El 7 de marzo de 2015, un tren chárter a vapor pasó una señal de peligro y, posteriormente, se detuvo en un cruce de vías de alta velocidad cerca de Wootton Bassett Junction , Wiltshire, Inglaterra. Otro tren, que tenía derecho de paso, había pasado por el cruce 44 segundos antes y no se produjo ninguna colisión ni se produjeron daños.
Como resultado de esta señal de peligro (SPAD), Network Rail prohibió a la empresa operadora del tren, West Coast Railway Company (WCRC), operar trenes en cualquier lugar de la red ferroviaria británica. La División de Investigación de Accidentes Ferroviarios (RAIB) abrió una investigación sobre el incidente, al que calificó de "acontecimiento peligroso". El incidente fue calificado como el SPAD más grave en el Reino Unido desde diciembre de 2010. Tras las mejoras realizadas por WCRC, se levantó la prohibición. Un incidente posterior dio lugar a otra prohibición, que más tarde se levantó.
En diciembre de 2015, la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras inició un proceso contra el conductor del tren y WCRC por delitos contemplados en la Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo de 1974. El caso se celebró en junio de 2016. Tanto WCRC como el conductor del tren se declararon culpables. WCRC recibió una multa de 200.000 libras esterlinas más las costas. El conductor recibió una sentencia de cuatro meses de prisión, suspendida durante dieciocho meses.
En mayo de 2016, la RAIB publicó un informe sobre el incidente, que atribuía en gran medida el incidente a la manipulación por parte de la tripulación del tren de un sistema de seguridad que de otro modo habría detenido el tren de forma segura.
A las 17:25 GMT del 7 de marzo de 2015, un tren chárter se aproximó a Wootton Bassett Junction , donde la Great Western Main Line y la South Wales Main Line se bifurcan en Royal Wootton Bassett , Wiltshire. En la aproximación a la señal SN43, un imán del Sistema de Advertencia Automática (AWS) estaba presente en la plataforma de la vía, advirtiendo de una restricción de velocidad temporal más adelante. [1] La velocidad de la línea era de 125 millas por hora (201 km/h). La restricción temporal de 85 millas por hora (137 km/h) entonces en vigor [2] no se aplicó al tren ya que las locomotoras de vapor están restringidas a un máximo de 75 millas por hora (121 km/h) en las vías de Network Rail (NR) en cualquier caso. [3] Se produjo una aplicación de freno de emergencia en el tren después de que hubiera pasado sobre el imán porque el conductor no presionó el botón de cancelación de AWS dentro de los 2,7 segundos.
El conductor debería haber permitido que el tren se detuviera y haber contactado al señalero, [4] pero no lo hizo. En su lugar, accionó la válvula de aislamiento del AWS, liberando el freno después de que la velocidad del tren se hubiera reducido de 59 millas por hora (95 km/h) a aproximadamente 51 millas por hora (82 km/h). Esto tuvo el efecto de aislar tanto el AWS como el Sistema de protección y advertencia de trenes (TPWS), lo que los dejó incapaces de aplicar los frenos. Aunque al conductor se le permitió accionar la válvula de aislamiento en determinadas condiciones de falla, no siguió el protocolo del Libro de reglas de ferrocarriles británico ni informó al señalero de que lo había hecho. [5]
La siguiente señal, SN45, mostraba un aspecto rojo (peligro) . Cuando el conductor vio esto, no había suficiente distancia disponible para detener el tren, [1] que finalmente se detuvo en el cruce a unas 700 yardas (640 m) más allá de la señal. El tren de servicio que estaba siendo protegido por la señal roja ya había pasado por el cruce y no se produjo ninguna colisión. [6] Como los puntos ya se habían movido para el paso del tren chárter, no se produjeron daños en las vías en Wootton Bassett Jn. [3] La velocidad de la línea al acercarse al cruce era de 70 millas por hora (110 km/h) para el tren de servicio. [7] Antes de que lo relevaran de sus funciones de conducción, el conductor del tren chárter afirmó que la señal SN43 había mostrado un aspecto verde (avanzar). Las investigaciones de NR mostraron que se mostró un solo aspecto amarillo (precaución). [7]
