Cecil Howard Pixton (14 de diciembre de 1885 - 7 de febrero de 1972) [1] fue un ingeniero aeronáutico, piloto de pruebas y piloto de carreras aéreas británico, famoso por ganar la carrera de hidroaviones Schneider Trophy de 1914 .
Howard Pixton era el menor de los cuatro hijos de John Pixton, un corredor de bolsa, y su esposa Elizabeth, que vivían en West Didsbury , Manchester . [2] Pasaban las vacaciones todos los años en la Isla de Man , y Howard se educó en la Manchester Grammar School . Luego trabajó en empresas de ingeniería, convirtiéndose en dibujante de máquinas herramienta, estudiando ingeniería por las noches. Se mudó a Leek, Staffordshire, para trabajar en una empresa de ingeniería y adquirir experiencia práctica. Luego pasó a trabajar en un taller local, donde le pidieron que llevara a algunos clientes a Alemania, y de camino hizo escala en una exposición aeronáutica en Frankfurt . Pixton vio así su primer aeroplano y varios dirigibles, y como siempre le fascinaron los avances actuales en aviación, decidió aprender a volar. [3]
En abril de 1910 vio a Claude Grahame-White y su Farman Box Kite en Lichfield después de haber realizado un aterrizaje forzoso por problemas de motor durante su intento de volar de Londres a Manchester para reclamar el premio de £10,000 del Daily Mail (equivalente a £1,289,400 en 2023). [4]
Esto animó a Pixton a escribir a casi todo el mundo relacionado con la aviación pidiendo trabajo. Recibió una respuesta de Humphrey Verdon (HV) Roe de 'Avroplanes', AV Roe, de Brownsfield Mill , Ancoats , Manchester, donde se estaban construyendo aeroplanos para ser pilotados por el hermano mayor de HV, Alliott Verdon Roe en Brooklands . Le ofrecieron un trabajo como mecánico para AV en Brooklands, cerca de Weybridge , Surrey , parte de su remuneración consistía en lecciones de vuelo. Pixton aceptó con entusiasmo. [5]
Llegó a Brooklands en junio de 1910 y, después de unos días, Roe le ofreció su primer vuelo en uno de sus triplanos. Se convirtió en alumno y luego en amigo de Roe, y pronto lo reemplazó como piloto de pruebas. Rápidamente se convirtió en instructor, demostrador y piloto de vuelos de pasajeros en la serie de triplanos de Avro y el biplano Tipo D.
La primera reunión aérea a la que asistió Pixton fue en Blackpool en julio, con AV Roe y otros junto con dos Triplanes Roe III . Los Triplanes, junto con repuestos, herramientas y pertenencias personales, fueron enviados por ferrocarril, y Pixton estaba por casualidad en el mismo tren. Al acercarse a Preston , las chispas del motor incendiaron la lona que cubría el avión, y Pixton vio cómo todo el camión y su contenido eran consumidos por el fuego. Al día siguiente, el equipo de Avro se apresuró a ir a la fábrica en Manchester y pudieron construir un nuevo avión a partir de repuestos en tres días, y participaron en la última parte de la reunión de una semana, en la que Pixton realizó su primer vuelo de exhibición. [6]
En la reunión de Blackpool de 1910, AV Roe había conocido a un miembro de la Sociedad Aeronáutica de la Universidad de Harvard que había pedido un triplano y lo había invitado a asistir a su primera reunión de vuelo en septiembre. Pixton y otros lo acompañarían en lo que sería un viaje de un mes. Después del viaje por el Atlántico (con Pixton y otros humildes colegas viajando en tercera clase ), llegaron al Squantum Flying Ground en las afueras de Boston el 1 de septiembre. [7]
Una vez que los dos triplanos que habían traído con ellos estuvieron erigidos, AV Roe voló uno, pero se detuvo a 60 pies (18 m) y resultó herido en el accidente resultante. Se recuperó lo suficiente como para volver al aeródromo y volar el otro triplano, estrellándose una vez más, pero sin hacerse más daño. Esta fue la máquina que compraron los estadounidenses. Roe y el resto del equipo regresaron a Gran Bretaña, dejando a Pixton para ensamblar un avión funcional a partir de los dos restos, entregarlo a la Universidad y venderles las partes restantes como repuestos, con cuyo dinero pagaría su pasaje de regreso a casa. [7] Logró todo esto y recibió suficiente dinero para viajar en segunda clase en el viaje de regreso, que completó a fines de octubre. [8]
De regreso a Brooklands, que ahora era un próspero centro de desarrollo y entrenamiento de aviación, Pixton reanudó sus actividades normales, incluyendo la realización de muchos vuelos de placer. Llegó a conocer a casi todas las personas importantes de la aviación británica en ese momento, incluidos Grahame-White, Gordon England , Samuel Cody (con quien Pixton se convirtió en el mejor amigo), James Vallentine , John Alcock y la Sra. Hilda Hewlett y Gustav Blondeau, quienes juntos formarían una escuela de vuelo y una empresa de fabricación de aviones, [9] CG Grey (influyente editor fundador de The Aeroplane ) [10] y muchos más.
