La Ilwaco Railway and Navigation Company operó un ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que recorrió durante más de cuarenta años desde la barra del río Columbia hasta la península de Long Beach hasta Nahcotta, Washington , en la bahía de Willapa . La línea discurría íntegramente en el condado de Pacific, Washington , y no tenía conexión con ninguna línea ferroviaria exterior. El ferrocarril tenía varios apodos, incluido el "Ferrocarril Clamshell" y el "Ferrocarril irregular, divagante y que nunca llega". [1]
Los propietarios iniciales de la empresa fueron Lewis Alfred Loomis, Jacob Kamm , IW Case, HS Gile y BA Seaborg . LA Loomis fue un pionero en la península de Long Beach . Había formado Ilwaco Wharf Company en julio de 1874. [2] Además de Loomis, los fundadores de Ilwaco Wharf Company incluyeron a Robert Carruthers, George Johnson, Abraham Wing y el capitán JHD Gray. Vendieron acciones y recaudaron 2.500 dólares para construir un muelle y un depósito de carga en Baker's Bay en Ilwaco , cerca de la desembocadura del río Columbia . Más tarde, el 23 de febrero de 1875, LA Loomis y algunos de los mismos fundadores de Ilwaco Wharf Company incorporaron Ilwaco Steam Navigation Company, con el objetivo de comprar un barco de vapor y transportar pasajeros y carga a través del Columbia desde Astoria hasta el muelle de Ilwaco que habían construido. Vendieron acciones de nuevo, recaudaron 25.000 dólares en capital de trabajo y, por 22.000 dólares, compraron el barco de vapor General Canby . [3]
Otros barcos de vapor que navegaban hasta Ilwaco en los días previos a la construcción del ferrocarril son el US Grant , el RR Thompson y el General Miles . [4] De 1884 a 1888, se informa que la Compañía de Navegación y Ferrocarriles de Oregón puso al Alaskan (sidewheeler) en ruta desde Portland a Ilwaco. [5]
Durante varios años, la empresa luchó por obtener ganancias, dependiendo de contratos gubernamentales de correo y transporte de tropas, que no pagaban mucho. Finalmente, LA Loomis y algunos de sus compañeros empresarios decidieron construir un ferrocarril para reemplazar la línea de diligencias que habían utilizado para hacer la conexión entre Ilwaco y puntos de la península de Long Beach. Loomis y otros incorporaron el ferrocarril Ilwaco, Shoalwater Bay y Grays Harbor el 23 de noviembre de 1883. Se encargó un trabajo de reconocimiento, que sería realizado por el Mayor AF Searles, de Portland . Se estimó que el ferrocarril podría construirse a un costo de 5.000 dólares por milla. Esto significaba que se necesitarían alrededor de 100.000 dólares para construir el ferrocarril. Los fundadores de la empresa recaudaron el dinero mediante la venta de acciones, lo que llevó varios años hasta alcanzar un nivel de capital que permitiera comenzar la construcción. [6]
La empresa no pudo localizar un contratista general que construyera el ferrocarril por menos de la capitalización total de la empresa de 100.000 dólares, por lo que decidió actuar como su propio contratista general y contratar a la empresa de Portland Hawgood & Habersham como consultores de ingeniería. Se seleccionó el ancho de 3 pies ( 914 mm ) para ahorrar dinero en nivelación y otras construcciones. Además, se podrían utilizar motores y automóviles más pequeños y menos costosos. Los rieles en sí, así como una de las primeras locomotoras, procedían del Utah & Northern Railway , que se había convertido en 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) de ancho estándar en 1887. Los rieles eran livianos, 35 libras por pie[ dudoso - discutir ](52 kg / m). En 1888, el ferrocarril había adquirido más material rodante usado de Utah y el norte, y completó la instalación de vías hastaLong Beach. La construcción comenzó en abril de 1888, en Ilwaco. La corporación se reorganizó aproximadamente al mismo tiempo, de modo que Ilwaco Steam Navigation Company se convirtió en