El impuesto al pollo es un arancel del 25 por ciento sobre los camiones ligeros (y originalmente sobre el almidón de patata , la dextrina y el brandy ) impuesto en 1964 por los Estados Unidos bajo la presidencia de Lyndon B. Johnson en respuesta a los aranceles impuestos por Francia y Alemania Occidental a la importación de pollo estadounidense . [1] El período de 1961 a 1964 [2] de tensiones y negociaciones en torno al tema se conoció como la " Guerra del Pollo ", que tuvo lugar en el apogeo de la política de la Guerra Fría . [3]
Finalmente, se levantaron los aranceles sobre el almidón de patata, la dextrina y el brandy, [4] pero desde 1964 esta forma de proteccionismo ha seguido vigente para dar a los fabricantes de automóviles estadounidenses una ventaja sobre sus competidores importados. [5] Aunque sigue habiendo preocupación por su derogación, [6] [7] un estudio del Cato Institute de 2003 calificó el arancel como "una política en busca de una justificación". [4]
Como consecuencia no deseada , varios importadores de camionetas ligeras han eludido el arancel a través de lagunas legales , conocidas como ingeniería arancelaria . Por ejemplo, Ford , que fue uno de los principales beneficiarios del impuesto, también lo evadió al fabricar camionetas ligeras Transit Connect de primera generación para el mercado estadounidense en Turquía; estas Transits fueron equipadas como vehículos de pasajeros, lo que le permitió a Ford evadir el impuesto al pollo cuando los vehículos pasaban la aduana en los EE. UU. A las Transits se les quitaron los asientos traseros y los cinturones de seguridad antes de la venta, en un almacén de Ford cerca de Baltimore. [1] En 2020, después de una batalla exhaustiva entre Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) y Ford, la apelación de Ford ante la Corte Suprema de los Estados Unidos para escuchar los argumentos derivados de una revocación del 7 de junio de 2019 [8] de una decisión del Tribunal de Comercio Internacional fue denegada, y se ordenó a Ford pagar los aranceles deficientes y casi $ 1.3 mil millones de dólares en multas. [9] De manera similar, para importar furgonetas de carga construidas en Alemania, Mercedes desmontaba los vehículos totalmente terminados y enviaba los componentes a "un pequeño edificio de montaje de kits" en Carolina del Sur , donde se volvían a ensamblar. [10] Los vehículos resultantes surgieron como fabricados localmente, libres de aranceles.
Un columnista de Atlantic Monthly lamentó el efecto de la producción industrializada de pollo en la calidad del pollo que Estados Unidos estaba exportando, llamándolo un "pájaro criado en batería, alimentado químicamente, desinfectado, con acabado de porcelana, que te devuelve el dinero si puedes sentir su sabor". Una caricatura que acompaña la columna muestra un pollo siendo introducido en una máquina: el "Procesador, envasador y desaborizador automático de alimentos Instofreezo, un producto de los Estados Unidos". Un ejecutivo de producción se encuentra de pie sobre la máquina mientras bombea cubos de producto alimenticio genérico para pollo, que amenazan con engullir el mundo. [11]
En gran medida debido a la cría intensiva de pollos después de la Segunda Guerra Mundial y las reducciones de precios que la acompañaron, el pollo, que alguna vez fue sinónimo internacional de lujo, se convirtió en un alimento básico en los EE. UU. [12] Antes de principios de la década de 1960, el pollo no solo había seguido siendo prohibitivamente caro en Europa, sino que también había seguido siendo un manjar. [13] Con las importaciones de pollo barato de los EE. UU., los precios del pollo cayeron rápida y abruptamente en toda Europa, lo que afectó radicalmente el consumo europeo de pollo. [13] En 1961, el consumo de pollo per cápita aumentó hasta un 23% en Alemania Occidental. [13] El pollo estadounidense capturó casi la mitad del mercado de pollo europeo importado. [13]
Posteriormente, los holandeses acusaron a los EE. UU. de vender pollos a precios inferiores al costo de producción. [13] El gobierno francés prohibió el pollo estadounidense y expresó su preocupación por que las hormonas pudieran afectar la virilidad masculina. [13] Las asociaciones de granjeros alemanes acusaron a las empresas avícolas estadounidenses de engordar pollos artificialmente con arsénico . [13]
Tras una "crisis en las relaciones comerciales entre los EE. UU. y el Mercado Común ", [13] Europa siguió adelante con los aranceles, con la intención de que fomentaran la autosuficiencia agrícola de Europa después de la guerra. [14] Los mercados europeos comenzaron a establecer controles de precios del pollo. [13] Francia introdujo primero el arancel más alto, persuadiendo a Alemania Occidental a unirse a ellos, incluso mientras los franceses esperaban ganar una mayor participación en el rentable mercado alemán del pollo después de excluir al pollo estadounidense. [3] Europa adoptó la Política Agrícola Común , imponiendo precios mínimos de importación a todo el pollo importado y anulando las consolidaciones y concesiones arancelarias anteriores.
