Ikarus es un fabricante de autobuses con sede en Budapest y Székesfehérvár , Hungría. Se estableció en 1895 como taller de herrería y fábrica de autocares de Imre Uhry ( hun.: Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme) y durante la era comunista en Hungría dominó los mercados de autobuses de todo el Bloque del Este y sus aliados. [1]
El predecesor directo de la empresa se estableció en Budapest en 1895, cuando Imre Uhry abrió su taller de herrería. El perfil principal de la pequeña empresa era reparar carros y herraduras. Sin embargo, Uhry mejoró constantemente su taller con los ingresos estables que obtenía, y en pocos años el taller comenzó a producir sus primeros carruajes, carretas y carros. Después de una serie de ampliaciones, en 1913 Uhry compró una nueva planta, y cuando estalló la Primera Guerra Mundial comenzaron a centrarse en la construcción y reparación de superestructuras de camiones. Cuando la guerra finalmente terminó en 1918, la empresa era uno de los fabricantes más importantes. Por un lado, porque el Imperio austrohúngaro se derrumbó y la empresa de Uhry era una de las pocas que no se encontraba en el lado exterior de las nuevas fronteras , por otro lado, porque la empresa estaba tomando parte significativa en la producción de guerra. [2]
A principios de la década de 1920, se produjo otra ampliación de la empresa, que finalmente dio lugar a un nuevo nombre: Fábrica de carrocerías y remolques Uhry Imre ( Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsigyár ). Antes de la década de 1930, la empresa producía principalmente superestructuras diversas y únicas sobre chasis de empresas extranjeras, como Ford , Mercedes-Benz , FIAT , Büssing o Gräf & Stift . Entre ellas se encontraban camiones, autobuses e incluso algunos turismos. [3] La empresa Uhry iba mejorando con el paso del tiempo. En 1929, se produjo la superestructura de camión número 1.000. [4] Aunque en ese momento la empresa no tenía ningún producto de exportación, de vez en cuando algunos modelos llamaban la atención internacional. Por ejemplo, en 1934, el autobús de lujo de la empresa construido sobre un chasis Gräf & Stift se presentó en el concurso de belleza de automóviles francés Concours d'Élégance. [5] Los tres clientes más importantes de la empresa eran las empresas estatales húngaras Ferrocarriles Estatales Húngaros (MÁV), la Compañía de Transporte de Automóviles de los Ferrocarriles Estatales Húngaros (MAVART) y una de las predecesoras de la Compañía de Transporte de Budapest (BSzKRt). Estas empresas realizaban pedidos constantemente a la fábrica de Uhry, hasta que la Gran Depresión golpeó Hungría en 1930. La crisis redujo repentinamente la mayoría de los pedidos y la producción casi se detuvo. La situación obligó a Uhry a vender los vehículos por debajo de su valor real y a solicitar préstamos. Finalmente, en 1932, la situación llevó a la quiebra de la fábrica de carrocerías y remolques Uhry Imre. [6]
En 1933, los hijos de Imre Uhry fundaron una nueva empresa sobre las ruinas de la antigua, que se llamó Fábrica de carrocerías y vehículos de los hermanos Uhri ( Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár ). Los hijos utilizaban su apellido con la letra "i" en lugar de "y". [7] Los primeros tres años de la nueva empresa transcurrieron de forma constante, sin grandes éxitos, pero en 1936 la BSzKRt, la empresa responsable por entonces del transporte público de Budapest, encargó 50 autobuses diésel con chasis MÁVAG - Mercedes . Estos vehículos se seguían produciendo con carrocería de madera, pero la fábrica contrató a nuevos ingenieros, que empezaron a trabajar en una variante con carrocería metálica, que se iba a producir en serie. [8]
Cabe señalar que durante este período de la empresa no era habitual nombrar sus productos. Cuando nos referimos a cada tipo, generalmente tenemos que hacerlo por el chasis sobre el que fue construido y el año de producción.