Ilwaco Railroad and Navigation Company (constituida el 16 de agosto de 1888). La nivelación del resto de la línea continuó durante el resto de 1888. La línea había llegado a Long Beach el 19 de julio de 1888. Originalmente se había planeado que el término norte estuviera en un lugar llamado New Saratoga, media milla al sur deOysterville. Resultó que un mejor desembarco para barcos de vapor eraNahcotta, a unas 5 millas (8 km) al sur de Oysterville, por lo que Nahcotta se convirtió en el extremo norte de la línea. En enero de 1889, la nivelación estaba casi completa hasta Nahcotta; sin embargo, el ferrocarril se había quedado sin dinero cuando la vía solo llegaba hastaOcean Park. Se recaudaron más fondos y, en mayo de 1889, el ferrocarril se había completado hasta Nahcotta, con un costo del doble de los 100.000 dólares estimados originalmente.[2][7]
La línea se construyó con un riel de 35 libras por pie, que era demasiado liviano para el equipo. Loomis como presidente fue muy frugal, especialmente en gastos de mantenimiento. Por ejemplo, aunque hubo varios descarrilamientos causados por traviesas podridas , Loomis se negó a pagar ningún reemplazo a menos que pudiera hacer un agujero en la traviesa con su bastón. Por todas estas razones, el tren tardó varias horas en completar su recorrido de sólo 15 millas (24 km). Ningún tren circulaba el domingo, al menos en abril de 1905. [8] Las primeras operaciones del ferrocarril atrajeron algunas críticas de un periódico local, que en un supuesto "anuncio" de 1896 para el ferrocarril, decía, entre otras cosas: [9]
Su elegante bañera de vapor sale de Astoria todos los días para escapar de la mirada de águila de los inspectores.
Los pasajeros deben equiparse con salvavidas y correr sus propios riesgos, así como un par de zancos en caso de falta de agua en el asador.
Aviso : Se emplea un observador en cada tren, para evitar que los concejales y el abogado de Ilwaco roben a los visitantes de la playa mientras se encuentran en ruta por la ciudad. Continúe en el tren y no será necesario temer ningún peligro procedente de esa fuente. Los pasajeros que bajen en Ilwaco lo harán bajo su propia responsabilidad.
Debido a que las aguas extremadamente poco profundas en el muelle del ferrocarril en Ilwaco restringieron el acceso de los barcos de vapor a los momentos en que lo permitía la marea, mientras la terminal sur del ferrocarril estuviera en Ilwaco, el horario del ferrocarril se basaba en las tablas de mareas. Por ejemplo, un cronograma para abril de 1905 muestra que los horarios de salida de Astoria para el vapor Nahcotta varían desde las 5:00 a. m. hasta las 8:30 a. m. [10] Mills imaginó la escena de la siguiente manera:
Justo a tiempo para la marea alta de Ilwaco, un pequeño y pomposo tren llegó traqueteando desde Nahcotta y esperó en el muelle; luego, desde el otro lado de la bahía llegaría el vapor, un bonito barco de ruedas laterales como el Ocean Wave , y atracaría en el muelle. Los pasajeros se apresuraron a bajar a tierra para conseguir buenos asientos en los estrechos vagones, mientras la carga y el equipaje del barco eran arrojados al muelle. Rápidamente, antes de que la marea baja pudiera arrasarlo, el barco se alejó a toda prisa y el tren silbó estridentemente y se alejó traqueteando con su carga de pasajeros. [11]
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La línea hacía conexiones con barcos de vapor en ambos extremos. En Ilwaco, los barcos de vapor que se encontraban con los trenes incluyeron, en varios momentos, el Ilwaco , el Suomi , el General Canby , el Nahcotta y el Ocean Wave . De 1894 a 1896, la empresa también puso la lancha de nafta Iris en la ruta Astoria-Ilwaco. En 1898, el ferrocarril encargó el vapor de doble hélice Nahcotta , construido en Portland, Oregón en 1898 y después de resolver algunos problemas del motor, lo colocó en el recorrido Astoria-Ilwaco.
