El Heinkel He 277 fue un diseño de bombardero pesado de largo alcance y cuatro motores , que se originó como un derivado del He 177 , destinado a ser producido y utilizado por la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial . La principal diferencia estaba en sus motores. Mientras que el He 177 usaba cuatro motores en dos pares acoplados, lo que resultó problemático, el He 277 estaba destinado a usar cuatro motores radiales unificados BMW 801E de 14 cilindros , en instalaciones de una sola góndola .
El diseño nunca se produjo y no se completó ningún prototipo de fuselaje. [1] El deterioro de la industria de la aviación alemana hacia finales de la guerra y la competencia de otros diseños de bombarderos de largo alcance de otras empresas llevaron a que se cancelara el diseño.
Durante muchos años después de la guerra, algunos libros de historia de la aviación y artículos de revistas afirmaron que el Reichsmarschall Hermann Göring , a principios de la Segunda Guerra Mundial, estaba tan frustrado por los problemas del 177A con sus dos motores "acoplados" DB 606, que prohibió a Ernst Heinkel realizar cualquier trabajo en una versión de cuatro motores del fuselaje del 177, o incluso mencionar un nuevo diseño "He 277" con cuatro motores separados -según un relato, a fines del otoño de 1941- hasta que Heinkel llevó el desacuerdo directamente a Adolf Hitler , quien supuestamente no solo aprobó llamar a la nueva versión del 177 "He 277", sino que anuló la prohibición de Göring de trabajar en el diseño (al que Heinkel se refirió como "He 177B" como una "designación encubierta" para ocultar su existencia a Göring y al RLM ). [2] [3]
Las declaraciones de Göring en agosto de 1942 en respuesta a los informes del Oberst Edgar Petersen - en su calidad de Kommandeur der Erprobungstellen ("comandante de todas las estaciones de pruebas de la Luftwaffe"), en el Erprobungsstelle Rechlin - sobre la solución de los graves problemas con los motores originales del Heinkel He 177A , parecen contradecir directamente elementos de esa narrativa. Las declaraciones parecen mostrar que Göring pensó que el He 177A en realidad tenía cuatro motores separados, y a fines de agosto de 1942 Göring etiquetó burlonamente los arreglos de motores acoplados del He 177A, los "sistemas de potencia" DB 606 y DB 610, como monstruosos zusammengeschweißte Motoren ("motores soldados"), [4] Estaba ansioso por ver una versión de cuatro motores del bombardero desarrollada y en producción. La primera iniciativa del propio Ernst Heinkel para probar un auténtico formato de diseño de "cuatro motores" para el He 177 original se remonta al 17 de noviembre de 1938, antes de que se hubiera iniciado la construcción de los prototipos de fuselaje V3 y V4 del He 177, cuando Heinkel había pedido personalmente al RLM que dejara de lado los fuselajes V3 y V4 del He 177 para una instalación de prueba de cuatro motores Junkers Jumo 211 [5] [6] unificados por separado para superar las preocupaciones que el director del departamento técnico del RLM Technischen-Amt, Ernst Udet , y Heinkel habían expresado sobre la prioridad específica del RLM de bombardeo en picado para el He 177A, pero fue rechazada para la instalación de prueba. Sin embargo, varias publicaciones enumeraron el He 177B y el He 277 como diseños separados, incluida Nowarra (1972). [7]
La afirmación errónea en algunas publicaciones de aviación posteriores a 1945 sobre que He 177B era una designación de tapadera para He 277" podría haberse debido al hecho de que el RLM, al enumerar los proyectos de desarrollo de He 177 que aprobaron de la firma Heinkel en los que trabajaba a partir de febrero de 1943, seis meses después de las declaraciones de quejas sobre el motor registradas de Göring, y 18 meses después de que Heinkel concibiera el predecesor de gran altitud "He 177H" solo en papel del posterior He 274 en octubre de 1941, [8] solo incluyó el bombardero pesado He 177 A-5, el bombardero de gran altitud A-6, la versión de largo alcance A-7 y el propio He 277, definiendo la fecha de febrero de 1943 como la fecha confiable más temprana de cualquier mención oficial del RLM del He 277, ya que esta fecha también indica el momento en el que el RLM había emitido a la firma Heinkel el número 8-277 para el proyecto. [9] A finales de la primavera de 1943, RLM anticipó que tres prototipos de aviones de la serie He 277 V y la construcción de diez aviones de prueba de servicio de la serie He 277A-0 de preproducción provendrían del complejo de la planta sur de Schwechat de Heinkel en Austria a partir de 1944. [10]
El diseño del fuselaje del He 277 se había pensado que se originara con la última variante "de motor acoplado" propuesta del He 177, el A-7 de largo alcance, [11] que a su vez sería la base para una variante de cuatro motores del Greif como el He 177A-10 (redesignado He 177B-7 a fines del verano de 1943). [11] Los cambios considerables en la filosofía de diseño general del He 277 evolucionaron después de la aparición del requisito del Amerikabomber en 1941, a partir de los cambios en los dibujos de propuesta de disposición general del He 277 durante ese período de tiempo, especialmente después de que Heinkel hubiera elaborado el proyecto anterior P.1064 en 1942 para un bombardero estratégico de seis motores. La propuesta original, que tenía como objetivo utilizar el fuselaje del He 177A-7 como punto de partida, evolucionó hacia el diseño de un diseño de fuselaje dedicado, nuevo y más amplio, basado en el patrón general del He 219 , para el 277 a partir de la primavera de 1943 en adelante, que sería más capaz de usar un tren de aterrizaje triciclo y luego ganó el favor de algunos diseñadores de aviación alemanes.
