El desastre de Whiddy Island , también conocido como incidente de Betelgeuse o desastre de Betelgeuse , ocurrió el 8 de enero de 1979, alrededor de la 1:00 am, cuando el petrolero Betelgeuse explotó en Bantry Bay , en el embarcadero marino de la terminal petrolera de Whiddy Island , Irlanda. . La explosión se atribuyó a la falla de la estructura del barco durante una operación para descargar su carga de petróleo . El petrolero era propiedad de Total SA y la terminal petrolera era propiedad de Gulf Oil .
La explosión y el incendio resultante se cobraron la vida de 50 personas (42 ciudadanos franceses, siete ciudadanos irlandeses y un ciudadano británico). Sólo se recuperaron 27 cadáveres. Durante la operación de salvamento se produjo otra muerte: un buzo holandés. [1]
Durante la década de 1960, la evolución del patrón de transporte de petróleo indicó que pronto sería más económico mover petróleo entre Oriente Medio y Europa utilizando buques transportadores de crudo ultragrandes (ULCC). Estos buques eran tan grandes que no podrían entrar en la mayoría de los puertos más antiguos de las costas del Océano Atlántico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha . [ cita necesaria ]
En consecuencia, se consideró apropiado construir una nueva terminal petrolera en Europa capaz de recibir los buques más grandes que se planeaban. La intención era que el petróleo procedente de Oriente Medio se descargara en esta terminal y luego se almacenara para su transbordo a refinerías europeas utilizando buques más pequeños. El cierre del Canal de Suez en 1967 como resultado de la Guerra de los Seis Días reforzó la viabilidad económica de este plan. Los envíos de petróleo debían rodear el Cabo de Buena Esperanza , evitando así las limitaciones de tamaño de los buques que antes imponía el canal. [ cita necesaria ]
En 1966, la empresa estadounidense Gulf Oil identificó Whiddy Island , ubicada en Bantry Bay en West Cork , Irlanda, como el sitio más adecuado para la nueva terminal. Whiddy Island ofrecía un fondeadero largo, protegido y en aguas profundas. Además, estaba muy lejos de los principales centros de población y rutas marítimas. La construcción comenzó en 1967 y la terminal se completó en 1969. [2]
La instalación en tierra incluía un "parque de tanques" que constaba de dos tanques para lastre , dos para combustible líquido , uno para gasóleo y doce tanques de almacenamiento de petróleo crudo, cada uno con capacidad para 81.280 toneladas , lo que eleva la capacidad total a aproximadamente 1,3 millones de toneladas. de aceite. La instalación costa afuera comprendía un atracadero tipo isla (conocido coloquialmente como "embarcadero") de 488 m (1601 pies) de largo, a unos 396 m (1299 pies) de la costa. [ cita necesaria ] El embarcadero se describía comúnmente como "una enorme estructura de hormigón" y el acceso a él solo era posible en barco. Se afirmó que el embarcadero era capaz de albergar buques de hasta 500.000 toneladas de peso muerto (DWT), aunque los primeros buques de este tamaño no se construyeron hasta 1976. [3]
La construcción y operación de la terminal transformó la economía del área de Bantry . En 1968, el petrolero Universe Ireland entró en servicio para Gulf. Con 312.000 TPM , era entonces el barco más grande del mundo, destinado al transporte de petróleo entre Kuwait y la isla Whiddy. Universe Ireland fue el primero de los seis petroleros de este tipo que la compañía planeaba utilizar. [4] La inauguración de la terminal se celebró con la canción de Clancy Brothers " Bringin' Home the Oil ", que se utilizó como tema para un comercial de televisión de dos minutos para Gulf. [2]
La terminal tuvo mucho éxito durante los primeros cinco años de funcionamiento, pero luego los acontecimientos empezaron a ir en su contra. El Canal de Suez se reabrió y la economía de las ULCC comenzó a parecer menos satisfactoria de lo que se había previsto originalmente. Enviar mercancías en forma de cargas poco frecuentes pero muy grandes implica contratar más capital ocioso en forma de existencias que las alternativas. Además, el proceso de transbordo era (y sigue siendo) costoso. Toda la base económica de la terminal de Whiddy era incompatible con el enfoque de gestión industrial " justo a tiempo " que se estaba adoptando ampliamente en aquella época. Aparte de eso, a finales de la década de 1970 se produjo una estabilización de la demanda de petróleo como resultado tanto de la recesión económica como del aumento del precio del petróleo . Todas estas circunstancias provocaron una caída en el uso de la terminal hasta un nivel inferior al previsto. Así, la filial local de Gulf tuvo dificultades para mantener la viabilidad de la terminal. La empresa se vio obligada a adoptar una serie de medidas de ahorro de costes. [5]
El 24 de noviembre de 1978, el petrolero MV Betelgeuse partió del puerto saudita de Ras Tanura hacia el puerto portugués de Leixões con un cargamento completo de petróleo crudo. Construido en 1968 por Chantiers de l'Atlantique en Saint-Nazaire , Francia, el buque de 121.432 DWT fue registrado por Total SA en Le Havre , Francia. [6]