Después de que la línea fuera adquirida por la Oregon Railway and Navigation Company en 1900, la compañía puso al TJ Potter en la ruta desde Portland directamente a Ilwaco para traer más turistas a la península de Long Beach . La nueva compañía también realizó mejoras en las vías de la línea, lo que presumiblemente resultó en la mejora del servicio, de modo que solo tomó una hora completar el viaje del tren de Ilwaco a Nahcotta. Es de suponer que las cosas habían mejorado en 1905, cuando el ferrocarril afirmó que podía recorrer el trayecto de sur a norte en sólo una hora. [12]
En Nahcotta, los vapores de hélice Shamrock y Reliable se encontrarían con el tren al final del muelle de Nahcotta y recogerían a los pasajeros con destino a South Bend a través de la bahía de Willapa . [13] [14] En 1896, otro vapor empleado en el recorrido de Willapa Bay fue el Edgar . [15]
Se transportaron grandes troncos al muelle de Ilwaco encadenados a vagones planos, un tronco por vagón. Allí, fueron arrojados a Baker's Bay para convertirlos en balsas para su transporte acuático a los aserraderos. [16] Feagans también informa que se transportaron troncos muy grandes en camiones madereros desconectados y proporciona una fotografía, pero no proporciona fecha ni ubicación. [17]
En 1891, los directivos de la empresa eran LA Loomis, presidente, JR Goulter, secretario, y RV Egbert, superintendente. Egbert se fue en 1895 y fue reemplazado por Wallace Glover. Loomis y Coulter mantuvieron sus cargos al menos hasta 1896. [18]
Las paradas de la línea en 1896, en orden de sur a norte, fueron Ilwaco, Holman Station, Seaview, Long Beach, Tioga, Breakers Station, Pacific Park, Cranberry Station, Oceanside, Loomis, Ocean Park y Nahcotta. [19]
El ferrocarril corría hacia el sur por First Street en Ilwaco y luego llegaba a un muelle en Baker's Bay. Los troncos flotantes se almacenaban detrás de barreras de troncos en el lado oeste del muelle de Ilwaco. [20]
Se ubicó un tanque de agua en la estación Holman, que también se conocía como Willows. [21]
El ferrocarril tenía un almacén de arándanos en Black Lake, un poco al norte de Ilwaco. [22] Feagans afirma que este almacén fue construido alrededor de marzo de 1915, al mismo tiempo que se construyó el segundo depósito de Nahcotta para reemplazar el que había sido destruido por un incendio en enero de ese año. [23] El propio Black Lake a veces se llamaba Johnson Lake o Whealdon's Pond. BA Seaborg, uno de los fundadores del ferrocarril de Ilwaco, tenía un aserradero en el lago, donde cortaba tablas para hacer cajas para empacar el salmón que enlataba en su planta (llamada "Aberdeen Packing Company") en Main Street en Ilwaco . [1]
Sólo hubo una plataforma y un cobertizo en Seaview hasta 1905, cuando se construyó un depósito regular. Ese edificio de depósito todavía existe y ahora es un restaurante. [24]
El principal destino del ferrocarril era Long Beach, una de las primeras trampas para turistas y ubicación de varios hoteles populares, incluidos el Tinker's Hotel y el Hotel Portland.
La parada en el Breakers Hotel al norte de Long Beach se llamaba Breakers Station y tenía un hotel.
La estación Cranberry fue la siguiente parada al norte de The Breakers. [19] Poco se sabe sobre esta parada, aparte de que presumiblemente tuvo algo que ver con los arándanos.