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Había una granja de aguas residuales al lado de la zona de aterrizaje que el ayuntamiento local se negó a retirar sin un gran pago de los propietarios de Brooklands, que no podían permitirse. Los pilotos a menudo aterrizaban, se salían de la pista o se estrellaban contra ella, [11] lo que daba lugar a un desagradable procedimiento de extracción de la aeronave, el piloto y, a veces, el pasajero de la zona. [A] Pixton tuvo muchos más incidentes de este tipo que los otros pilotos, y se hizo conocido como el "perro de los tripes" y el "rey de la granja de aguas residuales" [12] junto con sus apodos habituales, que incluían Pick, Pixie y HP. [13]
A pesar de esto, Pixton obtuvo su licencia del Royal Aero Club (No. 50) el 24 de enero de 1911 en el Roe IV Triplane , aunque su licencia está fechada el 31 de diciembre de 1910. [14] [15]
El 1 de abril de 1911, Pixton realizó el primer vuelo del primer biplano tractor de AV Roe, [16] la primera vez que AV no había realizado el vuelo inaugural de uno de sus modelos. A pesar de su baja potencia de 35 hp (26 kW), Pixton estaba encantado con él y pensó que era el primer diseño realmente exitoso de Roe. Fue apodado "El avión Pixie", pero más tarde sería conocido como el Tipo D. Roe estaba muy contento con el informe de Pixton, aunque no lo voló él mismo, y Pixton pronto llevó a la esposa de Roe como pasajera, sentada en la parte delantera de los asientos tándem. [17]
Pixton participó en carreras aéreas, incluida la de Brooklands a Brighton , la primera carrera aérea británica de punto a punto, que se celebró el 6 de mayo de 1911. Pixton comenzó la carrera tarde, distraído por un vuelo para el premio Manville, [B] luego se perdió y tuvo que aterrizar en lo que resultó ser el hipódromo de Plumpton para repostar, y llegó a la línea de meta mucho después que los otros tres participantes. [19] [20]
Pixton también estuvo involucrada en la primera huelga de pilotos de la historia. La señora Hewlett estaba indignada porque la dirección de Brooklands sólo pagaba el 5% de las ganancias brutas a los pilotos en las reuniones de carreras. Exigió el 25%, y en el siguiente evento los pilotos se negaron a volar más tiempo del mínimo necesario para calificar para los premios, y mantuvieron sus aviones encerrados en hangares durante el resto del día, sin estar disponibles para la inspección pública. Pronto la dirección cedió, el porcentaje y el dinero del premio aumentaron y la normalidad regresó. La acción fue ampliamente difundida y la publicidad fue buena para todos. [21]
Después de todo esto, la reputación de Pixton había crecido enormemente y ahora era muy conocido tanto por el público como en la industria. Roe solo le pagaba £104 por año (equivalente a £13,380 en 2023) y no podía permitirse más, por lo que Pixton se puso en contacto con la compañía de Bristol, que le ofreció £250 por año. Dejó Avro a principios de junio de 1911, separándose en términos amistosos de los hermanos Roe y muy agradecido por la oportunidad que le habían brindado. [22]
