La British Rail Class 35 es una clase de locomotora diésel BB de tráfico mixto con transmisión hidráulica . Debido a sus unidades de transmisión hidráulica de diseño Mekydro , las locomotoras pasaron a ser conocidas como Hymeks . Estaban numerados D7000-D7100. [3]
La clase se desarrolló para la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos , que había optado por locomotoras ligeras con transmisión hidráulica, cuando se le asignaron fondos en el marco del Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos de 1955. Se construyeron 101 de la clase entre 1961 y 1964, cuando se hizo evidente que Existía la necesidad de un diseño diésel-hidráulico de potencia media tanto para trabajos secundarios de pasajeros como para tareas de carga.
Fueron asignados a Bristol Bath Road, Cardiff Canton y Old Oak Common. Ninguno de la clase fue nombrado. La retirada del servicio comenzó en 1971 y finalizó en 1975. Su retirada anticipada se debió, principalmente, a que BR clasificó la transmisión hidráulica como no estándar. [ cita necesaria ]
El constructor, Beyer Peacock (Hymek) Ltd, era una empresa conjunta entre Bristol Siddeley Engines (BSE) (con licencia para construir motores Maybach ), Stone-Platt Industries (con licencia para construir transmisiones Mekydro ) y el fabricante de locomotoras Beyer, Peacock and Company. . En el momento de su construcción, las Hymek eran las locomotoras diésel-hidráulicas más potentes que funcionaban con un solo motor: la Maybach MD870. A diferencia de las Clase 42 y Clase 43 diesel-hidráulicas de mayor potencia (clases de buques de guerra) y las locomotoras occidentales de la flota de la Región Occidental (con motores duales Maybach MD655), las Hymek no se basaron en un diseño existente de Alemania Occidental sino en uno desarrollado por el consultores de diseño industrial, Wilkes and Ashmore. [4]
La intención original era que Hymek reemplazara las locomotoras de vapor en el área de Bristol, al oeste de Newton Abbot, y en el sur de Gales, tomando servicios de paquetería y carga dentro de cada área, y también servicios de pasajeros hacia y desde Londres. [6] Cuando se introdujeron en 1961, las primeras locomotoras se emplearon en servicios secundarios de pasajeros con base en Bristol, como de Paddington a Hereford y servicios semirrápidos al oeste de Inglaterra y Gales. Una vez que demostraron ser más que capaces de realizar estas tareas, también fueron asignados a los servicios expresos Paddington-Cardiff-Swansea, desplazando a las locomotoras de vapor clase King. Estas tareas eran más pesadas de lo que fueron diseñadas, y las Hymeks fueron desplazadas cuando las locomotoras Western y Brush tipo 4 estuvieron disponibles para permitir tiempos acelerados.
Hymeks también trabajó en transporte de carga en toda la región occidental como un diseño de tráfico mixto y se utilizó en gran medida en servicios de pasajeros interregionales. Esto último a menudo causaba problemas operativos, ya que a menudo terminaban en áreas donde no había personal capacitado para manejar la locomotora una vez que la tripulación registrada había "reservado". Para evitar estos casos, la locomotora siempre sería enviada de regreso a las vías más cercanas de la Región Occidental sin demora. Los Hymek eran capaces de operar en múltiples, pero sólo entre sí. El sistema de control electroneumático (codificado como "Triángulo Amarillo") permitía controlar sólo una locomotora de arrastre (por un solo conductor): algunos trenes eran operados por tres locomotoras (todas en la parte delantera del tren), pero en estos casos sólo dos Las locomotoras estaban conectadas varias veces y la tercera tenía un conductor independiente.
Los Hymek se utilizaron en toda la región occidental en servicios de tráfico mixto, desde pasajeros secundarios y paquetes hasta trenes de carga expresa y de lastre. Eran comunes en todas partes de la región desde Paddington hasta Bristol/Gales del Sur/Worcester/Hereford. También trabajaron en Birmingham y el oeste de Inglaterra, pero eran raros al oeste de Plymouth.