La estación Loomis consistía simplemente en la mansión de Lewis A. Loomis, el fundador y presidente de la línea. La estación estaba en el lado este de la línea. LA Loomis murió en 1913, su mansión quedó en mal estado y el ferrocarril dejó de hacer paradas en Loomis. [21] [25] (La estación fantasma de Loomis Station no debe confundirse con la comunidad de Loomis, Washington en el condado de Okanogan ).
Se informa que Oceanside fue una parada no programada desde 1908 hasta 1930. [21]
El ferrocarril también llevó a la tripulación de la estación de salvamento de Klipsan Beach a cualquier lugar donde un barco podría haber quedado varado en la playa a lo largo de la línea. Se realizaron recorridos especiales ocasionales para llevar a los espectadores al lugar del naufragio y se realizaron excursiones semanales para llevar a los vacacionistas a observar los simulacros de rescate con botes salvavidas en la estación de Klipsan Beach. [26] [27]
Ocean Park había sido fundado por metodistas como una comunidad de verano sin alcohol. Estaba mucho más cerca de la playa de lo que está hoy debido a la acumulación de arena. El depósito en Ocean Park estaba ubicado en el lado este de las vías, inmediatamente al norte de un cruce de carreteras. Había varios negocios en la zona. El ferrocarril transportaba cajas de navajas enlatadas desde las fábricas de conservas de Ocean Park. El ferrocarril también construyó un apartadero en Ocean Park para Ilwaco Mill & Lumber Company. [28]
El ferrocarril construyó un largo muelle en aguas profundas en Willapa Bay en Nahcotta. La bahía de Willapa era la ubicación de una importante pesquería de ostras y el transporte de las ostras cosechadas hacia el sur, hasta Ilwaco y, finalmente, Portland, se convirtió en un negocio importante para el ferrocarril. El primer depósito de Nahcotta estaba ubicado justo al sur de las vías. El cargamento se extendía hacia el norte desde una puerta de carga unos metros hacia la vía, que en ese punto tenía un interruptor . El ferrocarril tenía una rotonda de tres puestos , un tanque de agua y una plataforma giratoria de horca en Nahcotta. Los negocios en Nahcotta incluían el hotel Bayview (anteriormente Morrison), construido en 1889, el hotel Nahcotta y la tienda general de Morehead. La mayor parte del distrito comercial de Nahcotta se incendió el 27 de enero de 1915 y nunca fue reconstruido, una pérdida total de seguro de 32.500 dólares. El ferrocarril envió un tren de voluntarios a Nahcotta para combatir el incendio. Las estructuras perdidas incluyeron el primer depósito de Nahcotta, valorado en 1.500 dólares a efectos del seguro. Los cobertizos para vagones del ferrocarril sobrevivieron, al igual que los vagones del interior. [29]
Oysterville no era una parada en la línea original. En 1890, los ciudadanos de Oysterville intentaron organizar una extensión del ferrocarril al norte de Nahcotta para mejorar las condiciones comerciales allí, pero no pudieron recaudar los fondos para hacerlo. [30]
En agosto de 1900, Loomis vendió sus acciones a la Oregon Railway and Navigation Company , que asumió el control total sobre el ferrocarril, que entonces tenía activos totales en material rodante, vías y bienes inmuebles valorados en 248.000 dólares. Los nuevos propietarios realizaron una serie de mejoras en las vías y el material rodante del ferrocarril. Los trenes ahora circulaban más rápido y puntualmente. Se mejoraron las instalaciones del muelle y del ferrocarril en Nahcotta. [31] En 1903 se adoptaron dos importantes elementos de seguridad, frenos de aire y acopladores Janney. [2] El ferrocarril también se dedicó al negocio de transportar troncos desde Nahcotta hasta Ilwaco. La empresa adquirió el remolcador de vapor Flora Bell para reunir troncos remolcados en Willapa Bay y llevarlos a Nahcotta para cargarlos en trenes con destino a Ilwaco.