El factor principal que aparentemente requirió el formato de motor "acoplado" de menor resistencia para el He 177A, el ataque con bombas en picado ordenado por el RLM (y con el que Ernst Heinkel había estado en vehemente desacuerdo desde fines de la década de 1930) fue rescindido por Göring cinco meses antes de la aprobación de los "He 277" por el RLM en febrero de 1943. [12] Heinkel comenzó a trabajar en el He 177B como un desarrollo sencillo y separado de cuatro motores del 177A bajo la designación de serie B al menos a fines del verano de 1943, cuando los documentos oficiales de Heinkel comenzaron a referirse al He 177B, evidenciado por un dibujo Typenblatt de disposición general creado en la fábrica Heinkel con fecha de agosto de 1943 del He 177 V101 etiquetado con la designación 8-177 RLM para toda la línea de fuselajes de Greif , y "B-5" en otra parte del bloque de título del dibujo, [13] como un desarrollo totalmente aprobado por RLM de la línea de aviones He 177 original, [14] y de ninguna manera relacionado directamente con el proyecto completamente separado del bombardero avanzado He 277, que en el verano de 1943 se consideraba el contendiente al contrato de aviación Amerikabomber de Heinkel . El primer desarrollo del He 177A original que voló con cuatro motores "individuales" (usando un cuarteto de radiadores anulares estilo He 219 para enfriar sus motores Daimler-Benz DB 603 probablemente unificados ) fue el segundo prototipo He 177B, el He 177 V102 , el 20 de diciembre de 1943. [15]
En total, hubo cuatro esfuerzos separados, cuyo movimiento había sido iniciado por Ernst Heinkel ya en noviembre de 1938, para desarrollar "verdaderas versiones de cuatro motores" del Greif de la serie A : el He 179 no construido con cuatro Jumkers Jumo 211; el He 177B, que culminó con la construcción de cuatro prototipos, tres de los cuales volaron antes del final de la guerra; el He 274, del cual solo se iniciaron dos prototipos antes del final de la Segunda Guerra Mundial y se completaron y volaron en Francia después del final de la guerra; y el He 277, para el cual solo unas pocas partes del fuselaje estaban en proceso de finalización, sin prototipos completados en ningún momento, antes de la cancelación del proyecto en mayo de 1944.
Los dibujos generales del Typenblatt que la firma de Heinkel estaba desarrollando para el He 277 a mediados de 1943 [16] muestran un diseño avanzado de un bombardero pesado, con un área de 133 metros cuadrados (1.431,6 pies cuadrados) de montaje en el hombro, un diseño de ala de 40 metros (131 pies 3 pulgadas) de envergadura, cuatro plantas motrices BMW 801 E independientes de 1.471 kW (2.000 PS, 1.973 hp) de salida cada una en el despegue, con cada motor haciendo girar una hélice de hasta cuatro metros de diámetro.
El tren de aterrizaje totalmente retráctil considerado para el diseño iba a ser un tren de aterrizaje convencional o de rueda de morro, con conjuntos de tren de aterrizaje principal de ruedas gemelas en cada unidad, que se retraían hacia las góndolas internas del motor (hacia adelante cuando se combinaba con la rueda de morro, pero hacia atrás para una disposición de tren de aterrizaje convencional). Heinkel había diseñado un tren de aterrizaje triciclo retráctil equipado a finales de 1939 [17] para el prototipo de caza a reacción Heinkel He 280 , y lo siguió con el caza nocturno Heinkel He 219 .