La British and Colonial Aeroplane Company , Ltd., conocida comúnmente como Bristol, era una gran empresa bien financiada dirigida por el empresario Sir George White , presidente de la Bristol Tramways Company . Era un gran contraste con las pequeñas empresas dirigidas por entusiastas que comprendían la mayoría de sus competidores. En 1910 habían establecido escuelas de vuelo en Brooklands y en Larkhill , cerca de Stonehenge en Wiltshire , [23] esta última arrendada al Ministerio de Guerra junto con los derechos de vuelo sobre 2284 acres (924 hectáreas) de Salisbury Plain . Inicialmente se erigieron tres cobertizos de hierro. [24]
Pixton empezó en la escuela Brookands de Bristol, donde enseñaba a los alumnos a volar sus biplanos Boxkite (tipo Farman). Se ganó una gran reputación por su habilidad para volar con fuertes vientos que dejaban a todos los demás en tierra [25]. Bristol utilizó esto en anuncios a pesar de que sólo había estado con ellos unas pocas semanas. [26]
Pixton se inscribió en “The Great Race” o “ Daily Mail Circuit of Britain air race '', una gira en sentido contrario a las agujas del reloj por Inglaterra y Escocia que se desarrolló del 22 de julio al 5 de agosto de 1911, con inicio y fin en Brooklands, y con un premio de £ 10,000, y premios por varios logros en ruta, como el más rápido en llegar a Newcastle y el primero en aterrizar en Trafford Park . [27] El evento recibió una enorme publicidad y cobertura periodística, y las multitudes en los campos de aterrizaje fueron enormes. Se inscribieron treinta pilotos, pero solo veintiuno realmente tomaron la salida.
En el segundo día de carreras, el tramo de Hendon a Harrogate , una fuga de combustible provocó que Pixton, volando su Boxkite llamado ''Bumble Bee'', intentara un aterrizaje forzoso en el campo de cricket de Spofforth , a cuatro millas de Harrogate. Se detuvo en la aproximación, pasando por poco el pabellón de cricket , pero se estrelló contra la hierba. Afortunadamente, sus piernas, aunque atrapadas, no quedaron aplastadas, pero un larguero se clavó cinco centímetros en su muslo. Lo sacó, necesitando más tarde dos puntos de sutura. También tenía un corte en la mano y algunos moretones. Fue su peor accidente y el avión quedó destruido. [28]
Pixton continuó en Brooklands transportando pasajeros, haciendo demostraciones e instruyendo, pero el 31 de agosto de 1911 Bristol lo trasladó a Larkhill como instructor y piloto de pruebas. El entrenamiento se impartía a civiles y pilotos del ejército de las bases militares cercanas [29] en Boxkites. Habiendo hecho carrera y muchos amigos en Brooklands, era muy reacio a ir, [30] pero descubrió que disfrutaba de la relativa paz y tranquilidad de la zona, y las condiciones de vuelo eran favorables. [31]
Pudo seguir compitiendo por el premio Manville (£500) por la mayor cantidad de horas de vuelo en Brooklands con pasajeros durante el año. Voló hasta allí desde Larkhill para competir. A fines de 1911 había ganado el concurso, [32] elevando su premio en metálico para el año a más de £900, más que cualquier otro que volara en Gran Bretaña. [33] Su logro fue celebrado con un anuncio en Aeroplane por el ENV Motor Syndicate cuyo motor impulsaba los Boxkites. [34]
En 1912, Bristol inició una campaña de ventas en el extranjero y Pixton fue el piloto elegido para realizar algunos de los viajes. Comenzó en el 3.er Salón Aeronáutico Internacional de París, donde el nuevo monoplano Bristol Prier fue el único avión británico en exhibición, y otro Bristol Prier realizó exhibiciones de vuelo en el aeródromo.