Tras el incidente, el conductor fue relevado en Swindon . Allí, la West Coast Railway Company (WCRC) suministró un nuevo conductor que condujo el tren hasta Southall , donde finalizó su recorrido. [8]
El incidente fue calificado como el SPAD más grave desde diciembre de 2010, con una puntuación de 25 sobre 28 en la escala de Network Rail. Cualquier SPAD calificado con 20 o más conduce a una investigación obligatoria por parte de la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras (ORR). [9] La escala es logarítmica , y cada incremento se califica con el doble de gravedad que el anterior; [9] por lo tanto, el incidente fue calificado como nominalmente treinta veces más grave que este umbral. El SPAD de diciembre de 2010 fue calificado con 26, y se produjo en Uphill Junction, Somerset , en la línea de Bristol a Exeter , cuando un tren de pasajeros se salió de una señal por 180 yardas (160 m). El mes anterior a ese incidente, un tren de pasajeros se salió de una señal en Tamworth , Staffordshire , en un incidente calificado con 25. [10]
La investigación de la RAIB sobre el accidente informó que el tren de ida, con el número de informe 1Z21 , de las 07:22 desde Southend East hasta Bristol Temple Meads , había sido equipado con una brida de plástico numerada en la manija de la llave de aislamiento del Sistema de Advertencia Automática (AWS) . El tren fue conducido a Bristol sin incidentes, aunque se informó de que se empañaba un poco la ventana del conductor. El conductor de ese tren no era el conductor involucrado más tarde en el SPAD en Wootton Bassett. Durante un movimiento de material rodante vacío hacia el depósito de St Philip's Marsh , se aplicó el freno de emergencia porque el conductor no canceló una advertencia de AWS en el tiempo asignado. La llave de aislamiento de AWS se abrió, rompiendo el sello. Al salir de St Philip's Marsh, ocurrió un incidente similar y la llave de aislamiento de AWS se abrió nuevamente. Hubo un cambio de tripulación al llegar a Bristol Temple Meads, donde el tren de regreso se designó 1Z67. Según el reglamento, el conductor del tren debería haber informado sobre la falta de sello en la llave de aislamiento de AWS. No se debería haber permitido que el tren partiera hasta que se hubiera sellado el grifo. El conductor no lo hizo y partió con un grifo abierto. [11]
Debido a que la niebla y el escape obstruían la visión del conductor a través de la ventana, el conductor conducía inclinado fuera de la cabina durante gran parte del tiempo. Esto hizo que escuchar la sirena AWS y observar la luz recordatoria AWS fuera más difícil. Al acercarse a la señal SN43, hubo una restricción de velocidad temporal de 85 millas por hora (137 km/h), que fue advertida por un imán AWS temporal antes de la restricción, e indicada por un cartel al comienzo de la restricción de velocidad temporal. [11] El tren se acercó a la señal SN43 a 59 millas por hora (95 km/h) y pasó sobre el imán AWS temporal. El conductor no reaccionó a la advertencia dada dentro del tiempo permitido y se aplicaron los frenos. Debido a que la llave de aislamiento AWS estaba fuera del alcance del conductor, le ordenó al fogonero que la abriera. La velocidad del tren se había reducido aproximadamente 8 millas por hora (13 km/h) cuando se soltaron los frenos. Las reglas requieren que el tren se detenga y se contacte al señalizador en caso de una aplicación de freno AWS. [11] Además, el conductor debe informar al señalizador cuando la AWS esté aislada; [5]
" Conductor : Si es necesario aislar el AWS, debe:
- Detenga su tren inmediatamente
- Dile al señalero
- No mover el tren hasta que se le indique hacerlo
- "cumplir las instrucciones dadas."