El alojamiento principal de la tripulación del He 277 consistía en una cabina de mando "sin escalones" con una visión clara y un marco de "invernadero" muy acristalado, una característica común de muchos fuselajes de bombarderos alemanes de finales de la guerra y de nuevos diseños. Inmediatamente detrás del morro, muy acristalado, se encontraba la cabina de mando con una sección superior que envolvía los asientos de la tripulación y el alojamiento del piloto, que se fundía con los contornos acristalados del morro y sobresalía por encima del nivel de la cubierta del fuselaje dorsal delantero del 277, con una extensión trasera sobre el fuselaje que encajaba en la superficie delantera de la torreta dorsal superior delantera, extendiéndose hacia atrás hasta justo delante de las cubiertas interiores del motor. Los contornos del fuselaje eran profundos y casi planos en sección transversal, con sus líneas generales de perfil lateral recordando fuertemente al He 219. [18] Esta similitud con el 219 incluso se extendió a las representaciones de los emplazamientos de armamento defensivo montados en el fuselaje del He 277 según lo propuesto por Heinkel, con un "escalón" orientado hacia adelante y dos hacia atrás a lo largo de las superficies dorsal y ventral ligeramente redondeadas del fuselaje, muy similar a los primeros prototipos del caza nocturno más pequeño, [19] para los montajes de armas defensivas de la torreta dorsal trasera tripulada y ventral trasera remota del 277 - el emplazamiento ventral trasero [20] se movió hacia atrás aproximadamente dos metros, en comparación con los primeros prototipos de la serie He 219V, para acomodar el extremo trasero del compartimiento de bombas del He 277. El conjunto de doble empenaje de cola del caza nocturno He 219 también fue una probable inspiración para la unidad similar del 277, que agregó estabilidad aerodinámica en comparación con la cola vertical única del 177A (probada desde los primeros vuelos del prototipo de doble cola He 177 V102 de cuatro motores de la serie He 177B desde fines de diciembre de 1943 en adelante [21] ) y facilitó el montaje de una torreta de cola defensiva atravesable motorizada. [22] Se mostró la disposición general del Heinkel Typenblatt para cuatro puntos duros debajo del ala, dos por panel del ala en cada lado fuera de los motores, lo que potencialmente permitía cargas de municiones externas o tanques de caída para extender las capacidades o el alcance del bombardero.
Un documento de fábrica de Heinkel de mayo de 1943 mostraba posibles configuraciones de carga de bombas ofensivas y pesos de consumibles de vuelo (combustible, etc.) para el He 277; se consideraron dos tamaños diferentes de compartimiento de bombas (dimensiones interiores de 1,5 x 7,5 metros para la versión con rueda de cola y 1,75 x 7,0 metros para la versión con tren de aterrizaje triciclo). Este último dentro de un fuselaje de 1,90 metros de ancho. La carga de guerra más ligera de seis bombas SC 500 de 500 kg (1100 lb) para cada configuración de bahía de bombas, le dio a la versión con fuselaje más ancho, con tren de aterrizaje en triciclo y 1,9 metros de ancho exterior, considerando una carga mayor (12 200 kg/26 895 lb) de combustible, un alcance máximo declarado posible de 11 100 km (6900 mi), igualando la capacidad de alcance potencial del Me 261 diseñado anteriormente , un indicador de lo que se podría haber logrado si el 277 hubiera estado en plena consideración desde sus inicios para el concurso de diseño Amerikabomber . [23] [24]
Tal como se había previsto, el armamento defensivo estaba en cinco torretas; dos tripuladas y las otras tres operadas a distancia. Una torreta Fernbedienbare Drehlafette (FDL) 151Z operada a distancia con dos cañones MG 151/20 de 20 mm estaba en la posición de "barbilla" debajo del morro del avión. A lo largo de la parte superior del fuselaje había una FDL 151Z operada a distancia en la posición dorsal delantera y una Hydraulische Drehlafette (HDL) 151Z tripulada en la posición dorsal trasera; cada torreta con dos cañones MG 151/20. Debajo del fuselaje trasero, justo en la parte trasera del compartimento de bombas, había una torreta ventral operada a distancia con dos cañones MG 151/20 más. El artillero de la torreta estaría tumbado boca abajo, mirando hacia atrás en una posición