El equipo de Bristol se dirigió entonces en tren a Cuatro Vientos , Madrid , donde voló un Bristol Prier, con otro piloto de Bristol volando un Boxkite, delante del rey, Alfonso XIII . Bristol se dispuso a establecer una escuela de vuelo y a equiparla con Priers y Boxkites. En marzo habían viajado a Döberitz Military Ground , Berlín , con un Prier. Impresionando al ejército alemán, se hicieron pedidos y se llegó a un acuerdo para producir aviones Bristol bajo licencia. [35]
En abril de 1912, se le pidió a Pixton que probara el hidroavión Bristol-Burney X.2 , que se había construido en Filton con gran secreto. En Milford Haven, las pruebas se llevaron a cabo durante tres semanas, pero con poco éxito, [36] y Pixton soportó muchas lluvias en el proceso. [37]
Poco después, Pixton regresó a Alemania, esta vez para visitar la nueva empresa Deutsche Bristol Werke en Halberstadt , que estaba empezando a producir los aviones Boxkites y Prier bajo la licencia acordada durante su primera visita. Debía formar una escuela de vuelo y enseñar a seis oficiales alemanes, tras lo cual regresó a Larkhill. [38]
Pixton participó en las Pruebas de Aeronaves Militares en Larkhill en agosto de 1912. Los preparativos fueron extensos [39] y las actividades de la escuela de vuelo se transfirieron temporalmente a Brooklands. Se habían preparado treinta tipos de aeronaves diferentes para tratar de cumplir con las especificaciones del Ministerio de Guerra, veinte de ellas llegaron realmente para el concurso. Pixton comenzó las pruebas volando un biplano Bristol England , pero a mitad de las pruebas los Englands fueron retirados y reemplazó a James Valentine como piloto de un nuevo monoplano Bristol Coanda para el resto de las pruebas. [40] Pixton y otros dos quedaron en tercer lugar, detrás del ganador, Cody, pero ninguna aeronave fue considerada adecuada para su adopción por el ejército. [41]
Con el relativo éxito del Bristol Coanda, Rumanía se interesó en el avión, por lo que Pixton fue allí en octubre de 1912 para demostrar una versión de asiento biplaza, acompañado por el diseñador, Henri Coandă , cuyo padre era el ministro de Guerra. Al aterrizar después de un vuelo de demostración, Pixton se topó con lo que pensó que era una mancha húmeda en el aeródromo Cotroceni de Bucarest . La mancha, pero en realidad era un estanque y su avión volcó. Él y su pasajero sobrevivieron ilesos y el avión no sufrió daños, pero estaba húmedo y embarrado, pero pronto estuvo listo para volar de nuevo. Pasó un mes volando en Rumanía, y se realizó un pedido de diez para el gobierno. [42]
Pronto fue a Italia con un equipo de gente de Bristol y acompañado por su nueva esposa (ver Vida personal a continuación), donde Pixton hizo una gira de demostración con aviones de Bristol, especialmente el Coanda, y el gobierno italiano realizó un pedido de un total de alrededor de 60 aviones, algunos de los cuales iban a ser construidos bajo licencia por Caproni . [44]
En enero de 1913 hizo otro viaje a España para demostrar el Bristol Coanda al rey Alfonso, en quien Pixton volaba como pasajero. Nuevamente se hicieron pedidos de la aeronave. [44]
Pixton y el resto del equipo de Larkhill tuvieron que mudarse a Brooklands en octubre de 1913, ya que el ejército quería hacerse cargo del aeródromo para convertirlo en campos de tiro de artillería en marzo de 1914. [45]
Pixton encontró muy agradable trabajar para Bristol. La compañía era generosa, le pagaba 350 libras al año más un tercio del dinero del premio, y se preocupaba por el bienestar de sus pilotos. Sin embargo, en noviembre de 1913 tuvo una discusión con Coandă sobre el equilibrio del nuevo biplano que iba a volar, y se negó a volar la aeronave hasta que se solucionara el problema. Coanda se negó a hacer ningún cambio, por lo que Pixton dimitió y se unió a la Sopwith Aviation Company . [46]
Thomas Octave Murdoch (Tom) Sopwith había fundado una escuela de vuelo en Brooklands en 1912, pero pronto decidió que, como había tantas otras escuelas allí, se concentraría en el diseño y la producción de aeronaves. Alquiló una antigua pista de patinaje en Kingston-upon-Thames como fábrica y oficina de diseño, y utilizó sus edificios en Brooklands para ensamblar y volar los aviones. [47]
Pixton estaría en Brooklands realizando pruebas junto con Harry Hawker , hasta entonces el único piloto de Sopwith. También sería su piloto de carreras. Recibiría un salario básico de 250 libras al año más 5 libras por cada avión que probara, y una parte del dinero del premio. Probó y entregó aviones, incluidos el Batboat , el Three-seater Tractor , el Sociable y el biplano Tabloid . [48] [49]
El Tabloid, oficialmente llamado Scout, era un avión muy rápido y capaz de realizar giros, pero Pixton no tenía ningún deseo de realizar "acrobacias". [50] Probar Scouts para una orden militar era una tarea importante. Participar en carreras era otra cuestión, y Sopwith inscribió a Pixton en la carrera Brooklands Handicap de Pascua de 1914, donde el Tabloid fue calificado como scratch. Gracias al sistema de handicap, terminó en tercer lugar, solo 30 segundos por delante de un Bristol Boxkite. [51]
Sopwith decidió en el último momento inscribir al Tabloid en la Schneider Trophy International Seaplane Race, la segunda de las cuales se iba a celebrar en Mónaco , donde se había celebrado la primera el año anterior. Se cambió el tren de aterrizaje del avión por un flotador central y el motor Gnome Monosoupape de 80 CV (60 kW) se sustituyó por una nueva versión de nueve cilindros de 100 CV (75 kW). El 1 de abril, el aparato fue llevado al río Hamble , pero cuando Pixton aplicó potencia, el flotador se hundió, arrojando a Pixton al agua, mojado pero ileso. No tenían bote, y el avión se desplazó con la marea y no pudo ser llevado a tierra hasta las primeras horas de la mañana siguiente. De regreso a Kingston, el flotador se cortó por la mitad y se reacondicionó como flotadores gemelos para mejorar la estabilidad.