A partir de 1962, Estados Unidos acusó al Mercado Común Europeo de restringir injustamente las importaciones de aves de corral estadounidenses. En agosto de 1962, los exportadores estadounidenses habían perdido el 25% de sus ventas de pollos europeos. [13] Se estima que las pérdidas para la industria avícola estadounidense fueron de 26 a 28 millones de dólares [3] (equivalentes a 261,89 a 282,03 millones de dólares en 2023).
El senador J. William Fulbright , presidente del Comité de Relaciones Exteriores del Senado y senador demócrata de Arkansas, uno de los principales estados productores de aves de corral de Estados Unidos, interrumpió un debate de la OTAN sobre armamento nuclear para protestar por las sanciones comerciales a los pollos estadounidenses, [3] llegando tan lejos como para amenazar con reducir las tropas estadounidenses en la OTAN. Konrad Adenauer , entonces canciller de Alemania , informó más tarde que el presidente John F. Kennedy y él habían intercambiado mucha correspondencia durante un período de dos años sobre Berlín , Laos , la invasión de Bahía de Cochinos , "y supongo que aproximadamente la mitad de ella ha sido sobre pollos". [3] [13]
La diplomacia fracasó después de 18 meses, [4] [15] y el 4 de diciembre de 1963, el presidente Johnson impuso un impuesto del 25% (casi 10 veces el arancel promedio de los EE. UU.) mediante orden ejecutiva (Proclamación 3564) [16] sobre el almidón de papa, la dextrina, el brandy y los camiones ligeros, vigente a partir del 7 de enero de 1964. [16]
Con la proclamación de Johnson, [4] Estados Unidos invocó su derecho en virtud del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT), [14] por el cual una nación ofendida puede aumentar los aranceles en una cantidad igual a las pérdidas por aranceles discriminatorios. Oficialmente, el impuesto se aplicaba a artículos importados de Europa por un valor aproximado al de las ventas perdidas de pollo estadounidense a Europa. [17]
En retrospectiva, las cintas de audio de la Casa Blanca de Johnson revelaron un quid pro quo que no estaba relacionado con el pollo. En enero de 1964, el presidente Johnson intentó convencer al presidente de United Auto Workers , Walter Reuther, de que no iniciara una huelga justo antes de las elecciones de 1964 y de que apoyara la plataforma de derechos civiles del presidente. Reuther, a su vez, quería que Johnson respondiera al aumento de los envíos de Volkswagen a los Estados Unidos. [17]
El impuesto al pollo restringió directamente la importación de los Volkswagen Tipo 2 fabricados en Alemania en configuraciones que los calificaban como camiones ligeros , es decir, furgonetas y camionetas comerciales. [17]
En 1964, las importaciones estadounidenses de “camiones automóviles” procedentes de Alemania Occidental descendieron a un valor de 5,7 millones de dólares , aproximadamente un tercio del valor importado el año anterior (equivalente a 56 millones de dólares en 2023). Poco después, las furgonetas de carga y las camionetas Volkswagen, los objetivos previstos, “prácticamente desaparecieron del mercado estadounidense”. [4]
Los VW Type 2 no fueron la única línea de vehículos afectada. Como resultado directo del impuesto al pollo, los fabricantes de automóviles japoneses Toyota (con sus camionetas cupé Publica , Crown y Corona ), Datsun ( camioneta Sunny ), Isuzu ( Wasp ) y Mazda ( Familia ), que vendían camionetas pickup, vehículos utilitarios cupé y vehículos de reparto en los EE. UU. en ese momento, retiraron estos modelos de los mercados de América del Norte y el Caribe y no importaron muchos modelos que se vendían en otros lugares.