El primer autobús con carrocería metálica de Hungría fue el MÁVAG N26/36 de los hermanos Uhri, al que le siguió un sucesor con algunas modificaciones cada año. Se fabricaron cuatro modelos en serie, principalmente para Budapest: los MÁVAG N26/39 y N26/40 estándar, así como las versiones "de montaña" N2h/39 y N2h/40. Estos cuatro modelos recibieron el apodo de Catfish (pez gato) debido a su decoración frontal única. Se fabricaron un total de 184 unidades. [9]
En 1942, la empresa, que empleaba a casi mil personas, comenzó a producir aviones. La planta de la calle Margit, fundada en esa época, fue uno de los bastiones de la producción automovilística nacional hasta el cambio de milenio.
En 1948, la empresa, entre todas las demás, fue víctima de la nacionalización, a lo que siguió la salida de la familia Uhri de Hungría, por temor al gobierno recién formado respaldado por la Unión Soviética . [10]
En 1948, el antiguo cliente, la BSzKRt, encargó una nueva línea de autobuses para su flota y, para ello, la empresa, ahora de propiedad estatal, desarrolló un nuevo modelo, el 'Tr 5. Tenía una longitud de 9,5 metros y estaba construido sobre un chasis tipo MÁVAG LO 5000. [11] En 1949, el gobierno comunista introdujo nuevos cambios. La fábrica de carrocerías y vehículos Uhri Siblings se fusionó con:
Así , el 8 de febrero se creó la Fábrica de Carrocerías y Vehículos Ikarus ( Ikarus Karosszéria-és Járműgyár ). [12]
Sin embargo, los productos de la empresa no llevaron el nombre Ikarus hasta 1951, aunque el logotipo alado comenzó a aparecer incluso en los modelos Tr 5, construidos después de 1949, y los otros tres modelos que no usaban el nombre de la empresa. [13]
Como resultado de la guerra , hubo escasez de chasis en Hungría, pero al mismo tiempo hubo una creciente necesidad de autobuses, ya que la mayoría de ellos fueron destruidos o severamente dañados durante el Sitio de Budapest . Los ingenieros se vieron obligados por las circunstancias a desarrollar un modelo de autobús sin chasis. [14] El resultado fue el modelo Tr 3,5 con una construcción monocasco en 1948, que fue el primero en el mundo de su tipo. Algunas fuentes sugieren que el Setra S8 alemán fue el primero con tal construcción monocasco, pero ese modelo solo comenzó a construirse en 1950. [15] El pequeño Tr 3,5 pesaba solo 3,7 toneladas, de ahí el nombre, y tenía 7,73 metros de longitud. El motor fue producido por Rába , pero en ese momento la compañía solo podía producir algunos modelos de antes de la guerra, que se utilizaron para su propio modelo de autobús, en ese momento obsoleto, el Special. [16]
Durante este breve periodo, Ikarus tenía planes ambiciosos, ya que diseñó dos modelos de autobús diferentes exclusivamente para fines de exportación. Uno de ellos fue el A19, que fue diseñado teniendo en cuenta los estándares sudamericanos. Se construyó sobre un chasis de 10,5 metros de largo y cada asiento de pasajero estaba diseñado junto a una ventana. El modelo también estaba lleno de decoraciones. A pesar de todos los intentos, solo se construyeron dos prototipos del modelo, y ambos permanecieron en Hungría.