Originalmente, Betelgeuse iba a hacer escala en Sines , Portugal, para aligerar la carga del barco, pero las malas condiciones meteorológicas impidieron que el barco entrara en el puerto. Los planes se frustraron aún más en Leixões, donde un barco encalló frente a la entrada del puerto, impidiendo a Betelgeuse atracar allí para descargar su cargamento. Luego, Betelgeuse recibió instrucciones de navegar hacia la isla Whiddy. [2] Primero hizo escala en Vigo , España, para cambiar parte de su tripulación, y luego zarpó hacia la isla Whiddy el 30 de diciembre de 1978. Durante el trayecto, el barco encontró mal tiempo en el Golfo de Vizcaya , y después de informar una fuga de petróleo recibió instrucciones de dirigirse hacia Brest , Francia, a velocidad reducida. Sin embargo, el origen de la fuga fue descubierto y detenido. Betelgeuse siguió su rumbo previsto original y llegó a Bantry Bay el 4 de enero de 1979. [2]
A las 8 de la tarde del 6 de enero de 1979, Betelgeuse había completado el atraque en el embarcadero marino a unos 30 m (98 pies) de agua. A las 23:30 horas del mismo día, el buque comenzó a descargar sus 114.000 toneladas de petróleo crudo, lo que se esperaba que durara unas 36 horas. Varios miembros de la tripulación desembarcaron mientras esto sucedía y la esposa de uno de los oficiales se unió a su marido en el barco. [7]
Alrededor de la 1:00 am (la evidencia sobre la hora exacta discrepa) del lunes 8 de enero, se escuchó un ruido sordo o un crujido procedente del Betelgeuse , seguido poco después por una gran explosión dentro de su casco. Se vio que la fuerza de la explosión arrojó a los hombres desde el embarcadero al mar. Los residentes locales informaron haber visto el barco envuelto en una bola de fuego unos momentos después. Siguió una serie de nuevas explosiones que partieron Betelgeuse por la mitad. Gran parte de la carga de petróleo que aún estaba a bordo se incendió, generando temperaturas que se estima superaron los 1.000 °C (1.830 °F). El embarcadero se derrumbó y los bomberos, que llegaron al lugar desde varias localidades vecinas, no pudieron acercarse al barco. Los bomberos concentraron sus esfuerzos en evitar que el fuego se extendiera a los tanques de la granja de almacenamiento y en contener el vertido de petróleo . [8] Las familias locales que vivían en la isla huyeron para salvar sus vidas.
Aproximadamente doce horas después de la explosión, Betelgeuse se hundió en sus amarres en 40 m (130 pies) de agua, lo que extinguió en gran medida el cuerpo principal del incendio. [9] A pesar de esto, los equipos de rescate no pudieron acercarse a los restos del naufragio (cuya proa todavía estaba sobre el agua) durante quince días debido a las nubes de gases tóxicos e inflamables que lo rodeaban. Cuando se consideró posible, se recuperaron los cuerpos de los restos del naufragio y se bombeó el cargamento de petróleo restante. [ cita necesaria ]
Se movilizó personal militar y civil de toda Irlanda para responder al desastre. El incidente fue objeto de un agonizante debate en el Dáil . [10] Un TD señaló que habían habido incidentes anteriores en la terminal de Whiddy Island y cuestionó si el estatus de Gulf como empleador importante había hecho que las autoridades se mostraran reacias a aplicar un régimen de inspección riguroso.
El gobierno irlandés nombró un tribunal para investigar el incidente, presidido por el juez Declan Costello . Este tribunal tardó un año en escuchar pruebas y preparar un informe de 480 páginas. [11] El informe indicó que tres factores principales habían contribuido al incidente:
Se determinó que una operación de descarga defectuosa había desequilibrado el buque, provocando que se rompiera la quilla y con ello la ruptura de varios tanques de lastre vacíos. El vapor de los tanques rotos se había escapado al interior del barco y explotó en una bola de fuego. Sin embargo, Total nunca aceptó las conclusiones del tribunal de Costello:
Total recuerda su opinión de que los tanques explotaron a consecuencia de un incendio que, según cree, se inició en el embarcadero. La empresa no puede más que refutar las conclusiones del informe, que suponen que las operaciones de lastrado fueron realizadas de la manera más improbable por un equipo altamente cualificado.
— The Times , 26 de julio de 1980. "Gulf y Total acusados". (Dúplica total al informe del Tribunal Costello)
Total llamó la atención sobre la ausencia inexplicable de su puesto de un empleado de Gulf cuya misión era supervisar la descarga desde la sala de control en tierra. La persona en cuestión había abandonado la sala de control algún tiempo antes de que comenzaran los problemas (ver más abajo) y su ausencia puede haber contribuido a la falta de urgencia en responder a los acontecimientos. Lo que sucedió exactamente esa noche nunca ha sido establecido fuera de toda duda.