El arancel afectó a cualquier país que quisiera importar camionetas livianas a los EE. UU. y, en la práctica, "expulsó a las compañías de camionetas asiáticas más pequeñas del mercado estadounidense". [18] Durante los años intermedios, Detroit presionó para proteger el arancel a las camionetas livianas, reduciendo así la presión sobre Detroit para introducir vehículos que contaminaran menos y ofrecieran un mayor ahorro de combustible. [17]
A partir de marzo de 2023 [actualizar], el arancel del 25 % de 1964 sigue aplicándose a las camionetas ligeras importadas. [19] Robert Z. Lawrence , profesor de comercio internacional e inversión en la Universidad de Harvard , sostiene que el impuesto paralizó la industria automotriz estadounidense al aislarla de la competencia real en camionetas ligeras durante 40 años. [20] [ ¿ Fuente poco confiable? ]
Los fabricantes japoneses descubrieron inicialmente que podían exportar configuraciones de " chasis-cabina " (que incluían toda la camioneta liviana, menos la caja de carga o plataforma de la camioneta) con solo un arancel del 4%. [4] Posteriormente, se uniría una plataforma de camioneta al chasis en los Estados Unidos y el vehículo podría venderse como una camioneta liviana. Los ejemplos incluyeron el Chevrolet LUV y el Ford Courier . La laguna de "chasis-cabina" se cerró en 1980. [4] De 1978 a 1987, el Subaru BRAT llevaba dos asientos orientados hacia atrás (con cinturones de seguridad y alfombras) en su plataforma trasera para cumplir con la clasificación como "vehículo de pasajeros" y no como camioneta liviana .
El Servicio de Aduanas de los EE. UU. cambió las clasificaciones de vehículos en 1989, relegando automáticamente los SUV de dos puertas a la categoría de camionetas livianas. [4] Toyota Motor Corp. , Nissan Motor Co. , Suzuki (a través de una empresa conjunta con GM ) y Honda Motor Co. eventualmente construyeron plantas de ensamblaje en los EE. UU. y Canadá en respuesta al arancel. [1]
Entre 2001 y 2006, las versiones de furgoneta de carga de Mercedes y Dodge Sprinter se fabricaron en forma de kit de montaje en Düsseldorf , Alemania, y luego se enviaron a una fábrica en Gaffney, Carolina del Sur , para el ensamblaje final con una proporción de piezas de origen local que complementaban los componentes importados. [21] [ ¿ Fuente poco confiable? ] Las versiones de carga habrían estado sujetas al impuesto si se hubieran importado como unidades completas, de ahí la importación en forma de kit de desmontaje para el ensamblaje en EE. UU. [22]
Ford importó todos sus modelos Ford Transit Connect de primera generación como "vehículos de pasajeros" al incluir ventanas traseras, asientos traseros y cinturones de seguridad traseros. [1] Los vehículos se exportan desde Turquía en barcos propiedad de Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) , llegan a Baltimore y se convierten nuevamente en camionetas livianas en las instalaciones de Vehicle Services Americas, Inc. de WWL al reemplazar las ventanas traseras con paneles de metal y quitar los asientos traseros y los cinturones de seguridad. [1] Las partes removidas no se envían de regreso a Turquía para su reutilización, sino que se trituran y reciclan en Ohio. [1] El proceso explota la laguna en la definición aduanera de camioneta liviana; como la carga no necesita asientos con cinturones de seguridad o ventanas traseras, la presencia de esos elementos califica automáticamente al vehículo como "vehículo de pasajeros" y exime al vehículo del estado de "camioneta liviana". El proceso le cuesta a Ford cientos de dólares por camioneta, pero ahorra miles en impuestos. [1] La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos estimó que entre 2002 y 2018 la práctica le ahorró a Ford 250 millones de dólares en aranceles. [23]
En 2013, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) dictaminó que las Transit Connect importadas por Ford como vagones de pasajeros y luego convertidas en furgonetas de carga debían estar sujetas a la tasa arancelaria del 25 % aplicable a las furgonetas y no a la tasa del 2,5 % aplicable a los vehículos de pasajeros. Ford presentó una demanda y, finalmente, en 2020, la Corte Suprema se negó a escuchar el caso, lo que confirmó la posición de la CBP. [24]
Chrysler presentó la Ram ProMaster City, una versión americanizada del Fiat Doblò , en 2015, construyendo el vehículo en la planta de Tofaş en Turquía, importando solo configuraciones de pasajeros y posteriormente convirtiendo las configuraciones de carga.
En 2009, Mahindra & Mahindra Limited anunció que exportaría camionetas desde la India en forma de kits desarmables, nuevamente para eludir el impuesto. [5] Se trata de vehículos completos que se pueden ensamblar en los EE. UU. a partir de kits de piezas enviadas en cajas. [5] [25] Los planes de exportación se cancelaron posteriormente.
Las camionetas ligeras fabricadas en México y Canadá, como la serie de camionetas Ram fabricadas en Saltillo , México , y los modelos de camionetas Chevrolet, GMC y Ford fabricados en Canadá, no están sujetas al impuesto según el Tratado de Libre Comercio de América del Norte y, a partir del 1 de julio de 2020, el Tratado Estados Unidos-México-Canadá .