El otro intento de exportación tuvo mucho más éxito. Este modelo se denominó M5 y se construyó sobre el mismo chasis que el Tr 5, pero recibió un frontal rediseñado, puertas batientes operadas manualmente y algunos asientos para pasajeros más. Se produjeron un total de 170 unidades del modelo, de las cuales 90 se vendieron a Polonia, 45 a Rumania y, aunque estaba destinado a ser un modelo de exportación, 35 a la empresa húngara MÁVAUT. [17]
En 1951, tras una larga y acalorada discusión entre los ingenieros y los responsables políticos sobre si se debían fabricar vehículos monocasco o carrocería sobre bastidor, las partes lograron llegar a un compromiso. A los ingenieros, que estaban a favor de los monocasco, se les permitió diseñar uno de los dos modelos futuros con esa construcción, pero sólo se les permitió desarrollar un autobús más pequeño, sucesor del Tr 3,5. Mientras tanto, la voluntad política los obligó a crear los vehículos más grandes (el sucesor del Tr 5) sobre chasis. [18] De este "compromiso" nació el primer vehículo de la empresa, que en realidad llevaba el nombre de la fábrica: el Ikarus 30. Fue diseñado como un vehículo universal para dar servicio a rutas urbanas e interurbanas, así como a servicios de autobuses. Sin embargo, el autobús resultó ser insuficiente para su uso en las ciudades, ya que era demasiado pequeño, estrecho y las ventanas del techo creaban un efecto invernadero durante el verano. Por lo tanto, el modelo recibió el apodo de nylonbus por parte de los pasajeros. [19]
Aunque resultó insuficiente como autobús urbano, tuvo éxito como autocar. Se convirtió en el primero de muchos modelos Ikarus que se exportaron en grandes cantidades. Alemania del Este y China compraron más de 600 unidades cada uno, mientras que Checoslovaquia también encargó 500 vehículos. [20]
El año 1951 también fue testigo del nacimiento de otro nuevo modelo: el Ikarus 60, que fue el sucesor del modelo Tr 5. El Ikarus 60, como se mencionó anteriormente, fue un diseño de carrocería sobre bastidor impuesto por los tomadores de decisiones, diseñado por la Institución de Desarrollo de Vehículos ( Járműfejlesztési Intézet o JÁFI ) y construido por la propia Ikarus. El Ikarus 60 demostró ser un vehículo versátil y, con algunas modificaciones, se construyeron muchos submodelos sobre su base. [21] El ejemplo más notable es el Ikarus 60T, producido entre 1952 y 1956, que fue el primer modelo de trolebús de la empresa . [22]
Otros submodelos importantes fueron el ITC 600 y el IC 660, que se construyeron entre 1960 y 1967 como uno de los primeros modelos de autobuses articulados producidos en serie en el mundo. Aunque cabe destacar que estas modificaciones no fueron realizadas por Ikarus o sus trabajadores, sino por FAÜ, una de las empresas operadoras. Por ello, a menudo se los denominaba FAÜ-articulados ( FAÜ-csuklós ). [23]
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La empresa ha cosechado numerosos logros, entre ellos los modelos hermanos Ikarus 55 e Ikarus 66. De estos dos modelos únicos se fabricaron un total de 16.726 unidades entre 1952 y 1973. Sus motores estaban montados en la parte trasera de los vehículos, que tenían una configuración y un aspecto distintivos, lo que dio lugar a su apodo común Faros (que significa, más o menos, nalgas). Los modelos hermanos se convirtieron en iconos de la historia de los autobuses húngaros. [24]
En la segunda mitad de la década de 1950, Ikarus comenzó a desarrollar los sucesores de los modelos Ikarus 30 y 60, creando así el Ikarus 31 y el Ikarus 620. El primero se vendió en grandes cantidades a Alemania del Este, mientras que el segundo fue popular en Hungría y la Unión Soviética. [25]
En 1963, el estado húngaro decidió fusionar Általános Mechanikai Gépgyár o ÁMG ("Fábrica General de Máquinas Mecánicas") con Ikarus. La fábrica de ÁMG estaba en Székesfehérvár , de ahí que allí se creara la segunda planta de Ikarus. [26]
