El Horten H.IX , designación RLM Ho 229 (o Gotha Go 229 por el extenso trabajo de rediseño realizado por Gotha para preparar el avión para la producción en masa) fue un prototipo de caza /bombardero alemán diseñado por Reimar y Walter Horten para ser construido por Gothaer. Waggonfabrik . Desarrollado en una etapa tardía de la Segunda Guerra Mundial , fue uno de los primeros aviones de alas volantes propulsados por motores a reacción . [1]
El Ho 229 fue diseñado en respuesta a un llamado hecho en 1943 por Hermann Göring , el jefe de la Luftwaffe , para bombarderos ligeros capaces de cumplir el requisito "3×1000"; es decir, transportar 1.000 kilogramos (2.200 libras) de bombas a una distancia de 1.000 kilómetros (620 millas) con una velocidad de 1.000 kilómetros por hora (620 mph). [ cita necesaria ] Solo la propulsión a chorro podía alcanzar la velocidad requerida, pero tales motores consumían mucho combustible, lo que requería un esfuerzo considerable en el resto del diseño para cumplir con el requisito de alcance. La configuración de ala volante fue favorecida por los hermanos Horten debido a su alta eficiencia aerodinámica, como lo demostró su planeador Horten H.IV. Para minimizar la resistencia , el Ho 229 no estaba equipado con superficies de control de vuelo extrañas . Su techo era de 15.000 metros (49.000 pies). [2] El Ho 229 fue el único diseño que se acercó a los requisitos, y los hermanos Horten recibieron rápidamente un pedido de tres prototipos después de que el proyecto obtuviera la aprobación de Göring.
Debido a la falta de instalaciones de producción adecuadas de los hermanos Horten, la fabricación del Ho 229 se subcontrató a Gothaer Waggonfabrik; sin embargo, la compañía supuestamente socavó el proyecto al buscar el favor de los funcionarios de la Luftwaffe para su propio diseño de ala volante. [ cita necesaria ] El 1 de marzo de 1944, el primer prototipo H.IX V1 , un planeador sin motor, realizó su vuelo inaugural , seguido por el H.IX V2 , propulsado por motores turborreactores Junkers Jumo 004 en diciembre de 1944. Sin embargo, el 18 de febrero de 1945 El V2 quedó destruido en un accidente y mató a su piloto de pruebas. A pesar de que se habían encargado hasta 100 aviones de producción, ninguno se completó. El prototipo H.IX V3 casi completo fue capturado por el ejército estadounidense y enviado a los Estados Unidos bajo la Operación Paperclip . Fue evaluado por investigadores británicos y estadounidenses antes de almacenarlo a largo plazo. El H.IX V3 está en exhibición estática en el Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian .
A principios de la década de 1930, los hermanos Horten se interesaron por la configuración de las alas volantes como método para mejorar el rendimiento de los planeadores . En aquel momento, el gobierno alemán financiaba activamente clubes de planeadores como respuesta a la prohibición de la producción de aviones aptos para funciones militares por el Tratado de Versalles . En teoría, el diseño del ala volante ofrecía el menor peso posible y sin la resistencia adicional del fuselaje . Su primer avión de esta configuración fue el Horten H.IV. [3] [4]
En 1943, Hermann Göring emitió una solicitud de propuestas de diseño para un bombardero capaz de transportar una carga de 1.000 kilogramos (2.200 libras) a lo largo de 1.000 kilómetros (620 millas) a 1.000 kilómetros por hora (620 mph), lo que se conoció como el "proyecto 3 × 1000". ". Los bombarderos alemanes podían alcanzar objetivos aliados en toda Gran Bretaña , pero sufrían pérdidas devastadoras a manos de los cazas aliados. [3] En ese momento, ningún medio convencional para que los diseñadores de aviones cumplieran estos objetivos parecía viable porque, si bien los nuevos turborreactores Junkers Jumo 004 B proporcionaban la velocidad, el consumo excesivo de combustible limitaba la autonomía. Los hermanos Horten concluyeron que un diseño de ala volante de baja resistencia podría cumplir los objetivos, ya que al reducir la resistencia, se podría reducir la potencia de crucero para poder cumplir con el requisito de alcance . Como base para el bombardero presentaron su proyecto privado, el H.IX.