descentrada a estribor con una góndola ventral ligeramente saliente en forma de ampolla para la mira del cañón. En el extremo de la cola se encontraba una torreta tripulada Hecklafette (HL) 131V con cuatro ametralladoras pesadas MG 131 de 13 mm. La torreta de cuatro cañones Hecklafette estaba prevista para ser utilizada en algunos de los otros fuselajes de Amerikabomber , en los desarrollos propuestos por Heinkel del fuselaje del He 177A y en una "versión C" proyectada del caza nocturno He 219. Esta creciente demanda de una torreta de cañones avanzada [25] que ni siquiera había sido producida por Borsig (la firma responsable de ella), más allá de un pequeño número de unidades de prueba y maquetas de ingeniería, condujo a una versión alternativa de dos cañones "HL 151Z" con un solo cañón MG 151/20 a cada lado de la torreta. En marzo de 1944, sólo se habían producido unos pocos ejemplos de pruebas terrestres de la torreta de cola de la variante de dos cañones. [26] Una de estas torretas de cola experimentales de dos cañones se montó en un fuselaje de He 177A para realizar pruebas. [27] Algunas representaciones de dibujos de líneas laterales de supuestos aviones "He 277", normalmente en los mismos volúmenes de historia de la aviación que difundieron la historia errónea "He 177B/He 277", también muestran lo que podría ser una representación temprana basada en el He 177A-7 del posterior competidor Amerikabomber con la cabina estándar "Cabin 3" del He 177A y un cuarteto de los motores Kraftei DB 603 V12 invertidos derivados del He 219 realmente utilizados en los cuatro prototipos de la serie He 177B (He 177 V101 a V104) para la potencia,con la torreta remota cuádruple Bugstandlafette BL 131V abandonada como "torreta de barbilla" [28] en lugar del sistema FDL 151Z en los dibujos de fábrica Typenblatt de la firma Heinkel ; el BL 131V había sido abandonado en 1943 por ser demasiado pesado (lo que reducía la carga de bombas ofensivas en una tonelada completa) y ralentizaba la estructura del He 177A anterior en unos 30 km/h en la velocidad máxima debido a la resistencia, [29]lo que hace que incluso la posibilidad de su existencia propuesta en cualquier propuesta de diseño del He 277 sea poco probable. [ cita requerida ]
Durante todo el tiempo en que se trabajó en el diseño del He 277, Ernst Heinkel se enfrentó a la competencia de otros diseños de bombarderos pesados en desarrollo y otras propuestas de aviones de cuatro motores que mostraban ser prometedores como bombarderos pesados: el Focke-Wulf Fw 300 y el Ta 400 , el Junkers Ju 390 , el Messerschmitt Me 264 y el propio Heinkel, el He 274, un desarrollo de cuatro motores para gran altitud del He 177.
El primero de estos diseños con el que se enfrentó al He 277, principalmente para determinar el bombardero "más producible" que también pudiera construirse bajo licencia, dada la limitada capacidad de producción de aviones de Alemania para armar a la Luftwaffe, y en parte para determinar el mejor diseño de bombardero de largo alcance para satisfacer las necesidades de los documentos del programa Amerikabomber publicados en la primavera de 1942 , el Messerschmitt Me 264 terminó siendo el primer diseño que desafió las posibilidades de producción del He 277. El Me 264 era un bombardero de largo alcance construido especialmente, que utilizó una configuración de tren de aterrizaje triciclo desde el principio. Los prototipos Me 264 ya estaban volando sus programas de prueba con potencia exactamente de la misma elección que Heinkel había pedido el 17 de noviembre de 1938, [6] para los prototipos He 177 V3 y V4: con cuatro motores Junkers Jumo 211 ya a fines de diciembre de 1942, un año completo después de que la Alemania nazi había declarado la guerra a los Estados Unidos , cinco meses después de que la Octava Fuerza Aérea había comenzado a volar misiones de bombarderos contra la Francia ocupada por los nazis y dos meses antes de la primera mención conocida del RLM de cualquier aprobación registrada para el diseño del He 277 en sí; la posterior instalación de un cuarteto de radiales BMW 801 en cada ejemplo del trío de prototipos Me 264 también potencialmente desafió la disponibilidad del mismo diseño de motor que el He 277 estaba destinado a usar, si el Me 264 hubiera entrado en producción con ellos [ cita requerida ] .
