El motor Chevrolet Turbo-Thrift es un motor de seis cilindros en línea producido entre 1962 y 2001 por la división Chevrolet de General Motors . La serie completa de motores se denominaba comúnmente Turbo-Thrift , aunque el nombre se utilizó por primera vez en la versión de 230 pulgadas cúbicas que debutó en 1963. [1] El nuevo motor presentaba siete cojinetes principales en lugar del diseño de cuatro cojinetes de su predecesor, el motor "Stovebolt", y era considerablemente más pequeño y aproximadamente 100 libras más ligero. [2]
Había otras diferencias importantes entre el motor Turbo-Thrift y el Stovebolt:
El primer uso de la nueva serie de motores fue la versión Hi-Thrift de 194 pulgadas cúbicas (3,2 L) en el Chevy II de 1962 ; al año siguiente, los automóviles de pasajeros Chevrolet adoptaron la versión de 230 pulgadas cúbicas (3,8 L) en toda la gama. Studebaker y Checker también comenzaron a utilizar el motor en 1965. [3] : 341 camionetas Chevrolet y GMC, que anteriormente usaban los motores Stovebolt y GMC V6 , también cambiaron a usar el Turbo-Thrift desde 1963 hasta 1988, al igual que Pontiac en 1964 y 1965. También se ofreció una versión de 4 cilindros en línea de 153 pulgadas cúbicas (2,5 L) de este motor en la línea Chevy II/Nova hasta el año modelo 1970.
Después de varios años de ventas en constante descenso (apenas 3.900 unidades en el año modelo 1972 ), [3] : 881 el motor de seis cilindros en línea fue eliminado de los autos de tamaño completo de Chevrolet para 1973, la primera vez que el Chevrolet de tamaño completo no había estado disponible con un seis cilindros desde 1928. Sin embargo, cuando la línea de carrocería B se redujo en 1977, el motor fue reintroducido. [3] : 881 El seis cilindros básico costaba aproximadamente US$334 menos que un V8 y pesaba unas 188 lb (85 kg) menos. [3] : 881
En el extranjero, el motor también se produjo en masa en Brasil . Se utilizó en el Chevrolet Opala de 1969 (230) a 1992 (250). También se utilizó en camionetas, incluido el Chevrolet Veraneio . La versión brasileña del GMT400 , la Chevrolet Silverado brasileña, está impulsada por un 4.1 en lugar del Vortec 4300 V6 . Los seis cilindros producidos en Brasil fabricados hasta el año modelo 2001 obtuvieron inyección de combustible multipunto, a diferencia de los seis cilindros fabricados en EE. UU., que conservaron el carburador de un cuerpo Rochester Monojet. Estos seis cilindros en línea y sus hermanos de cuatro cilindros fueron convertidos para uso marino por Mercruiser y Volvo Penta , y también se usaron en aplicaciones estacionarias (como generación de energía) y en carretillas elevadoras Clark . [4] La inyección de combustible en el puerto de posventa y las culatas rediseñadas han sido la norma, aunque las piezas para el motor de seis cilindros en línea, como los colectores de admisión de posventa (de una configuración de tres carburadores o un carburador de 4 cuerpos), los colectores de escape y las culatas híbridas basadas en el motor de bloque pequeño de Chevrolet son más costosas que las del bloque pequeño , a diferencia del motor de seis cilindros en línea AMC rival (que tiene seguidores de culto entre los entusiastas de Jeep, especialmente con el 4.0 L). El motor de seis cilindros en línea de Chevrolet también se fabricó en Argentina y Sudáfrica.