Durante varios años, varias personas y empresas habían planificado construir un ferrocarril de ancho estándar a lo largo de la orilla norte del Columbia desde el océano en Ilwaco hasta Wallula Gap, cerca de la unión de los ríos Snake y Columbia. La primera etapa de este trabajo iba a ser un ferrocarril construido a lo largo de la costa norte del río Columbia desde Ilwaco hasta Knappton, un pequeño asentamiento a 27 km (17 millas) al este. El trabajo fue subcontratado por Columbia Valley Railroad, pero fue supervisado por el ingeniero jefe de Oregon Railway and Navigation Company . Después de que varios asuntos legales y de estudio resolvieran la ruta (que en realidad iba tierra adentro desde la costa de Columbia), la construcción comenzó en 1907 y finalmente se completó, luego de muchas dificultades legales y financieras, en junio de 1908, con una terminal en Megler .
El ferrocarril nunca llegó a Knappton, que estaba aproximadamente a una milla y media más al este. La característica de ingeniería más notable de la extensión fue un túnel, el único en la línea, excavado a través de la roca en Scarborough Head. Esto estaba justo debajo de una instalación de defensa costera del ejército conocida como Fuerte Columbia . En Megler se construyó un gran muelle, supuestamente el más grande del Columbia. [32] El túnel tenía 910 pies (277 m) de largo y se informó que el muelle medía 120 pies (37 m) por 900 pies (270 m) de área. [2]
Trenes enteros saldrían del muelle de Megler hasta un gran depósito para recibir a los barcos de vapor que llegaban de Portland o Astoria. Gracias a que en el muelle de Megler el agua siempre era lo suficientemente profunda, el ferrocarril finalmente pudo circular independientemente de la marea. [33] En 1903, TJ Potter hizo viajes diarios, saliendo del muelle de Ash Street en Portland a las 8:00 am (1:00 pm los sábados, no hay recorrido los domingos). [19] La fotografía muy retocada de la derecha muestra el muelle de Megler mirando hacia el sureste.
En ese momento, la Willapa Transportation Company estaba operando sus dos barcos de vapor, el Reliable y el Shamrock , en el trayecto desde South Bend hasta la península de Long Beach, de modo que ahora era posible viajar desde South Bend en barco de vapor hasta Nahcotta, a bordo. Tome el tren y viaje hasta Megler, haga transbordo al TJ Potter y viaje en el TJ Potter río arriba hasta Portland. La tarifa para esto era de $4,25 por trayecto y $7,25 por viaje de ida y vuelta. La única ruta alternativa requería hacer transbordo a Nahcotta , ir hacia el sur a través del río Columbia hasta Astoria y luego abordar un tren con destino a Portland en el ferrocarril Astoria y Columbia. Dado que el viaje en tren desde Astoria tardó tanto en llegar a Portland como el que tardó el TJ Potter en viajar río arriba, la ruta alternativa no fue la preferida. [34]
Un viajero de Portland abordaría el tren justo en el muelle de Megler. Luego, el tren avanzó casi hacia el oeste durante aproximadamente 1/2 milla alrededor de Point Ellice, donde, después de 1921, atracaban los transbordadores del Capitán Elving. [35]
Luego, durante aproximadamente una milla, el ferrocarril discurría a lo largo de un banco plano junto al río hasta llegar a McGowan , donde la familia McGowan había construido un gran muelle y una fábrica de conservas. [35] Se construyó una pista de paso en McGowan. [36] El ferrocarril luego entró en el túnel debajo de Fort Columbia . Justo en el extremo oeste del túnel estaba el pequeño depósito para las necesidades del fuerte. Un largo muelle que se extendía hacia el río desde Fort Columbia; se muestra en los mapas del Cuerpo de Ingenieros como el muelle "QM", para intendente.
La siguiente parada de la línea fue Chinook , donde el ferrocarril recorría las calles del pequeño pueblo. En 1927, se había construido una carretera para automóviles desde Megler a Chinook y luego a Ilwaco. Esta carretera corría paralela al ferrocarril hasta Chinook, donde el ferrocarril luego se adentraba un poco hacia el interior para cruzar el río Wallicut. [35] Las paradas posteriores en la extensión de la línea fueron Ellis, Wallicut y una parada llamada China, por la gran cantidad de trabajadores chinos de las fábricas de conservas que vivían allí.
