson solicitó repetidamente la promulgación de una ley naviera hasta que el representante Joshua W. Alexander presentó el proyecto de ley de la Cámara de Representantes 15455, que se convirtió en ley como la Ley naviera de 1916 (39 Stat. L. 728). Esa ley estableció la Junta naviera de Estados Unidos encabezada por cinco comisionados designados por el presidente y confirmados por el Senado. Esa junta tenía control completo sobre los barcos y el transporte marítimo estadounidenses. Lo más importante con respecto a la Emergency Fleet Corporation era su poder para formar corporaciones para adquirir, mantener y operar buques mercantes bajo ciertas condiciones. Diez días después de la declaración de guerra, el 16 de abril de 1917, la Junta creó la Emergency Fleet Corporation (EFC) en el Distrito de Columbia con un capital social de $50.000.000. [1]
La Ley de Transporte Marítimo fue una ley de tiempos de paz que no previó totalmente las condiciones de tiempos de guerra. El 11 de julio de 1917, el Presidente, mediante una Orden Ejecutiva, delegó en la EFC todo su poder y autoridad en tiempos de guerra para adquirir los buques existentes y construir y operar todos los buques adquiridos o que fueran adquiridos por los Estados Unidos. La EFC operó en gran medida con estos poderes en lugar de con la ley básica de tiempos de paz durante la guerra. Si bien la Ley había previsto que las corporaciones con los Estados Unidos fueran simplemente el accionista mayoritario, la realidad en tiempos de guerra fue que era el único accionista. Legalmente, la EFC no podía operar los buques a menos que no se encontraran compañías privadas que lo hicieran. En realidad, las condiciones de la guerra hicieron imperativo un control gubernamental más estricto. Como corporación, incluso con propiedad total del gobierno, la EFC no tenía los poderes de la Junta, por lo que la Junta de Transporte Marítimo generalmente asumía y luego transfería los buques e instalaciones a la EFC, que estaba sujeta a las leyes federales y estatales que regían a las corporaciones. [1]
Un defecto fundamental condujo a una controversia temprana. El presidente de la Junta Naviera de los Estados Unidos, William Denman (abogado y colaborador de la campaña de Woodrow Wilson), también era el jefe de la EFC con solo poderes nominales sobre la EFC con la excepción crítica del poder de firmar contratos. El gerente general de la EFC, el general George Washington Goethals , tenía todos los demás poderes efectivos sin ese poder crucial necesario para implementar las políticas de la Corporación. [4] La concepción popular de lo que se convirtió en la controversia Denman-Goethals involucraba el apoyo de William Denman a la construcción de barcos de madera y la oposición del general Goethals. El hecho de que Goethals no pudiera firmar contratos mientras se esperaba que construyera barcos y Denman como presidente de la Corporación de la Flota que podía firmar contratos no tuviera control sobre el funcionamiento real de la EFC resultó en la renuncia altamente pública de ambos hombres. [1] Después de la guerra, el programa de barcos de madera en particular resultó en una gran cantidad de cascos sin ningún propósito útil que luego fueron un problema de eliminación. En retrospectiva, algunos consideraron que todo este esfuerzo fue un desperdicio. [5] El impráctico plan de producir en masa mil pequeños barcos de vapor de madera fue ideado por el abogado William Denman y un navegante aficionado de Massachusetts (Frederic A. Eustis). Ambos convencieron a Woodrow Wilson de este plan y afirmaron que el famoso ingeniero general George Washington Goethals había aceptado ayudarlos. La Casa Blanca anunció a la prensa que Goethals aceptaría el trabajo (sin su conocimiento). Goethals aceptó a regañadientes —porque su rápida renuncia llevaría a un desastre de relaciones públicas para el presidente—, pero pronto se dio cuenta de que el plan para construir barcos de madera tenía fallas (eran pequeños, lentos y no podían producirse en masa de manera eficiente). Goethals alentó a los constructores de barcos a estudiar la producción en masa de buques de acero mediante la fabricación de piezas estandarizadas en todo el país, un plan que finalmente se adoptaría. [6]