Si bien la eliminación del estabilizador vertical redujo la resistencia, causó problemas de control de guiñada. En los aviones tradicionales, un estabilizador vertical funciona pasivamente para garantizar que se minimice el deslizamiento lateral produciendo una fuerza perpendicular a sí mismo cuando se produce un deslizamiento lateral. La falta de un estabilizador vertical significaba que volar sin ningún control activo de guiñada provocaría un deslizamiento lateral incontrolado y potencialmente giros planos . Esto se resolvió con alerones divididos, que aumentan la resistencia en un lado. Si bien los diseños sin estabilizadores verticales requieren un control más activo por parte del piloto o futuros sistemas de control de vuelo y conducen a restricciones del ángulo de inclinación, reducen ligeramente la resistencia aerodinámica. [5]
El Ministerio del Aire del Gobierno ( Reichsluftfahrtministerium ) aprobó rápidamente la propuesta de Horten, pero ordenó la adición de dos cañones de 30 mm (1,2 pulgadas), ya que sintieron que el avión también podría ser útil como caza debido a que era significativamente más rápido que los aviones aliados existentes. [4] Los funcionarios alemanes asignaron la designación Ho 229 al avión. Según se informa, Göring quedó impresionado con el diseño e intervino personalmente para garantizar que se encargaran tres prototipos por un coste de 500.000 Reichsmarks . [4] El Ministerio del Aire emitió un pedido de 100 aviones de producción, pero luego se redujo a 20. [6] Además, como los hermanos Horten carecían de instalaciones de producción, se decidió que la fabricación la realizaría una empresa establecida, Gothaer. Waggonfabrik . [7] Este acuerdo se complicó por los supuestos esfuerzos de Gothaer para persuadir a las autoridades a favorecer sus propios proyectos, que incluían alas voladoras, sobre el Ho 229. [8]
Al observar las dificultades de diseño y desarrollo del Ho 229, Russell Lee, presidente del Departamento de Aeronáutica del Museo Nacional del Aire y el Espacio, especuló que una motivación importante para los hermanos Horten era evitar que los alemanes les asignaran a ellos y a sus trabajadores roles peligrosos. militar. [9] Más allá del Ho 229, los hermanos Horten produjeron numerosos diseños de alas voladoras, como el caza-entrenador Horten H.VII y el Horten H.XVIII Amerikabomber . [10] [4] Según el historiador de la aviación Jean-Denis GG LePage, otros proyectos alemanes durante la guerra se inspiraron en el trabajo del hermano Horten. [11]
El H.IX era de construcción mixta y mientras que la sección central estaba hecha de tubos de acero soldados de hasta 160 mm (6,3 pulgadas) de diámetro, [12] mientras que los largueros exteriores del ala eran de pino . [13]
Las alas exteriores estaban revestidas con finos paneles de madera contrachapada que se pegaban con una mezcla de aserrín y se recubrían con pintura ignífuga . [13] El ala tenía un solo larguero principal, atravesado por las entradas del motor a reacción, y un larguero secundario utilizado para montar los elevones . Fue diseñado con un factor de carga de 7 g y una clasificación de seguridad de 1,8 ×, lo que le da a la aeronave una clasificación de carga máxima de 12,6 g. La relación cuerda/grosor del ala osciló entre el 15% en la raíz y el 8% en las puntas del ala. [1] Había poco espacio interior disponible, lo que dificultaba o imposibilitaba la adición de equipos o miembros de tripulación adicionales. [14]
El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje triciclo retráctil , con el tren de morro en los dos primeros prototipos de un sistema de rueda de cola de un Heinkel He 177 , y el tercer prototipo usaba una llanta y un neumático del engranaje principal He 177A en una pata del tren de morro de nuevo diseño. . Un paracaídas frenado ralentizó el avión al aterrizar. El piloto se sentaba en un primitivo asiento eyectable y Dräger desarrolló un traje presurizado especial . Aunque originalmente se diseñó para el motor turborreactor BMW 003 , este motor no estaba listo y se sustituyó por el motor Junkers Jumo 004 . [1] El control de vuelo se logró mediante una combinación de elevones y spoilers . Este sistema de control incluía spoilers de luz larga (interior) y de luz corta (exterior), y los spoilers exteriores más pequeños se activaban primero; Según se informa, proporcionó un control de guiñada más suave que el que habría obtenido con un sistema de spoiler único. [1]