El tren pasó entonces por la señal SN43, que mostraba un solo aspecto amarillo (precaución). El conductor reconoció la advertencia de AWS, pero no redujo la velocidad. [1]
En los doce segundos transcurridos entre la aplicación y la liberación de los frenos, el tren pasó por encima del imán fijo AWS para la señal SN43, que mostraba un aspecto amarillo (precaución). Esta advertencia se canceló a tiempo. A continuación, el tren pasó por encima del sensor de exceso de velocidad TPWS+ para la señal SN45, que mostraba un aspecto rojo (peligro). Como el tren viajaba más lento que la velocidad de activación, no se exigió ninguna acción de frenado del tren. A continuación, el tren pasó por encima del segundo sensor de exceso de velocidad TPWS para la señal SN45, esta vez a 53 millas por hora (85 km/h), que era superior a la velocidad de activación de 45 millas por hora (72 km/h). En consecuencia, se produjo una intervención del TPWS, pero como la llave de aislamiento AWS estaba abierta, los frenos no se aplicaron. Cuando el conductor vio que la señal SN45 estaba en peligro, aplicó los frenos del tren. Debido a que no había suficiente distancia para detenerse, el tren se pasó de la señal por 600 yardas (550 m) y se detuvo frente a Wootton Basset Junction. [11]
Luego, el conductor informó al señalero por radio, alegando que las señales no se habían secuenciado correctamente (es decir, que SN43 había sido verde). Durante el tiempo que estuvo en la radio, el bombero cerró la llave de aislamiento AWS. El señalero inicialmente trató el evento como un SPAR técnico (es decir, señal pasada en rojo debido a una secuencia de señal irregular) porque no había ninguna alarma SPAD proporcionada para la señal SN45 [11] y el conductor había afirmado que la señal anterior mostraba un aspecto verde. Debido a que este no es un evento crítico para la seguridad, autorizó al conductor a llevar el tren hacia Swindon . Sin embargo, cuando el tren llegó a Swindon, se entendió que la señal SN45 se había pasado en peligro sin autorización y el conductor fue relevado de sus funciones. El conductor no fue sometido a pruebas para detectar la presencia de drogas o alcohol en su sistema, como lo exigen las Normas del Grupo Ferroviario. La investigación encontró que no había evidencia de alcohol en su sistema. Se evaluó que los medicamentos recetados que estaba tomando no tenían efecto sobre su capacidad para conducir el tren. Se encontró que la fatiga no era un factor. [11]
La investigación concluyó que la dotación de personal del tren era insuficiente. No había ningún inspector de tracción a bordo. El WCRC había dejado de utilizar inspectores de tracción en 2012. Las funciones de un inspector de tracción incluyen ayudar al conductor a detectar las señales. Dos miembros de la dotación de apoyo del tren también estaban en la plataforma del Tangmere , pero no tenían ninguna responsabilidad con respecto al funcionamiento del tren. No se encontraron problemas con la capacidad de detectar las señales SN43 y SN45. La locomotora y los vagones del tren se probaron por separado después del incidente; no se encontró ningún fallo en ninguno de ellos, aunque algunos de los sensores no estaban siendo registrados por el OTDR ( On Train Data Recorder ). La RAIB pudo reconstruir la secuencia de eventos a partir de los datos registrados por el OTDR. [11]
La investigación determinó que el imán AWS fijo para la señal SN43 estaba ubicado incorrectamente. Estaba ubicado a 304 yardas (278 m) de la señal, en lugar de las 200 yardas (180 m) estándar. La ubicación real de la señal SN43 estaba 13 yardas (12 m) más cerca del cruce de lo que se muestra en los diagramas de señalización, que estaba a 83 millas 54 cadenas (134,66 km) de Londres. Estos errores significaron que la ubicación del imán AWS para la restricción de velocidad temporal también era incorrecta. En lugar de estar a 244 yardas (223 m) del imán AWS fijo, el imán AWS temporal para la restricción de velocidad estaba a solo 190 yardas (170 m) de él. La instalación de la señal SN43 fue en 1978, y los errores habían permanecido sin detectar desde entonces. Se había introducido una restricción de velocidad de emergencia en enero de 2015 debido al estado de la vía, y posteriormente se había convertido en una restricción de velocidad temporal. Se concluyó que estos errores no fueron factores que contribuyeron al incidente. [11]