El presidente aceptó las renuncias de Denman y Goethals y nombró a Edward N. Hurley presidente de la Junta de Transporte Marítimo el 27 de julio de 1917. El contralmirante Washington L. Capps reemplazó a Goethals como gerente general de la EFC. [1] Capps renunció debido a problemas de salud y fue sucedido durante dos semanas por el contralmirante Frederic R. Harris , quien renunció por una cuestión de autoridad. El vicepresidente de la EFC, Charles Piez, estableció entonces la estabilidad al recomendar que se aboliera el puesto de gerente general y que se nombrara a Charles M. Schwab en el nuevo puesto de director general. De este modo, Schwab pudo dedicarse por completo a los asuntos de la EFC, mientras que Piez había ocupado los puestos de vicepresidente y gerente general. [7]
Al entrar en guerra, había menos de 50.000 trabajadores en los astilleros estadounidenses y la producción no podía satisfacer las demandas y el desgaste de los buques en tiempos de guerra. Bajo la autoridad delegada del Presidente, la Junta Naviera, a través del Almirante Capps, Director General de la Corporación de la Flota, requisó los astilleros y todos los barcos de acero de más de 2.500 toneladas de peso muerto que se estaban construyendo en ese momento. Un objetivo principal era centrar el trabajo de los astilleros en las necesidades estadounidenses en lugar de las necesidades comerciales de los clientes neutrales e incluso aliados. Otro objetivo era estandarizar la producción. Los astilleros protestaron sin éxito. Como muchos de los 431 barcos involucrados eran solo contratos o todavía estaban en construcción, la EFC asumió la responsabilidad de su finalización. Hubo consecuencias internacionales, una de ellas fue el hecho de que Gran Bretaña también tenía un gran número de esos barcos planeados para el servicio de guerra. Al final, los barcos fueron requisados y los británicos quedaron satisfechos de que se utilizarían en el esfuerzo bélico. [1]
Los barcos de los estados enemigos internados en los EE. UU. fueron confiscados y algunos fueron adquiridos en el extranjero. Los barcos estadounidenses en servicio fueron requisados y sus propietarios se convirtieron en operadores de la EFC. Incluso los barcos de los Grandes Lagos fueron obligados a prestar servicios oceánicos.
Con los buques y astilleros disponibles requisados, la EFC comenzó a ampliar su capacidad de construcción naval. El concepto inicial de gestionar la construcción de buques en astilleros existentes demostró rápidamente ser inadecuado, ya que estaban completando los cascos requisados según lo contratado o en proceso o con pedidos de la Marina. Se tuvieron que establecer astilleros completamente nuevos con la EFC como patrocinador. Cuatro astilleros financiados por el gobierno representaron el 25% de los nuevos buques fabricados en acero construidos con 94 vías.
En pleno funcionamiento, estos astilleros tenían una capacidad de tonelaje anual mayor que la encontrada en cualquier país antes de 1918. [1]
El programa de construcción naval concluyó con la entrega el 9 de mayo de 1922 del barco completado y entregado como Western World , botado como Nutmeg State el 17 de septiembre de 1921, por Bethlehem Shipbuilding Corporation en Sparrows Point, Maryland . [11]
Los barcos construidos bajo el modelo EFC eran comunes en el comercio después de la guerra, incluso cuando muchos estaban fuera de servicio. Veinte años después, en la crisis del transporte marítimo, antes de que Estados Unidos comenzara la producción en tiempos de guerra, utilizando en cierta medida el modelo USSB/EFC nuevamente, la necesidad británica de cascos llevó a muchos de los viejos barcos fuera de servicio que ahora estaban bajo el control de la Comisión Marítima a esa guerra. [12]
El EFC fue objeto de controversia. El armisticio entró en vigor antes de que los astilleros, siendo Hog Island el más grande y el más publicitado, alcanzaran su plena producción y el gasto fue muy elevado. El programa de barcos de madera en particular dio lugar a una gran cantidad de cascos sin ningún propósito útil que entonces eran un problema de eliminación. La preparación para la producción en tiempos de guerra produjo un exceso de barcos y un problema de mercado con la paz. En retrospectiva, algunos consideraron que todo el esfuerzo fue un desperdicio. [5] Hubo acusaciones de fraude, una de las cuales implicó cargos y demandas civiles contra Charles W. Morse .