El Hi-Thrift 194 se introdujo como motor opcional en el Chevy II de 1962. El diámetro y la carrera son 3+9 ⁄ 16 pulgadas × 3+1 ⁄ 4 in (90 mm × 83 mm), para un desplazamiento total de 194 cu in (3185 cc). [5] También era opcional en las camionetas Chevy Van G10 de 1 ⁄ 4 toneladas de 1964, y estándar en las G10 en 1965 y 1966; no estaba disponible en lascamionetas C/K10 de 1 ⁄ 4 toneladas. [6] El motor producía una potencia máxima de 120 hp (89 kW) ( bruto ) y 177 lb⋅ft (240 N⋅m) de torque. [7]
La variante 194 finalizó su producción en América del Norte después de 1967, pero siguió en uso en la filial argentina de General Motors hasta mediados de la década de 1970. GM de Argentina también desarrolló una versión de cuatro cilindros de 109,7 pulgadas cúbicas (1797 cc) llamada "Chevrolet 110" para su automóvil compacto Opel K 180. [8]
El motor de seis cilindros en línea de 215 pulgadas cúbicas (3,5 L) de Pontiac (1964-1965) era una versión de menor diámetro (95,25 mm) del motor de seis cilindros en línea de 230 pulgadas cúbicas (3,8 L) de Chevrolet. Una rareza es el patrón de pernos del cigüeñal; en lugar del patrón de pernos del V8 de Chevrolet (también compartido con el resto de los seis cilindros de tercera generación), se utiliza el patrón de pernos del V8 de Pontiac .
El Turbo-Thrift 230 (también conocido como High Torque 230 en las camionetas Chevrolet), con una cilindrada de 230 pulgadas cúbicas (3768 cc), reemplazó la versión de carrera larga de 235 pulgadas cúbicas (3,9 L) del Stovebolt de seis cilindros a partir de 1963. El diámetro y la carrera eran de 3,5 mm.+7 ⁄ 8 pulgadas × 3+1 ⁄ 4 in (98 mm × 83 mm). También lo usaban las camionetas Chevrolet y GMC, principalmente para las de media tonelada. Producía una potencia máxima de 140 hp (104 kW) a 4400 rpm y 220 lb⋅ft (298 N⋅m) a 1600 rpm. La producción norteamericana de esta variante cesó en 1970. También se fabricó en América Latina y estuvo en producción en Sudáfrica hasta al menos 1982, donde impulsó una multitud de automóviles diferentes. También se construyó una versión de cuatro cilindros de este motor, el Super-Thrift 153 .
La versión Turbo-Thrift 250 (también conocida como High Torque 250 en camiones) se introdujo en 1966, con el mismo diámetro de 3,875 pulgadas (98,4 mm) que la 230 y una carrera más larga de 3,53 pulgadas (90 mm) para una cilindrada mayor de 249,8 pulgadas cúbicas (4,1 L; 4093 cc). Entre 1975 y 1984, se produjo una culata integrada (el colector de admisión y la culata eran de una sola pieza con un colector de escape atornillado). Las admisiones de un solo cuerpo se utilizaron en automóviles de pasajeros y camiones hasta 1978. A partir de 1979, se utilizó una admisión de dos cuerpos equipada con un carburador Rochester Varajet y un colector de escape de doble desmontaje en camiones y furgonetas. Se afirma que la culata y el colector de admisión "integrados" dieron como resultado un mayor par motor a baja y un mayor ahorro de combustible, además de un funcionamiento más suave y una reducción del NVH ( ruido, vibración y aspereza ).
El motor se vendió en varios estados de ajuste y bajo varios códigos RPO diferentes a lo largo de su vida útil. El L22 era la versión para turismos, vendida hasta 1979. El LD4 era la versión para camiones, vendida hasta 1978. El LE3 reemplazó al LD4 en 1979 y se fabricó hasta 1984.
A fines de la década de 1970, los motores V6 Chevrolet 200 , Chevrolet 229 y Buick 231 reemplazaron gradualmente al motor de seis cilindros en línea 250 en los automóviles de pasajeros en América del Norte, y el uso del motor se suspendió después del año modelo 1979. El motor 250 continuó utilizándose en las camionetas GM hasta 1984, después de lo cual fue reemplazado por el V6 de 4.3 L (esencialmente un V8 de bloque pequeño Chevy de 350 pulgadas cúbicas (5.7 L) con los dos cilindros traseros removidos). También fue utilizado en varios sedanes grandes por Chevrolet de Sudáfrica hasta 1982.