Se cree que toda la tripulación a bordo del Betelgeuse en el momento del incidente (41 en total) murió, aunque no se encontraron todos los cadáveres. Además, murieron un visitante del barco (la esposa de un oficial) y ocho trabajadores de la terminal. Los esfuerzos iniciales para contener el incendio se vieron obstaculizados por la falta de organización y el mal mantenimiento del equipo de extinción de incendios en la terminal. Los bomberos de Bantry pasaron algún tiempo esperando en el muelle de la ciudad una lancha que los llevara a la isla. El propio camión de bomberos de la terminal no arrancó. Los bomberos tuvieron que irrumpir en el depósito principal de la terminal para acceder a materiales y equipos (muchos de los cuales no funcionaron). [12]
Surgió cierta controversia sobre el momento exacto de los acontecimientos y la respuesta de la dirección de la terminal al desastre a medida que se desarrollaba. Algunos residentes locales afirmaron que transcurrieron hasta cinco minutos entre el fallo estructural audible de Betelgeuse y el momento en que se produjo la explosión inicial. De ser así, se habría perdido la oportunidad de intentar una evacuación. [8] Sin embargo, la dirección de la terminal insistió en que la explosión había seguido casi inmediatamente al fallo estructural:
El Tribunal señala a un hombre que podría haber dado la alarma y salvado las vidas de quienes perecieron: el señor John Connolly, que no estaba en su puesto de despachador en la sala de control de la terminal. Para suprimir ese hecho, el personal de Gulf y el operador telefónico de Bantry conspiraron. Se hicieron anotaciones falsas en los registros, se dieron relatos falsos del desastre y se hicieron esfuerzos para evitar dar declaraciones a la policía.
— The Times , 26 de julio de 1980. "Gulf y Total acusados".
No fue posible escapar ni de Betelgeuse ni del embarcadero sin los botes de rescate, dado que no se construyó ningún enlace fijo desde el embarcadero hasta la orilla. Sin embargo, todos los interesados elogiaron la iniciativa y el coraje de los bomberos y socorristas.
Una empresa de salvamento holandesa, L. Smit & Co. , levantó Betelgeuse en cuatro secciones. Smit produjo un documental sobre el salvamento. [13] La primera sección (la proa) fue remolcada a aguas abiertas, a 160 km (100 millas) de la costa, y hundida . Esta medida provocó protestas de la comunidad pesquera, por lo que dos secciones más fueron selladas y remolcadas a desguaces en España para su eliminación. Una cuarta sección se disolvió localmente. [1] Durante la operación de salvamento, se perdió la vida de un buzo. La última sección no se eliminó hasta julio de 1980. Los caladeros locales estaban muy contaminados y la limpieza no se completó finalmente hasta 1983.
Se cree que los costos de salvamento, limpieza e indemnización ascendieron a unos 120 millones de dólares . [1] Eso incluía la compensación pagada por Total a Gulf. La mayoría de los costes correspondientes fueron pagados por las compañías de seguros y todas las diversas reclamaciones y contrademandas finalmente se resolvieron extrajudicialmente.
Gulf nunca reabrió la terminal de Whiddy Island y un estudio de viabilidad realizado en 1985 demostró que ya no tenía ningún uso potencial en el comercio internacional de petróleo. Al año siguiente, Gulf cedió el contrato de arrendamiento del sitio al gobierno irlandés. [14] El gobierno utilizó la terminal (después de llevar a cabo una remodelación limitada) para mantener su reserva estratégica de petróleo. Inicialmente, el movimiento de petróleo hacia y desde la terminal se realizaba por carretera. En 1990, durante la Primera Guerra del Golfo , se llevó a cabo una reparación improvisada en el embarcadero para permitir que un petrolero descargara en la terminal de forma puntual. En 1996 se instaló una boya de descarga que se utiliza desde entonces.
Se han celebrado varios servicios conmemorativos para conmemorar los aniversarios del incidente. En enero de 2004, los familiares de las víctimas se unieron a los residentes locales en un servicio religioso del 25º aniversario celebrado en la iglesia de St Finbarr en Bantry. En 2019, con motivo del 40.º aniversario de la explosión, asistieron a una ceremonia conmemorativa las familias de varias víctimas, varios políticos, habitantes locales y representantes de los servicios de emergencia. [15] En el evento de 2019, algunos miembros de la familia pidieron una mejor aplicación de las normas de seguridad relacionadas. [dieciséis]
En el cementerio de la ladera que domina el puerto se ha erigido una escultura conmemorativa que incorpora la campana del barco recuperada del naufragio del Betelgeuse . Los cuerpos de dos víctimas no identificadas del incidente están enterrados cerca. [8]