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El primer prototipo H.IX V1, un planeador sin motor con tren de aterrizaje triciclo fijo , voló por primera vez el 1 de marzo de 1944. Los resultados del vuelo fueron favorables, pero hubo un accidente cuando el piloto intentó aterrizar sin retraer primero un instrumento de prueba. Tras la transferencia de la responsabilidad del diseño de los hermanos Horten a Gothaer Waggonfabrik, el equipo de diseño de la compañía implementó varios cambios, incluida la adición de un asiento eyectable simple, rediseñó sustancialmente el tren de aterrizaje para permitir un mayor peso bruto, cambios en las tomas del motor y agregaron conductos. para enfriar por aire la carcasa exterior del motor a reacción para evitar daños a la madera adyacente. [1]
Al H.IX V1 le siguió en diciembre de 1944 el segundo prototipo H.IX V2, propulsado por Junkers Jumo 004. Se prefirió el motor BMW 003, pero no estaba disponible. Göring creyó en el diseño y encargó a Gothaer Waggonfabrik una serie de producción de 40 aviones con la designación RLM Ho 229, aunque aún no había despegado con propulsión a reacción. El 2 de febrero de 1945 se realizó el primer vuelo del H.IX V2 en Oranienburg . [3] Los hermanos Horten no pudieron presenciar este vuelo porque estaban ocupados produciendo el diseño de un nuevo bombardero estratégico propulsado por turborreactor en respuesta a la competencia Amerikabomber . Todos los vuelos de prueba y el desarrollo posteriores fueron realizados por Gothaer Waggonfabrik. El piloto de pruebas fue el teniente Erwin Ziller. Se realizaron dos vuelos de prueba más el 2 de febrero de 1945 y el 18 de febrero de 1945.
Dos semanas más tarde, el 18 de febrero de 1945, se produjo un desastre durante el tercer vuelo de prueba. Después de unos 45 minutos en el aire, a una altitud de unos 800 m, uno de los motores se incendió y se detuvo. Se vio a Ziller poner el avión en picado y detenerse varias veces en un intento de reiniciar el motor. [15] Ziller hizo una serie de cuatro giros completos en un ángulo de inclinación de 20°. No usó su radio ni expulsó, y es posible que ya estuviera inconsciente por los vapores del motor en llamas. [4] Se estrelló justo fuera de los límites del aeródromo y Ziller murió más tarde a causa de sus heridas mientras el avión era destruido. [15] [16]
A pesar de esto, el proyecto continuó. El 12 de marzo de 1945, casi una semana después de que el ejército estadounidense lanzara la Operación Lumberjack para cruzar el río Rin , el Ho 229 fue incluido en el Jäger-Notprogramm ( Programa de Cazas de Emergencia ) para la producción acelerada de " armas maravillosas " económicas. El taller de prototipos se trasladó a Gothaer Waggonfabrik (Gotha) en Friedrichroda , en el oeste de Turingia . Ese mismo mes se inició el trabajo en el tercer prototipo, el Ho 229 V3.
El V3 era más grande que los prototipos anteriores, la forma se modificó en varias áreas [ cita requerida ] y estaba destinado a ser un modelo para la serie de preproducción de cazas diurnos Ho 229 A-0 , de los cuales se habían encargado 20. El V3 iba a ser propulsado por dos motores Jumo 004C, cada uno con un 10% más de empuje que el motor Jumo 004B anterior utilizado para el Me 262A y el Ar 234B, y tenía dos cañones MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) en las raíces de las alas. También se habían iniciado los trabajos en los prototipos V4 biplaza y V5 de caza nocturno, el prototipo de prueba de armamento V6 y el entrenador biplaza V7.
En abril de 1945, el Tercer Ejército de George Patton encontró cuatro prototipos de Horten, los Ho 229 y un planeador Horten. De los tres Ho 229, el V3 estaba más cerca de completarse y fue enviado a los Estados Unidos para su evaluación. [13] El Ho 229 pasó un breve tiempo en RAE Farnborough en el Reino Unido y durante este tiempo se consideró la instalación de motores a reacción británicos, pero los soportes eran incompatibles con los turborreactores británicos de mayor diámetro. [17] No está claro si los motores Junkers originales del avión alguna vez estuvieron en funcionamiento, aunque el equipo de evaluación estadounidense en un momento tuvo la intención de volarlo. [13]
El único fuselaje del Ho 229 superviviente, el V3, y el único prototipo de avión alemán de la Segunda Guerra Mundial que aún existe, se exhibe en la sala principal del Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional Smithsonian del Aire y el Espacio. (NASM) junto con otros aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial. [18] Se muestra parcialmente restaurado, las alas del avión se muestran separadas de la sección central.