El USSB y el EFC son utilizados tanto por aquellos que opinan que el gobierno está demasiado cerca de la industria en la colaboración para proyectos de guerra [13] como por aquellos que opinan que el gobierno debería mantenerse al margen de esos asuntos y ser una fuente de desperdicio incluso en una emergencia nacional. [14]
Un proyecto notable, posiblemente notorio, fue el barco de vapor de madera para alta mar. William Denman había sido uno de los primeros en proponer estos barcos, ya que el país contaba con abundantes suministros de madera y existía la duda de si la producción nacional de acero podría hacer frente a las demandas de la construcción naval junto con otras presiones de la guerra. Tanto los funcionarios británicos como los estadounidenses consideraban que los barcos valían la pena si podían hacer un solo viaje de ida con éxito a la guerra. [1] Aun así, el programa de barcos de madera fue tan controvertido que Edward N. Hurley, presidente de la Junta Naviera de los Estados Unidos, tuvo que defenderlos en un discurso público en el Hotel Commodore en marzo de 1919, [15] y luego en 1927 en su libro "El puente a Francia", dentro de un capítulo titulado "Los barcos de madera eran necesarios": "Estoy convencido de que estábamos ampliamente justificados al construir los barcos de madera, aunque nadie quería asumir la responsabilidad por ellos debido a las críticas y el ridículo que habían recibido". [16]
Algunos de los diversos diseños se denominan comúnmente Diseños Ferris en honor a Theodore E. Ferris , el arquitecto naval oficial de la USSB. Ferris diseñó barcos de acero y madera para producción en masa. Un diseño, el 1001 , era para cargueros de vapor de madera de 3500 toneladas con dimensiones de aproximadamente 281 X 46 X 23,5 pies (7,2 m) construidos en gran parte con componentes precortados y numerados de pino o abeto Douglas. [17]
Hubo otros diseños de barcos de madera, muchos de ellos exclusivos de los astilleros regionales, y se construyó una gran flota de madera, que algunos han llamado la flota del "elefante blanco". [18] Algunos se quemaron en accidentes; sin embargo, otros se quemaron después de la guerra para recuperar metales valiosos. Por ejemplo, en 1922, la Western Marine and Salvage Company (WM&SC) de Alexandria, Virginia, compró 233 de esos barcos por $750,000 para que se pudiera retirar la maquinaria de los barcos en Alexandria y luego remolcarlos de regreso al fondeadero en el Potomac y quemarlos para recuperar la chatarra restante. Esa actividad provocó protestas de los marineros y la operación se trasladó en 1924 a 566 acres (2,29 km 2 ) de tierras agrícolas propiedad de la compañía que rodean la bahía Mallows en Maryland. [17]
La EFC pasó a llamarse US Shipping Board Merchant Fleet Corporation por ley del Congreso del 11 de febrero de 1927 (44 Stat. 1083). Uno de sus primeros presidentes fue el ex oficial del ejército Albert Clayton Dalton .
La Junta y la Corporación fueron posteriormente abolidas el 26 de octubre de 1936, y sus funciones fueron transferidas a la Comisión Marítima de los Estados Unidos por la Ley de Marina Mercante (49 Stat. 1985) del 29 de junio de 1936. [2]
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