El negocio aumentó sustancialmente tras la ampliación del ferrocarril. Se circularon más trenes de pasajeros. El envío de carga, particularmente de troncos en bruto, aumentó considerablemente, hasta que el área de la Bahía de Willapa fue talada unos años más tarde. La extensión se había construido para permitir una conversión sencilla al ancho estándar, mediante el uso de traviesas de ancho estándar más grandes. Sin embargo, en 1910, el Pacífico Norte abandonó sus planes de construir hasta la desembocadura del Columbia en la orilla norte y, como resultado, el ferrocarril de Ilwaco nunca tuvo ninguna conexión ferroviaria exterior.
El 23 de diciembre de 1910, Union Pacific , propietaria de la Oregon Railway and Navigation Company, reorganizó sus operaciones y el ferrocarril de Ilwaco pasó a ser conocido oficialmente como la División Ilwaco de la Oregon-Washington Railroad and Navigation Company . Luego, la compañía se embarcó en una campaña publicitaria para lograr que más vacacionistas de verano viajaran a la península de Long Beach. También se realizaron mejoras en el material rodante y flotante de la empresa. A partir de la temporada de verano de 1910 a 1913 (hubo una ligera caída en 1912 debido al persistente mal tiempo en la playa), estos esfuerzos produjeron la mayor cantidad de negocios que la empresa jamás había visto.
El verano de 1913 fue el apogeo absoluto para el ferrocarril. Hacía buen tiempo, un centro turístico de la competencia había sido destruido por un incendio y los proyectos de embarcaderos en la desembocadura del río Columbia requerían el transporte de pasajeros y carga. Se construyeron nuevas instalaciones en Nahcotta y se realizaron mejoras en la estación y la vía en Ilwaco. En ese momento, había pocos automóviles en la península de Long Beach. El ferrocarril cobraba 68 dólares por transportar un automóvil desde Portland a Ilwaco. [37]
Después de 1913, el negocio del ferrocarril decayó y nunca volvería a ese pico. Aun así, los propietarios continuaron haciendo algunas inversiones en la línea, como completar el relevo de la línea con rieles de 56 libras hasta Nahcotta. Se completó una carretera pavimentada de Portland a Astoria, lo que provocó una disminución del tráfico de pasajeros por el río. El TJ Potter fue condenado al comienzo de la temporada de 1916 y no reemplazado, lo que cortó el acceso directo al agua a la península de Long Beach desde Portland (la fuente de la mayor parte del negocio turístico) hasta el muelle del ferrocarril en Megler. El ferrocarril todavía hizo circular los vapores Harvest Queen y Nahcotta por el Columbia hasta 1921, pero aparentemente sólo en el trayecto Portland-Astoria. Esto dejó solo la ruta que antes se pensaba inferior: tomar un tren de Portland a Astoria y luego un barco de vapor (generalmente el Nahcotta ) hasta el muelle de Megler. [19] [38] [39]
Sin embargo, en 1920, el verdadero competidor del ferrocarril era el automóvil. En 1916 se completó una carretera pavimentada en la orilla sur del Columbia, que va de Portland a Astoria. El 1 de mayo de 1921, se inició el servicio regular de ferry para automóviles desde Astoria hasta un muelle en McGowan, al oeste del muelle del ferrocarril en Megler y más cerca de la península de Long Beach. Ahora la gente podía conducir sus automóviles hasta Astoria y tomar un ferry que los llevara a la península de Long Beach, sin necesidad de ferrocarril ni barco de vapor. [19] [38]
El tráfico de ferry aumentó rápidamente y la compañía de ferry, propiedad del capitán Fritz S. Elving, construyó rápidamente nuevos ferries ( Turist , Tourist No. 2 y más tarde, Tourist No. 3 ) e instalaciones portuarias. Los ferries partían de un muelle especialmente construido en 14th Street en Astoria que incluía una rampa para permitir la carga y descarga rápida de automóviles. El condado de Pacific, Washington , ayudó a Elving Company, dándoles un subsidio de 400 dólares al año y, probablemente lo más importante, construyendo una carretera sobre pilotes alrededor del promontorio rocoso de Fort Columbia a través del cual el ferrocarril se había visto obligado a abrir un túnel. [38] [40]