Antes de exhibirse en 2017, se almacenó en las instalaciones de restauración Paul E. Garber de NASM en Suitland, Maryland, EE. UU. En diciembre de 2011, el Museo Nacional del Aire y el Espacio trasladó el Ho 229 al área de restauración activa de Garber Restoration. Instalación, donde fue revisada para su restauración y exhibición completa. [19]
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La sección central del prototipo V3 se trasladó al Centro Steven F. Udvar-Hazy de la NASM a finales de 2012 para comenzar un examen detallado antes de iniciar cualquier esfuerzo serio de conservación/restauración [20] y se autorizó su traslado al Udvar-Hazy. Talleres de restauración de las instalaciones de Hazy para el verano de 2014. [21] Después del trabajo realizado en el Hangar de Restauración Mary Baker Engen de las instalaciones de Udvar-Hazy, se exhibió. [22]
En 1983, después de escuchar detalles del sistema furtivo estadounidense, Reimar Horten afirmó que había tenido la intención de agregar polvo de carbón al pegamento para madera para absorber ondas electromagnéticas (radar), para proteger el avión de los sistemas de alerta temprana británicos con base en tierra. Sistema de radar conocido como Chain Home . [a] [13] [23] Este tratamiento con pegamento de carbón supuestamente se planeó para el avión de producción no construido; sin embargo, el prototipo V3 no utilizó carbón y no se ha encontrado documentación que respalde la afirmación. [23] [24]
Los ingenieros de Northrop Grumman realizaron pruebas electromagnéticas en el cono de madera multicapa del V3 en 2008. Probaron en un rango de frecuencia de 12 a 117 THz, con una longitud de onda de 10 micrones. El cono tenía 19 mm (0,75 pulgadas) de espesor y estaba hecho de finas láminas de chapa . El equipo observó que "el borde de ataque del Ho 229 tiene las mismas características que la madera contrachapada [de la muestra de control] excepto que las frecuencias tienen un ancho de banda ligeramente más corto", lo que concluyeron que probablemente se debía a la oxidación de la madera. [25] El equipo, que asumió la presencia de negro de humo solo a partir de la inspección visual, concluyó que "la similitud de las dos pruebas indica que el diseño que utilizaba el material tipo negro de humo produjo un absorbente deficiente". [25] [26] La Institución Smithsonian luego realizó un estudio de los materiales utilizados en el prototipo y determinó que "no hay evidencia de negro de humo o carbón vegetal", refutando la hipótesis. [24]
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Un ala voladora propulsada por un jet como el Horten Ho 229 podría tener una sección transversal de radar (RCS) más pequeña que la de un avión bimotor convencional contemporáneo porque las alas están integradas en el fuselaje y no hay grandes discos de hélice ni cola vertical y horizontal. superficies para proporcionar una firma de radar típica identificable, [26] [15] sin embargo, las caras delantera y trasera de los motores a reacción expuestos proporcionan un grado similar de reflectividad a las hélices.
A principios de 2008, Northrop Grumman reunió al productor de documentales de televisión Michael Jorgensen y al National Geographic Channel para realizar un documental que determinara si el Ho 229 fue el primer avión " furtivo ". [26] Northrop Grumman construyó una reproducción no voladora de tamaño real del V3, hecha principalmente de madera, a diferencia del avión original, que tenía una extensa estructura espacial de acero a la que se atornillaba la piel de madera. Después de un gasto de aproximadamente 250.000 dólares y 2.500 horas de trabajo, la reproducción del Ho 229 de Northrop se probó en el campo de pruebas de sección transversal de radar de la compañía en Tejon, California, EE. UU., donde se colocó en un poste de 15 m (49 pies) y se expuso a electromagnética. fuentes de energía desde varios ángulos desde 100 m (330 pies), utilizando tres frecuencias HF / VHF en el rango de 20 a 50 MHz. [26]
Las simulaciones de radar mostraron un hipotético Ho 229, con las características de radar de la maqueta, que no tenía estructura metálica ni motores altamente reflectantes, acercándose a la costa inglesa desde Francia volando a 885 km/h (550 mph) a 15-30 m (49 -98 pies) sobre el agua todavía habría sido visible para un modelo antiguo y ya retirado del radar Chain Home a una distancia del 80% de la de un Bf 109 . [27]
Desarrollos de Gotha:
Desarrollos de Horten:
Datos de Nurflügel , [29] ( Ho 229A ) El libro completo de los luchadores [30]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Este objeto está en exhibición en la Aviación de la Segunda Guerra Mundial (UHC) en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en
Chantilly, VA.
Trasladaron tanto las alas como la sección central al Hangar de Aviación de Boeing en septiembre de 2017.
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