Los hymeks se utilizaron notablemente como banqueros en Lickey Incline , impulsando principalmente trenes de carga de Bromsgrove a Blackwell. Durante las pruebas, se descubrió que los Hymek cambiaban entre primera y segunda marcha aproximadamente a la velocidad necesaria para inclinar un tren cuesta arriba, por lo que tendían a "cazar" entre las dos marchas. Los cambios de marcha repetidos a plena potencia causaron desgaste y daños excesivos, además el calor excesivo en el líquido de la transmisión provocó rápidamente que la locomotora se detuviera. La forma más sencilla de evitar el desgaste excesivo y la parada de un tren en pendiente era bloquear la primera marcha fuera de acción, a través del interruptor maestro ubicado en la cabina del extremo A de cada locomotora. [7] Con todos los banqueros de Lickey asignados al cobertizo de Worcester, el grupo principal de cinco locomotoras (D7021 - D7025) y los reemplazos se giraron en el triángulo de Worcester, de modo que la cabina A siempre estuvo alineada en la pendiente. Una vez en la parte inferior de la pendiente, cada tren que requería peralte recibiría una señal a las locomotoras de peralte mediante la caja de señales del panel de Gloucester, de modo que el equipo de peralte pudiera determinar si era necesario bloquear la primera marcha en una o más de las locomotoras. . [8] Estas operaciones bancarias comenzaron en 1969 e involucraban una, dos o tres locomotoras con dos locomotoras configuradas para trabajar en múltiples más una locomotora única adicional (tres en total) en operación en un día determinado. Los trenes especialmente pesados, como el tren de acero de Llanwern a Immingham, requerían las tres locomotoras. [9]
Cuando se construyeron por primera vez, los Hymek recibieron una decoración más elaborada que muchas de las clases diésel contemporáneas de los ferrocarriles británicos. El cuerpo principal de la locomotora era del color verde oscuro Brunswick estándar, pero con una franja verde lima a lo largo de la parte inferior de la carrocería. El techo era de color gris medio y el toque final fue pintar los marcos de las ventanas en blanco marfil. A principios de la década de 1960, se agregaron paneles de advertencia amarillos en la parte inferior de las partes delanteras, de acuerdo con la entonces nueva política de BR. Con la llegada del esquema de identidad corporativa en 1965 [13], algunas locomotoras recibieron BR Rail Blue íntegramente con pequeños paneles de advertencia amarillos. Esto cambió rápidamente con el regreso de los marcos de las ventanas de color blanquecino. La variación final fue azul BR con extremos completamente amarillos, el amarillo se extendía alrededor de las ventanas laterales de la cabina.
El objetivo del Plan de Modernización era frenar las pérdidas financieras de BR. Se pensaba que estos surgían en parte de la naturaleza intensiva en mano de obra del uso de las locomotoras de vapor. La rápida introducción de la tracción diésel y eléctrica eliminó el vapor del uso de la línea principal en 1968, pero para lograrlo se habían puesto en servicio muchos diseños inadecuados de locomotoras diésel. El Plan Nacional de Tracción de 1967/8 decretó que los diseños que resultaran poco fiables, costosos de mantener o no estándar debían eliminarse lo antes posible para reducir el número de clases de diésel de 28 a 15 para el año 1974. Las facciones de ingeniería de La Junta de Ferrocarriles Británicos , el organismo que supervisó las operaciones de BR desde 1962 en adelante, consideró que toda la flota diésel-hidráulica de la Región Occidental debería considerarse no estándar y retirarse lo más rápido posible. Esto se debió en parte a la introducción de los vagones Mark 2D con aire acondicionado, que sólo podían calentarse eléctricamente. Esta exigencia de suministro de trenes eléctricos (ETS) colocaba a todas las locomotoras diésel-hidráulicas en desventaja frente a las diésel-eléctricas . Toda la clase fue retirada entre 1971 y 1975. Fueron reemplazadas por locomotoras diésel-eléctricas Clase 37 que fueron desechadas en otras regiones como resultado de una disminución general del tráfico de mercancías por ferrocarril a lo largo de la década de 1960.
La retirada formal no fue el final para tres locomotoras: la 7076 y la 7096 continuaron oficialmente en stock no rentable durante algunos años y la 7089 también continuó, pero pasó a ser TDB968005 en la serie Departamental.
Se han conservado cuatro locomotoras.
Notas:
En 1966, Hornby Railways lanzó su primera versión del BR Class 35 (Hymek) en ancho OO . [20]
En 1970, Tri-ang añadió un Hymek a su serie de juguetes 'Big Big Train' que funciona con baterías de calibre 0 . Se fabricó con dos carrocerías de plástico del mismo color, ninguna de las cuales coincidía con las libreas reales de las locomotoras. Una tenía la librea de locomotora eléctrica azul y blanca , de color más claro que Rail Blue y etiquetada en los lados de la carrocería como "Blue Flier", luego otra en amarillo brillante. [21] Los vagones de pasajeros Mark 2 también estaban disponibles en un juego con él. La gama Big Big Train sólo duró unos pocos años, de 1966 a 1972.
Hornby había lanzado modelos de "Bear", catalogados como "D7101", para su gama Thomas and Friends . El primer lote de modelos se lanzó en 2005 y se suspendió en 2010. En 2012, el personaje se relanzó brevemente en la misma gama.