La década de 1960 se dedicó a rediseñar la paleta de modelos, de los cuales nacieron tres modelos, que se basaban en el mismo diseño y elementos: Ikarus 180, 556 y 557, que debían dar una alternativa a todos los modelos anteriores existentes y aún en funcionamiento. [27] De este triunvirato, cabe destacar el Ikarus 180, ya que fue el primer modelo de autobús articulado desarrollado y producido por Ikarus. Aunque hay que mencionar que para su desarrollo, la empresa adquirió un vehículo Henschel HS 160 USL [ cita requerida ] , que fue desarrollado por la empresa alemana Henschel y que en su momento se consideró como "El Autobús Articulado". Ikarus desmontó y volvió a montar el vehículo una y otra vez para entenderlo. Técnicamente, fue copiado casi idénticamente por los ingenieros. [28]
En la segunda mitad de la década de 1960, el desarrollo de estos tres vehículos se detuvo, cuando la empresa decidió invertir la mayor parte de sus recursos en una nueva serie de modelos versátiles, conocida como la familia (o serie) Ikarus 200. [29]
El primer prototipo de la nueva familia de modelos, el Ikarus 250, se presentó en la Feria Internacional de Budapest (BNV) en 1967. La idea detrás de esta serie era crear una familia de modelos que fuera versátil, que pudiera modificarse fácilmente para que fuera suficiente como vehículo urbano, suburbano o como autocar. Hoy en día, esto se llama diseño modular, pero aún no era una solución generalizada a finales de los años 60. [30] Fue idea del diseñador László Finta hacer que la estructura del autobús fuera más angular, creando así más espacio y una mejor visibilidad para los pasajeros. [31]
Los prototipos participaron en numerosos eventos y concursos internacionales y ganaron varios premios. En 1969, en la Semana Internacional del Autobús en Niza , el modelo ganó el trofeo de plata entre otros 17 vehículos. También participó en un concurso en Mónaco en 1971, donde el Ikarus 250 SL (submodelo de lujo) ganó el gran trofeo de Rainier III . [32]
A partir de 1968, Ikarus comenzó a desarrollar y producir una variedad de vehículos experimentales, con el fin de encontrar la configuración correcta para los futuros modelos dentro de la familia. [33] Finalmente, en 1971 la compañía decidió que para el transporte urbano, los mejores modelos serían los modelos Ikarus 260 e Ikarus 280 , que más tarde se convirtieron en el autobús más vendido de ese momento. [34] El Ikarus articulado tuvo tanto éxito en todo el mundo, que la compañía incluso entró en el mercado norteamericano, con su modelo modificado, el Ikarus 286. [ 35]
En su apogeo, a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, la empresa estableció récords que aún no han sido superados desde entonces, como:
Tras el éxito de la serie 200, la empresa no dejó de desarrollar nuevos proyectos. Sin embargo, a finales de los años 70 la política cambió y pasó de una familia de modelos modulares a dos. Una de ellas debía suceder a la rama de autocares de la serie anterior, y la otra debía hacer lo mismo con la rama de ciudad/suburbano. Esta última se convirtió en la serie 400, mientras que la primera fue la serie Ikarus 300. [40]
El primer prototipo de la familia 300 se fabricó en 1981 y llevaba el nombre de Ikarus 386 K1 (380 NE). [41] Más tarde, durante la década de 1980, le siguieron una amplia variedad de modelos. Su principal característica era el espacio elevado para los pasajeros, que los hacía parecerse a los autocares modernos. Fueron producidos por Ikarus hasta 1989, cuando su filial recién formada, Ikarus EAG, recibió su división de producción y desarrollo. [42]
La otra nueva familia de modelos especializados se dedicó a la creación de una variedad de vehículos para el transporte urbano y suburbano. El primer prototipo se construyó en 1979, bajo el nombre de Ikarus 413.K1, al que siguieron casi una docena de otros vehículos experimentales a principios de los años 1980. [43]