La investigación concluyó que la cultura de seguridad en WCRC era débil. Esto se puso de manifiesto por una serie de factores, entre ellos la falta de inspectores de tracción, la falta de pruebas de drogas y alcohol, la falta de descarga de datos de los OTDR para analizar el rendimiento individual de los conductores, la falta de mantenimiento correcto de los equipos de OTDR, la falta de notificación de sellos faltantes en los equipos de seguridad cuando era necesario instalarlos, la falta de mantenimiento de registros adecuados y la falta de mejoras tras el incidente en Bell Busk ( que se detalla a continuación ). [11]
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El tren chárter, con el número de informe 1Z67, [1] era un tren de pasajeros tirado por vapor , el chárter Cathedrals Express de las 16:35 desde Bristol Temple Meads a Southend East , Essex . [8] [12] El tren era remolcado por la locomotora 34067 Tangmere de la clase Battle of Britain ( número TOPS 98 767 [8] ). Tangmere transportaba trece vagones, [1] que eran una mezcla de Mk 1 y Mk 2. [ 6] El tren era operado por WCRC. [1] Había 477 pasajeros y 39 miembros del personal a bordo del tren. [13]
El tren que operaba era el de las 15:28 de Swansea a Londres Paddington , [12] con el número 1L76. [8] Era operado por un First Great Western InterCity 125 "High Speed Train", [6] y transportaba a unos 240 pasajeros. [14]
La División de Investigación de Accidentes Ferroviarios abrió una investigación sobre el incidente, al que calificó de "acontecimiento peligroso". [1] Un aspecto de la investigación fue si los sellos del equipo TPWS ya estaban rotos antes de que el tren partiera de Bristol o no estaban colocados en ese momento. [3] En marzo de 2016, la RAIB publicó una actualización de su investigación. [15] El informe final se publicó en mayo de 2016. Se hicieron cinco recomendaciones de seguridad y se identificó un punto de aprendizaje. [11]
La Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria abrió una investigación sobre el incidente. [16] La ORR abrió dos investigaciones: una sobre el Sistema de Gestión de Seguridad de WCRC, y la segunda una investigación criminal. [17] Posteriormente, la ORR acusó a WCRC y al conductor del tren de varios delitos en virtud de la Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo de 1974. [ 18] La WCRC también abrió una investigación interna sobre el incidente. [19]
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A partir de la medianoche del 3 de abril, NR prohibió a WCRC operar trenes en cualquier parte de la red ferroviaria británica, [6] declarando en el aviso de suspensión que "las operaciones de WCR son una amenaza para la operación segura del ferrocarril". Se identificaron siete áreas de deficiencias. [20] WCRC debía abordar cinco de ellas y mostrar un progreso significativo en la resolución de las otras dos antes del 15 de mayo. Si esto se lograba, se levantaría la prohibición. [21] Durante el período en que WCRC estuvo prohibida en la red ferroviaria, todavía se le exigió que pagara cargos de acceso a las vías a Network Rail. [20] Esta fue la primera vez que una empresa operadora de trenes había sido prohibida en el Reino Unido. [16]
Tras las mejoras realizadas por el WCRC, la prohibición se levantó el 8 de mayo. [22] Se programó una revisión del progreso realizado después de tres meses. [23]
El 17 de abril, la ORR tomó medidas para revocar el Certificado de Seguridad de la WCRC. Se inició un proceso de representación, en el que las partes tenían hasta el 15 de mayo para presentar sus comentarios. La opinión de la ORR fue que el Sistema de Gestión de Seguridad de la WCRC "no es capaz de garantizar que los servicios se estén operando, diseñando o manteniendo de manera segura". [24] El 21 de mayo de 2015, la ORR emitió a la WCRC una notificación de mejora en virtud del Reglamento de Seguridad de los Ferrocarriles y Otros Sistemas de Transporte Guiados de 2006. [25]
El 12 de julio de 2014, un tren chárter operado por WCRC, con el número de informe 1Z57, [26] provocó un incendio en la vía en Bell Busk , North Yorkshire, [27] el tren estaba encabezado por la locomotora 5972 Olton Hall de la clase Hall , que transportaba un tren chárter desde Carnforth , Lancashire a York . El incendio fue causado por un defecto en el cenicero de la locomotora que permitió que un trozo de carbón ardiendo cayera de la locomotora y aterrizara junto a la vía. [2] Después del incidente, WCRC recibió un Aviso de Suspensión, que tuvo como efecto la prohibición de operar locomotoras de vapor en esa ruta. Planteó el problema ante el Comité de Disputas de Acceso (ADC), calificando las acciones de Network Rail de "parciales y maliciosas". El Aviso de Suspensión se levantó posteriormente parcialmente, lo que permitió la operación en rutas en las que se consideró que no había un mayor riesgo de incendio. [26]