Al día siguiente llevaron el avión al río Támesis , cerca de la esclusa de Teddington , donde realizó un breve vuelo hasta la isla Eel Pie . [52] El avión fue enviado inmediatamente a Mónaco y el equipo de Sopwith partió hacia el Hotel Bristol en Montecarlo . Todo el proceso de conversión había durado cuatro días. [53]
En Mónaco, el avión fue probado el día antes de la carrera y se agregó un tanque de combustible adicional en la cabina para evitar la necesidad de reabastecerse durante el evento. Pixton realizó otro vuelo de prueba temprano el día de la carrera, el 20 de abril, y, alentado por la velocidad relativamente baja y la mala técnica de muchos de sus competidores, comenzó la carrera. [52] Aproximadamente a la mitad del recorrido, un ligero problema en el motor hizo que Pixton subiera ligeramente para darse más tiempo para planear contra el viento y aterrizar si el problema empeoraba, pero no dio más problemas y después de unas pocas vueltas regresó a un nivel más bajo. Después de las 28 vueltas obligatorias de 10 kilómetros (6,2 millas) del recorrido, que duraron aproximadamente 2 horas, y sabiendo que estaba cómodamente en cabeza, voló dos vueltas adicionales para obtener el récord mundial de velocidad en hidroavión de 300 kilómetros (190 millas). [54] Su velocidad promedio había sido de 86,75 mph (139,61 km/h) y la máxima fue de 93 mph (150 km/h). Ningún otro hidroavión había superado jamás las 80 mph (130 km/h), y casi duplicó la velocidad del ganador del año anterior. [55] Una técnica que empleó fue ladearse drásticamente durante los giros, algo que ninguno de los otros había hecho. [56]
Los demás competidores no tomaron la salida o no lograron completar el recorrido, excepto un piloto suizo, Burri, en un biplano FBA propulsado por el mismo motor Gnome Monosoupape que el Tabloid. Tuvo que descender para repostar y alcanzó una velocidad media de 51 mph. [55] Pronto se descubrió que un cilindro del motor de Pixton había fallado debido a una leva rota a mitad del vuelo. [57] [58]
Jacques Schneider invitó a Pixton al Sporting Club después del evento y, en medio del lujo de la hospitalidad en la tierra del vino y el champán, cuando le preguntaron qué le gustaría beber, dejó perplejo a su anfitrión al responder: "Gracias, el mío es medio Bass ". [C] [59]
Después de este éxito, Pixton se sintió un poco insatisfecho con su papel y dijo: "Creo que dejaré de volar y me dedicaré a algo nuevo, tal vez a un negocio propio. Volar es para los jóvenes. Además, se está volviendo demasiado comercial". [60]
Sin embargo, Pixton continuó con su trabajo para Sopwith, [61] probando y entregando aviones y compitiendo en carreras aéreas hasta que, el 4 de agosto de 1914, se declaró la guerra y pronto toda la aviación no relacionada con lo militar tuvo que detenerse, excepto dentro de las 3 millas de un aeródromo reconocido. [62]
A finales de septiembre de 1914, Pixton dimitió de Sopwith y se incorporó al Departamento de Inspección Aeronáutica (AID), [63] una organización civil encargada de supervisar toda la construcción aeronáutica, incluida la inspección de las instalaciones de producción y las pruebas de prototipos y aviones de producción. Pixton fue nombrado inspector asistente y piloto de pruebas en Farnborough . Encontró el trabajo interesante y gratificante. El 1 de abril de 1915 se incorporó al Royal Flying Corps (RFC) como oficial de vuelo, segundo teniente en período de prueba [64] Fue ascendido al rango de capitán temporal el 1 de agosto de 1915, [65] siendo confirmado como capitán el 1 de septiembre de 1917. [66] Rechazó las solicitudes de AV Roe y Tom Sopwith para volver a trabajar para ellos. [67]