En 1984, el desarrollo se terminó y la producción pudo comenzar con la primera generación del modelo Ikarus 415. Aunque era un modelo bien construido con la tecnología requerida de la época, no se recibieron muchos pedidos, porque el mercado principal de Ikarus estaba en el Bloque del Este , que estaba empezando a sufrir económicamente. Ni la Unión Soviética ni las empresas húngaras podían permitirse la familia de modelos más cara y moderna, y la mayoría de ellas decidieron exigir que se continuara la producción de los modelos mucho más baratos, pero que ya tenían 14 años, de la serie 200. La empresa tuvo que esperar hasta 1992 para la producción en masa real de la familia de modelos, cuando BKV Zrt. ordenó 140 unidades del modelo Ik 415. [44] En ese momento, la empresa ya había desarrollado la versión articulada del modelo, que llevaba el nombre de Ikarus 435, pero este vehículo también tuvo que esperar hasta 1994 para el primer pedido importante, de la misma empresa de transporte. [45]
Esta familia de modelos Ikarus se produjo entre 1979 y 1999 como respuesta de la compañía a la demanda de varios países en desarrollo, ya que tenían necesidad de vehículos baratos, pequeños y versátiles. Estas unidades no seguían ninguna regla de diseño importante, incluso los submodelos podían lucir muy diferentes entre sí. Lo que todos estos vehículos tenían en común era que no estaban construidos con una construcción monocasco, sino sobre varios chasis. Muchas empresas vendieron sus productos a Ikarus, que luego construyó superestructuras sobre ellos, entre ellas: Volkswagen , Avia , MAN , Renault e incluso Isuzu . De todos estos modelos, el Ikarus 543 fue el que se produjo en mayor número, se exportaron más de 2100 unidades. [46]
Con la caída del bloque comunista , la existencia de Ikarus también se acercó a una crisis. Muchos de los clientes que antes eran muy cercanos, incluida Rusia, de repente se alejaron de la empresa húngara, lo que resultó en un desastre inminente. El otro gran problema fue que los clientes restantes aún no querían ni siquiera oír hablar de los modelos "más nuevos" de las series 300 y 400. Y el tercer problema fue que en 1990, la Unión Soviética estaba al borde de la quiebra; la respuesta del gobierno húngaro a esto fue una interrupción inmediata de las exportaciones a la URSS. Esto dio como resultado que más de 1000 autobuses Ikarus de la serie 200 ya producidos quedaran varados en el patio de la fábrica. Ese evento fue una pérdida importante para la empresa. Ikarus también sufrió un golpe cuando Alemania retiró todos sus pedidos para el año 1990. [49] Estos eventos obligaron a Ikarus a cortar las relaciones con muchos de sus proveedores y comenzar a producir estas piezas en sus propias fábricas. Aunque fue un paso lógico para proteger a la empresa, tuvo como consecuencia el mismo destino que muchas otras empresas húngaras, incluida Csepel . [50]
A pesar de los numerosos contratiempos, Ikarus logró mantenerse a flote, en parte gracias a algunos mercados recién conquistados, como el Reino Unido. A finales de la década de 1980, Ikarus logró exportar algunos de los modelos de la serie 300 a la isla, lo que sentó las bases para una mayor colaboración. De 1990 a 2001, la empresa desarrolló y exportó tres modelos exclusivamente para el Reino Unido, el último de los cuales fue diseñado en 2000, llamado Ikarus 489 Polaris y era un vehículo muy moderno y actual. [51]
Ikarus continuó desarrollando nuevos modelos hasta que cerró. En 1993, la empresa construyó su primer modelo de piso completamente bajo, el Ikarus 411. Con este vehículo, Ikarus fue una de las primeras empresas en anunciar un modelo de este tipo. El primer autobús de piso completamente bajo fue el Van Hool A300 en 1991. Sin embargo, solo se produjo un número limitado de este modelo, principalmente porque el autobús tenía solo 11 metros de largo, lo que en ese momento no se consideraba muy práctico. La empresa se dio cuenta del problema y desarrolló el sucesor del modelo, el Ikarus 412, que tenía 12 metros de largo. [52] Por otro lado, Ikarus fue la empresa que produjo el primer autobús articulado de piso completamente bajo del mundo. Fue el Ikarus 417, que debido a sus características modernas fue muy popular al principio, y la ciudad alemana de Wuppertal ordenó inmediatamente 17 unidades. Sin embargo, el éxito del modelo no duró mucho, porque tuvo algunos problemas mecánicos recurrentes. Como resultado, sólo se vendieron 32 unidades durante los siguientes 7 años. [53]