Una investigación concluyó que la tripulación del tren no había sido informada en ese momento de que existía un mayor riesgo de incendio. Se concluyó que la WCRC no había cooperado plenamente con la investigación. El ADC concluyó que el Sistema de Gestión de Seguridad de la WCRC era deficiente debido a la confusión sobre si la tripulación del tren había sido informada o no del aumento del riesgo de incendio. La WCRC no informó a Network Rail de sus planes para tratar de prevenir futuros incidentes de naturaleza similar. El ADC concluyó que esto violaba el Sistema de Gestión de Seguridad de la WCRC. El presidente de la WCRC, David Smith, dio instrucciones a su personal de que no se mantendría más correspondencia sobre el asunto. El ADC concluyó que esta instrucción era perjudicial para el funcionamiento seguro del Sistema de Gestión de Seguridad de la WCRC. [27] La instrucción fue rescindida posteriormente. También se determinó que la WCRC había incumplido su Contrato de Acceso a las Vías. [26]
En el momento de la prohibición, WCRC operaba alrededor del 90% de todas las operaciones de flete de vapor en los ferrocarriles de Gran Bretaña. [28] DB Schenker era el único otro operador autorizado para operar trenes de vapor en las vías de Network Rail. [29] DB Schenker tiene una política de operar únicamente trenes con frenos de aire , mientras que muchos trenes operados por WCRC usan frenos de vacío , lo que significaba que DB Schenker no podía operar esos flete en lugar de WCRC. [30]
El editor de Steam Railway, Howard Johnston, dijo que las consecuencias de la SPAD representaron "posiblemente el mayor desafío para nuestro movimiento". [28] El secretario general de ASLEF, Mick Whelan, pidió una mejor regulación de la tripulación que conduce trenes chárter. [31] Después de la prohibición, dieciocho chárteres fueron cancelados y once fueron pospuestos en el período del 4 de abril al 5 de mayo. DB Schenker y GB Railfreight operaron tres chárteres cada uno. Las empresas afectadas incluyeron Belmond, Compass, NENTA Traintours, PMR Railtours, Railway Touring Company, SRPS Railtours, Statesman Rail, Steam Dreams y Vintage Trains. [32] [33]
El 6 de mayo se informó de que era probable que la temporada de The Jacobite comenzara con retraso debido a la suspensión. Los trenes, que circulan por la línea West Highland en Escocia, debían empezar a funcionar el 11 de mayo para el inicio de la temporada de 2015. [34] Tras el levantamiento de la prohibición el 8 de mayo, se anunció que los trenes de The Jacobite funcionarían según lo previsto a partir del 11 de mayo. [35]
En mayo de 2015, Abellio ScotRail anunció que, como resultado de la prohibición, estaba reconsiderando su decisión de otorgar a WCRC el estatus de postor preferente para un contrato para operar trenes de vapor en la línea Waverley , cuya reapertura entre Edimburgo y Tweedbank estaba prevista para septiembre de 2015. [36]
En junio de 2015, se informó que la ORR estaba planeando convocar una "Cumbre de seguridad" en la que participarían los operadores de trenes chárter en las vías de NR. Se informó que una propuesta que presentaría la ORR era que todos los trenes chárter se limitaran a un máximo de once vagones. Esto, de aprobarse, significaría una pérdida de ingresos de hasta £5000 por tren para los operadores. [37] [38] Parte del razonamiento detrás de la propuesta era que las locomotoras de vapor tienen una tasa de aceleración menor que la tracción moderna. Como están limitadas a 75 millas por hora (121 km/h), tienen que trabajar más duro para mantener el ritmo. Una reducción en el peso del tren haría que las tasas de aceleración fueran un poco más rápidas y reduciría la necesidad de trabajar tan duro las locomotoras. [39]
A pesar de las numerosas peticiones de Rail , el presidente de WCRC, David Smith, se negó a hacer comentarios sobre el incidente. [7] En una entrevista con Steam Railway , afirmó que la empresa estaba trabajando para satisfacer las siete demandas realizadas por Network Rail, y que solo cancelaba los trenes con una semana de antelación, con la esperanza de que WCRC pudiera volver a poner en funcionamiento los trenes en el futuro. [40] En respuesta a un comentario de Smith de que "estamos cooperando con la ORR en sus investigaciones, pero por lo que podemos ver, todo lo que está haciendo es vigilar atentamente lo que está pasando", el editor de Rail , Nigel Harris, expresó su asombro ante los comentarios "asombrosos", ya que los cargos penales podrían llevar a prisión tras un veredicto de culpabilidad. El daño a la reputación de WCRC se describió como "posiblemente comercialmente fatal". [7] El colaborador de Rail, Pip Dunn, dijo que WCRC se negó a hablar con los periodistas cuando se informaban historias negativas sobre la empresa, pero que estaba feliz de hacerlo cuando publicitaba una carta que estaba ejecutando. [3] El 28 de mayo, la WCRC emitió un comunicado de prensa en el que pedía disculpas por la angustia, la decepción y los inconvenientes causados por el incidente y los acontecimientos derivados de él. También agradeció a la ORR y a otros por la asistencia y el apoyo brindados. Afirmó que estaba prestando plena asistencia a la RAIB en relación con su investigación sobre el SPAD. [41]