La producción continuó en Brasil (conocido allí como el 4.1) hasta 1998 en automóviles de pasajeros, cuando el Chevrolet Omega A fue reemplazado por el Holden australiano rebautizado . Se utilizó hasta 2001 en el Chevrolet Silverado brasileño , después de lo cual la línea de motores se suspendió. Los motores producidos en Brasil más recientes presentaban inyección electrónica de combustible multipunto, sistema de encendido sin distribuidor y culatas rediseñadas con puertos de admisión más pequeños.
GM no produjo otro motor de seis cilindros en línea en América del Norte hasta la introducción del motor GM Atlas a finales de 2001.
Cuando las carreras de larga distancia se reanudaron en Brasil en 1973, el Chevrolet Opala y el Ford Maverick eran los principales contendientes. Sin embargo, el motor del Maverick era casi un litro más grande que el del Opala. Los pilotos Bob Sharp y Jan Balder, que compartieron el segundo puesto en las "24 Horas de Interlagos" en agosto de ese año con un Opala, presionaron a General Motors do Brasil para que presentara un motor de carreras más potente.
Por casualidad, el director de desarrollo de motores Roberto B. Beccardi ya había estado trabajando en un proyecto de motor de alto rendimiento por iniciativa propia, pero no contaba con el apoyo ni la aprobación de la fábrica. Así, en julio de 1974, GM empezó a ofrecer el motor 250-S como opción para el Opala 4100. Era ligeramente diferente de la versión lanzada dos años después: el motor del proyecto era similar a los motores de cuatro cilindros, no tenía amortiguador de vibraciones y utilizaba el ventilador de refrigeración del 2500 estándar, con cuatro aspas en lugar de seis.
El Opala era ahora mucho más rápido que el Maverick GT y Ford no perdió tiempo. Homologó rápidamente una versión con carburador de cuatro cuerpos, llamada "Quadrijet" en Brasil (sin relación con el Rochester Quadrajet de la propia GM ), con prestaciones aproximadamente equivalentes al 250. [ cita requerida ]
El 250-S tiene 171 hp (126 kW) y 229,7 lb⋅ft (311 N⋅m) a 2.400 rpm.
El motor High Torque 292 , con una cilindrada de 292 pulgadas cúbicas (4,8 L), se utilizó en las camionetas Chevrolet y GMC a partir de 1963 y en las Step-Van/Value-Van a partir de 1964. También fue el motor estándar en las camionetas Chevy Van/GMC Vandura G20 y G30 de 1975 a 1978. Se diferencia de los motores 194/230/250 por un 1+Plataforma de bloque 3 ⁄ 4 pulgadas (44,5 mm) más alta y montaje del motor del lado del pasajero reubicado. Aunque había tenido una cilindrada mayor que su predecesor Stovebolt de 261 pulgadas cúbicas (4,3 L), era aproximadamente 2 pulgadas (51 mm) más corto y 1 ⁄ 4 pulgada (6,4 mm) más bajo. [54] El patrón de pernos del volante es el mismo que el del seis y el V8, con pernos de 1 ⁄ 2 pulgada (12,7 mm) para el volante si se produjo después del año modelo 1966.
La producción del motor se trasladó a México en 1980, y las variantes posteriores de este motor se comercializaron como High Torque 4.8 L y con su código RPO L25. Conservó los colectores de admisión separados (con un carburador Rochester Monojet) y de escape como los utilizados con los motores de plataforma corta (194-250).
La disponibilidad del motor de 4,8 L se redujo lentamente desde finales de la década de 1970 hasta que la producción cesó por completo en 1989, y fue reemplazado por el V6 de 4,3 L. En 1987, solo estaba disponible (fuera de California) como opción en las camionetas de las series R/V de 3 ⁄ 4 toneladas y 1 tonelada , y como motor base en las Step-Vans P20 y P30 .
...la versión de 230 pulgadas que apareció en los Chevy de tamaño completo de 1963, que finalmente reemplazó al venerable "Blue Flame" de 235 pulgadas, se llamó Turbo-Thrift, y la familia generalmente se conoce con ese nombre.