En 1926, Union Pacific Railroad intentó superar a la compañía Elving construyendo su propio ferry para automóviles, el North Beach. Union Pacific hizo construir muelles para ferry en Astoria y Megler. Aunque el North Beach era un barco bien construido, botado el 28 de abril de 1927 con fanfarria y haciendo su primera navegación el 6 de julio de 1927, North Beach nunca pudo competir con los barcos del Capitán Elving. JW McGowan, un hombre de negocios de McGowan , poseía acciones de la compañía de ferry de Elving y dificultó que el ferrocarril construyera una carretera sobre su propiedad hasta el muelle de ferry de la competencia en Megler. Union Pacific cerró las operaciones de ferry a Megler en septiembre de 1930 vendiéndolas a uno de sus empleados, alegando que habían perdido 40.000 dólares al año en el negocio de los ferrys. [19] [38] [41]
Las carreteras se ampliaron y mejoraron en la península de Long Beach a principios de la década de 1920. Al mismo tiempo, el negocio de transporte de mercancías del ferrocarril cayó bruscamente. Las conexiones de los barcos de vapor se perdieron en las terminales de los ríos Nahcotta y Columbia. Mientras tanto, el ferrocarril todavía estaba tratando de pagar los gastos de ampliación de las instalaciones de Megler para dar cabida a la empresa de ferry. [42]
En 1925, los operadores de camiones de Astoria comenzaron a utilizar los transbordadores para trasladarse directamente a la península de Long Beach, lo que afectó drásticamente el negocio de transporte de mercancías del ferrocarril. El ferrocarril calculó que la línea había sufrido pérdidas de 300.000 dólares entre 1925 y 1928. Aparentemente, al ferrocarril se le ocurrió la idea de formar una nueva filial, Astoria, North Shore and Willapa Harbor Railroad, vendiendo acciones del ferrocarril a los residentes locales, y luego utiliza las ganancias de la venta de acciones para comprar su operación perdedora. Supuestamente, la nueva operación devolvería la rentabilidad a la ruta al operar pequeños motores diésel-eléctricos más baratos y reduciría sus gastos en un 90%. El plan también incluía un nuevo ferry para el tráfico motorizado y el uso de camiones en lugar de ferrocarril para entregar mercancías. Hubo algunos problemas con la legalidad de la propuesta de acciones, ya que la venta no podía realizarse sin la aprobación de la Comisión de Comercio Interestatal. La oposición local fue grande y el plan finalmente fracasó. [19]
Esto dejó el abandono de la línea como la única opción comercial realista. En ese momento, el abandono de la ruta de un transportista requería el consentimiento de la Comisión de Comercio Interestatal. Union Pacific buscó este consentimiento y, tras una audiencia, el 12 de julio de 1930, el ferrocarril obtuvo permiso para abandonar de la Comisión de Comercio Interestatal y de la Comisión de Transporte y Servicios Públicos de Washington . [43] Asay resumió la terrible situación financiera del ferrocarril en ese momento:
No había duda de que la línea no tenía esperanza financiera; El tráfico de pasajeros había disminuido de casi 33.000 pasajeros en 1924 a sólo 10.700 en 1929. Los ingresos operativos ascendieron sólo a 18.622 dólares en 1928, mientras que los gastos rondaban los 85.000 dólares. Peor aún, la O-WR&N había incurrido en un déficit de 127.000 dólares al reconstruir la terminal de Megler y la carretera para el desafortunado servicio de ferry. [19]
El último tren circuló el 9 de septiembre de 1930. [2] Feagans describe la escena de la siguiente manera:
Con Clem Morris al acelerador, el motor número 2, arrastrando un autocar y la cosechadora, se dirigió tranquilamente hacia el sur desde Nahcotta y luego regresó. La señora Taylor, de Ocean Park , que había viajado en el primer tren en 1889, era una pasajera destacada del último. En la locomotora, los habitantes de la península colgaron una corona de luto por un ferrocarril que les había prestado buenos servicios durante 42 años. *** El alcalde de Ilwaco , Brumbach, que había asistido a las ceremonias de inauguración más de cuarenta años antes, se dirigió a los ciudadanos desde el andén trasero del tren. Se tocaron los toques de una vieja corneta y, cuando el tren de las 3:30 partió por última vez, se disparó una salva desde el cañón de la ciudad, que fue respondida con un largo silbido de la locomotora. [44]
En el verano de 1931, todas las estructuras (excepto la terminal de Megler) y los motores del material rodante del ferrocarril se habían vendido a una empresa de desguace en Portland por 28.000 dólares, y los rieles y traviesas fueron arrancados de la base de la carretera. [19] [45]
Desde 1966, el puente Astoria-Megler cruza el río Columbia, reemplazando las líneas de ferry. Su cabeza de puente norte está justo a medio camino entre McGowan y el sitio del muelle Megler del ferrocarril hacia el este.
A principios de la década de 1970, Feagans pudo rastrear muchas reliquias del ferrocarril. También pudo entrevistar a personas que recordaban bien el ferrocarril y que incluso habían trabajado en él. Estas fuentes pueden haber ayudado a Feagans a localizar al menos cuatro vagones de pasajeros que habían sido desmontados de sus camiones y convertidos en unidades de vivienda en varios lugares de Long Beach. Localizó y fotografió varios artefactos, incluido un portaequipajes y una estufa de hierro para carruajes. Feagans también fotografió las ruinas del caballete que cruza el río Wallacut y el muelle de Nahcotta, así como los lugares donde los rieles, por cualquier motivo, se habían dejado en su lugar. [46]
En marzo de 2000, una inspección de la zona mostró sorprendentemente que aún quedaban en pie muchas estructuras relacionadas con el ferrocarril. El túnel bajo Fort Columbia, ampliado y acortado, sigue siendo utilizado por la autopista. El propio Fort Columbia continúa manteniéndose bien como parque estatal. El depósito de carga de Ilwaco, que se encontraba en estado abandonado a principios de la década de 1970, había sido restaurado y preservado permanentemente como parte del Museo del Patrimonio de Columbia Pacific.
En Long Beach, la antigua estación sobrevivió como un par de unidades de vivienda. En el año 2000, la ciudad había comprado la estación de Long Beach y la había reubicado en un área de parque. El 25 de marzo de 2000 la estación estaba en reconstrucción, como se muestra en la foto de la izquierda.
Al norte de Long Beach, la estación de salvamento aún permanece, aunque varios esfuerzos de remodelación y arbustos y árboles demasiado grandes oscurecen la arquitectura original. La estación ha sido incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos . La carretera parece pasar aproximadamente a la misma distancia de la estación que el ferrocarril.
El depósito de Seaview aún permanece, pero se ha convertido en un restaurante. En Ocean Park, el ferrocarril pasaba por la calle frente al Hotel Taylor, construido en 1887. El edificio todavía estaba en pie y en buenas condiciones en octubre de 2012, cuando funcionaba como cafetería/librería llamada Adelaides. En Nahcotta, el depósito construido después del incendio de 1915 sigue en pie, pero ahora (en marzo de 2000) es una tienda de comestibles.
Para obtener más información, consulte Barcos de vapor asociados con Ilwaco Railway and Navigation Company .