En abril de 2015, la ORR estaba considerando si procesar o no a WCRC, y posteriormente decidió procesar tanto a WCRC como al conductor del tren. [18] Aunque NR había levantado la suspensión, la ORR todavía podría haber revocado el Certificado de Seguridad de WCRC al final del período de consulta de 28 días. [31] [42] El levantamiento de la suspensión por parte de NR estuvo sujeto a una revisión después de tres meses. [43]
El Great Britain VIII fue un recorrido ferroviario de nueve días, uno de una serie anual, desde Londres a Cornualles , luego a Escocia y de regreso a Londres. Varias locomotoras de vapor estaban programadas para remolcar el tren cada día del recorrido, que debía haber sido completamente remolcado a vapor. [44] Los participantes pagaron entre £ 1,995 y £ 2,895 por persona por el recorrido de nueve días, [17] que se realizó del 28 de abril al 6 de mayo de 2015. [45] A pesar de los temores de que el recorrido se cancelara, se realizó aunque con cambios en las locomotoras que lo remolcaban. DB Schenker acordó operar los primeros dos días del recorrido. [46] El recorrido sufrió una serie de problemas, incluida la sustitución de locomotoras de vapor por diésel y la falta de calefacción en los trenes; estos dieron como resultado que un número significativo de pasajeros abandonaran el recorrido antes de tiempo. [17] [44] [46] [47] [48]
El 2 de octubre de 2015, la locomotora de vapor Black 5 45231 Sherwood Forester estaba trabajando en un especial de WCRC a través de Doncaster cuando se percató de que el fogonero había aislado su TPWS . [49] Como resultado, en noviembre de 2015 la ORR emitió un nuevo aviso de prohibición a WCRC, suspendiendo los servicios de vapor que operaran. Se informó que las locomotoras necesitarían modificar su TPWS para evitar que la tripulación pudiera aislarlo, antes de que se pudiera levantar esta suspensión. [50] [51]
El 17 de febrero de 2016, la ORR notificó a WCRC una notificación de prohibición, en la que se citaban otros siete incidentes ocurridos desde el incidente de seguridad en Wootton Bassett. La prohibición entraría en vigor el 18 de febrero de 2016, lo que significa que WCRC "ya no podría operar trenes en la red principal hasta que [WCRC] pueda demostrar [a la ORR] que su gobernanza y operaciones cumplen con las prácticas de la industria y son adecuadas para la escala de sus operaciones". Además, la ORR determinó que se habían cumplido las condiciones para la revocación del certificado de seguridad de WCRC, lo que podría tener implicaciones para la licencia de operador ferroviario europeo de WCRC. [49] Esta segunda prohibición se levantó el 23 de marzo de 2016. [52]
El 9 de diciembre de 2015, la ORR anunció que WCRC y el conductor del tren iban a ser procesados por delitos contrarios a la Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo de 1974. Se programó una audiencia inicial en el Tribunal de Magistrados de Swindon el 11 de enero de 2016, [18] pero se pospuso hasta el 20 de enero. [53] Cuando se abrió el caso, ni el conductor Melvyn Cox ni WCRC presentaron alegatos. El caso fue remitido al Tribunal de la Corona de Swindon , donde estaba programado para ser escuchado el 19 de febrero; se le concedió la libertad bajo fianza incondicional a Cox. [54] Posteriormente, el caso se pospuso hasta el 18 de marzo, [55] y luego se pospuso nuevamente a una fecha no revelada en mayo de 2016. [52] A fines de mayo, se anunció que el juicio comenzaría el 27 de junio de 2016. [56]
En el juicio, tanto WCRC como Cox se declararon culpables. WCRC recibió una multa de 200.000 libras esterlinas más 64.000 costas. La multa impuesta fue la mitad del máximo que se podría haber impuesto. Así lo decidió el juez Peter Blair QC después de tener en cuenta las circunstancias atenuantes. [13] Cox fue condenado a cuatro meses de prisión, con suspensión de la pena durante dieciocho meses. [57] También se le ordenó realizar 80 horas de trabajo no remunerado . [58] El abogado de Cox declaró ante el tribunal que "nunca volvería a conducir trenes". [13]