En 1998 se desarrolló una versión renovada de la antigua serie 200, llamada serie Classic. Los modelos antiguos recibieron partes delanteras y traseras rediseñadas y nuevos motores Rába D10 o Detroit Diesel S50 más eficientes. La serie Classic resultó ser un éxito, ya que los clientes del este y de Hungría estaban encantados de comprar las versiones más nuevas de los modelos familiares, mientras que Ikarus también obtuvo algo más de ingresos al producirlos. [54]
En 1999, la francesa Irisbus compró la ya en crisis Ikarus, que a partir de ese momento comenzó su caída. Irisbus no tenía ningún plan a largo plazo con la marca en sí, sino que se centraba principalmente en las fábricas y mercados de Ikarus. En 2003, la mayoría accionaria francesa concluyó que no podía adquirir esos mercados y decidió que, tras cerrar la fábrica de Budapest en 2000, debía poner fin a toda la empresa. [55]
Los últimos vehículos producidos por la empresa fueron tres Ikarus 280, que salieron de la fábrica de Székesfehérvár en octubre de 2003. [56]
En 2006, la empresa Magyar Busz Kft., propiedad del empresario. Se fundó y compró a Irisbus el sitio de Székesfehérvár y los derechos de producción. Entre 2010 y 2015, en colaboración con ARC (Auto Rad Control) Kft. Gábor Széles, de Szigetszentmiklós, reactivó la producción de autobuses Ikarus y adquirió el nombre Ikarus como marca registrada para los nuevos autobuses. IKARUS Járműtechnika Kft. y las demás empresas del grupo IKARUS propiedad de Gábor Széles (IKARUS GLOBÁL Zrt., IKARUS ELECTRIC MOTORCARS Zrt.) son divisiones de Műszertechnika-Holding Zrt. También en 2006, Ikarus Egyedi Kft. Fue fundada, empresa que además registró la marca el 30 de junio de 2016, por lo que poco tiempo después se inició una demanda para establecer una infracción de marca registrada y sus consecuencias legales. [57] [58]
En 2017-2018 se presentaron varias solicitudes de registro de marca para el nombre Ikarus . El 11 y el 28 de septiembre de 2017, CSM Holding Kft. de Rábacsécsény (medios de transporte terrestre, aéreo o acuático; autobús; trolebús, luego vehículos de transporte militar; producción de carrocerías), [59] [60] El 27, Attila Géza Bradács, de Kehidakustány (organización de viajes; organización de excursiones y tours), [61] y el 13 de noviembre, Műszertechnika Holding Zrt. (transporte y equipos de transporte, incluidos vehículos de motor, automóviles, volquetes, camiones, tractores, carrocerías y sus partes y accesorios), que en 2018 se registró el 6 de diciembre. [62] En 2018, la empresa de Gábor Széles presentó una demanda por infracción de marca registrada contra Ikarus Autóbusz Gyártó Egyedi Kft., ya que no es el sucesor legal de la fábrica de autobuses, y surgió una disputa legal entre ellos con respecto a la propiedad del nombre. [63]
En el verano de 2018, el propietario principal Ikarus Egyedi Kft. (antes MABI-Bus), que también es propietario de Evopro Holding, inició un procedimiento de quiebra contra éste, del que también se distanciaron los propietarios minoritarios (Lanta Kft. y Albatric Kft., como Ikarus Egyedi Kft.), y en octubre inició la liquidación del grupo empresarial, no cumplió con sus pedidos, también hubo un problema con los prototipos anteriores (híbrido, eléctrico, de gas y de carro compuesto tipo C Modulók). [64] [65] [66]
La empresa se reorganizó en 2018 y antes de 2021 produjo 170 autobuses diésel. [67]