En 1917 Farnborough cerró como sitio de pruebas, siendo reemplazado por los Parques de Aceptación de Aeronaves (AAP) que se habían establecido en toda Gran Bretaña. Pixton fue destinado al AAP No 9 [68] que se había formado en agosto de 1917 en el aeródromo Town Moor de Newcastle . Los modelos probados aquí incluían el Armstrong Whitworth FK8 , el Bristol F.2 Fighter y el Sopwith Cuckoo que se fabricaban localmente. [69] En mayo de 1918 fue a Dublín , Irlanda , como Inspector de Aeródromos y Terrenos de Aterrizaje con la tarea de encontrar nuevos lugares de vuelo. En octubre de 1918 fue transferido a la sede de la AID en Londres, desde cuya base inspeccionó e informó sobre las fábricas de aviones. [70] Fue dado de baja de la RAF el 11 de junio de 1919. [71]
Había acumulado alrededor de 3.500 horas, [72] volando al menos 80 tipos de aeronaves hasta que dejó la RAF, incluyendo: [73]
En agosto de 1919 Pixton se instaló en Windermere , en el Distrito de los Lagos , donde alquiló un hangar para hidroaviones en Cockshott, Bowness [D] desde el que voló dos hidroaviones Avro 504 L [E] para la recién formada Avro Transport Company. [75] Operaba vuelos chárter, incluidos vuelos de periódicos Daily News a la bahía de Douglas en la Isla de Man, en los que también llevaba pasajeros que pagaban la tarifa por 10 guineas (£ 10,50). [74] El primer servicio fue el 4 de agosto y continuó hasta el 3 de septiembre. [76] También realizó vuelos de placer y entrenamiento de vuelo. [77] Avro Transport Company se retiró en octubre de 1919 (cesó sus operaciones al año siguiente), [78] por lo que Pixton continuó con su trabajo por su cuenta, además de abrir un garaje para automóviles en el hangar y realizar viajes en taxi y en autobús de temporada. Llamó a la empresa The Lakes Motor and Seaplane Company y la dirigió durante los siguientes ocho años. [72]
Tras la muerte de su esposa, abandonó el negocio y se convirtió en el ingeniero de tierra del Liverpool & District Aero Club en Hooton Park en The Wirrall , Cheshire , durante el invierno de 1928-29. [79] El club operaba varios Avro Avian . Luego se mudó a Devon , donde fue ingeniero de tierra en el aeródromo de Haldon . [80]
Se retiró a la Isla de Man en 1932, [81] pero durante la Segunda Guerra Mundial volvió a trabajar en la AID, retirándose de nuevo en 1945. [82]
Pixton se casó con Maude E Hallam, hija del difunto jefe de policía de Salford , el 19 de noviembre de 1912 en St Annes-on-Sea , Lancashire . La mitad de la luna de miel la pasó en los aeródromos de Brooklands, Larkhill y Hendon, y la otra mitad en Italia, acompañándolo en la gira de ventas. [44] Su hijo, Jack, nació en octubre de 1913. [83]
Maude murió en octubre de 1927 a la edad de 40 años. [84]
Pixton se casó nuevamente, con Winifred A Radford, en julio de 1931 en Newton Abbott , cerca de Haldon, Devon, donde trabajaba entonces. [85] Su hija, Stella, nació durante su jubilación. [81]
Murió el 7 de febrero de 1972 y está enterrado en el cementerio de la Iglesia de San Patricio , Jurby , Isla de Man. [86] En 2014, la Oficina de Correos de la Isla de Man emitió una serie de cuatro sellos conmemorativos del centenario de la victoria de Pixton en la Copa Schneider. [87]