En la feria de sostenibilidad Greentech 2021 se presentó el Ikarus 120e, el primer autobús puramente eléctrico diseñado y fabricado en Hungría con homologación europea. [68] Dos elementos importantes del modelo proceden de China: la batería (fabricada por CATL) y el sistema de propulsión (obra de la gran corporación CRRC). Sin embargo, el diseño del autobús es íntegramente húngaro: tanto el diseño exterior como el interior son obra de especialistas húngaros, el montaje de la carrocería y la instalación del sistema de propulsión también se llevan a cabo en Székesfehérvár, y la ingeniería mecánica y la electrónica también son húngaras. Se fabricó tanto en versión monoplaza como articulada. La fábrica de Székesfehérvár emplea a muchos antiguos profesionales, algunos de los cuales incluso trabajaron en el antiguo Ikarus. Los ingenieros también han desarrollado un sistema de carga integrado con un almacenamiento de energía, que puede cargarse tanto desde un panel solar o un parque eólico, como desde la red eléctrica, garantizando así que los vehículos puedan cargarse con alto rendimiento incluso con una red eléctrica relativamente más baja. Además del mercado interno, los autobuses también se vendieron en el extranjero. [67] [69] [70]
Esta parte de la historia de Ikarus comienza en 1967, cuando la empresa decidió establecer una planta más pequeña, donde se pudieran desarrollar y producir modelos únicos o de numeración reducida. Se convirtió en Ikarus Egyedi Gyáregység (planta única de Ikarus). Aquí se construyeron muchos modelos para los países escandinavos.
En 1971, la empresa decidió probar suerte en el mercado de Alemania Occidental , donde se aplicaban las muy estrictas normas Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe , o VöV . [ cita requerida ] Estas normas exigían un aspecto y una construcción determinados de los vehículos, lo que dio lugar a autobuses muy similares, casi parecidos a los doppelganger, de las distintas empresas. La empresa húngara desarrolló y exportó el Ikarus 190, mientras que la competencia produjo modelos como el Mercedes-Benz O305 , el MAN SL200 o el Magirus-Deutz SH110. [71] El modelo Ikarus demostró ser destacado, lo que dio lugar a varios pedidos de operadores alemanes y a la exportación de un total de 256 unidades hasta 1977. [72]
Más tarde, a partir de 1976, Suecia también empezó a sentir curiosidad por los modelos Ikarus, por lo que encargó una pequeña cantidad de ellos, con importantes modificaciones para cumplir con las normas suecas correspondientes a la VöV, las STLF o Svenskkollektivtrafik . El nuevo modelo se denominó Ikarus 194 y, a petición del cliente, se construyó sobre chasis suecos (como Volvo y Scania ), en lugar de utilizar una construcción monocasco. A la primera serie le siguieron varias otras hasta 1987 e incluso dio lugar al desarrollo de una versión articulada, el Ikarus 196. [73]
En 1989, debido al éxito de la planta, la empresa decidió crearla como una filial, lo que dio lugar a un nuevo nombre: Ikarus Egyedi Autóbuszgyár , o Ikarus EAG (Fábrica Única de Autobuses de Ikarus). La EAG comenzó a desarrollar sus propios autocares y autobuses de mayor calidad sobre chasis llamados serie E y se convirtió en un importante exportador principalmente a los mercados escandinavos y occidentales. [74]
A pesar de tener éxito y recibir ingresos estables, en 2007 Irisbus finalmente decidió cerrar también Ikarus EAG. [75]
Durante la década de 1980, Ikarus exportó con éxito alrededor de 500 unidades del Ikarus 286 a los EE. UU. (como Crown-Ikarus 286 ) y Canadá (como Orion-Ikarus 286 ). Más tarde, Ikarus creó una subsidiaria, American Ikarus, para asegurar la producción en el continente. Finalmente, y en parte debido a la mala situación de la empresa matriz, en 1993 American Ikarus se separó de Ikarus y tomó el nombre de North American Bus Industries o NABI. La nueva empresa más tarde logró convertirse en uno de los fabricantes de autobuses estadounidenses más destacados. [76]
NABI continuó produciendo autobuses de tránsito, basados principalmente en los modelos Ikarus 416 y 436, hasta 2013, cuando New Flyer Industries compró NABI y finalmente la cerró en 2015. [77]