El desarrollo del Me 264 se detuvo en mayo de 1943 debido a la necesidad de utilizar materiales estratégicos escasos en su construcción y debido al mejor rendimiento previsto del Focke-Wulf Ta 400 y el He 277. [30]
Con la participación de los EE. UU. en el teatro de operaciones europeo a partir de mediados de agosto de 1942, la Luftwaffe se encontró ahora con que tenía una necesidad seria de un bombardero bien armado y de largo alcance, que no podía lograrse con los motores de la clase de 1.120 kW (1.500 hp) que tenía. Tales dificultades continuas en el desarrollo de plantas motrices de aviación de alto rendimiento de más de 1.500 kW cada una , que pudieran usarse en combate con una confiabilidad probada, lo que excluía los motores DB 606 de las variantes anteriores del He 177A, que demostraron ser seriamente problemáticos desde el comienzo del servicio de combate del He 177A en 1942, significaban que se necesitarían seis motores de niveles de potencia de salida inferiores a 1.500 kW (2.000 PS) en un diseño de bombardero estratégico para volar desde Europa, atacar a los EE. UU. y regresar de manera segura a la base, con una carga de bombas efectiva para ser efectivo y una potencia de fuego defensiva adecuada. [31] Fueron los acontecimientos del 3 de julio de 1943 los que parecieron cimentar este punto de vista en la mente del RLM: para esa fecha no se había tomado ninguna decisión sobre la producción del todavía inconcluso diseño del He 277, y los continuos problemas en Dessau con el motor de alto rendimiento Junkers Jumo 222 habían retrasado su desarrollo, haciendo que su uso con el He 277, propuesto por primera vez en esa fecha, fuera aún más problemático. [32] La división de aviación de la firma Blohm & Voss ya se había decidido por seis motores con éxito, ya en 1940, en los prototipos del hidroavión de patrulla marítima BV 222 Wiking (un avión de envergadura de 46 metros). Esta necesidad emergente de seis motores para un avión de este tipo también fue reconocida por Messerschmitt AG, que presentó un proyecto en papel para un "Me 264B" de seis motores, [30] con una envergadura extendida a 47,5 metros (155 pies 10 pulgadas)), con dos motores radiales BMW 801 adicionales fuera de los cuatro motores existentes y la misma torreta de cola de cuatro cañones Hecklafette que el He 277. Finalmente, la firma Heinkel recibió una orden el 23 de julio de 1943 del departamento técnico del Ministerio del Aire del Reich ( Technischen Amt ) para que Heinkel diseñara un conjunto de alas para el diseño no finalizado del 277 que pudiera aceptar cuatro de los problemáticos motores Jumo 222, junto con el concepto todavía "solo en papel" que también se ordenó que se diseñara y se pudiera construir con el formato de seis motores deseado que el RLM ahora favorecía para un Amerikabomber , destinado a tener más de un Área de ala de 170 metros cuadrados (1.830 pies cuadrados) por 45 metros (147 pies 7 pulgadas) de envergadura para acomodar posiblemente cuatro Jumo 222 o seis BMW 801. [33]
En marzo de 1943, Focke-Wulf presentó una versión de seis motores de su propuesto bombardero Fw 300, originalmente propulsado con sólo cuatro radiales BMW 801E. A su diseño más avanzado, el Ta 400, propuesto por primera vez en octubre de 1943 con un tren de aterrizaje triciclo y destinado a ser propulsado por seis de los mismos motores que el 277, se unió el Ju 390, un desarrollo de seis motores Junkers de su bombardero de patrulla marítima Junkers Ju 290 , y que también utilizaba seis de los mismos radiales BMW que el 277, con la variante anterior de cuatro motores A-8 del Ju 290, y el Ju 390A-1 cada uno destinado a tener un par de las torretas de cola de cuatro cañones Hecklafette del He 277 , pero con una en la posición de cola planificada y en una nueva versión de montaje en el morro. [34]
En octubre de 1943, Ernst Heinkel había comparado los diseños de cuatro motores Messerschmitt y Junkers, y los diseños de seis motores BV 222, Ju 390 y Ta 400 con su propio proyecto He 277, con las siguientes conclusiones:
En nuestra opinión, el Me 264 es un avión de récord y no está a la altura de las exigencias de servicio para operaciones en gran número. El BV 222 y el Ju 290 son demasiado grandes y no son bombarderos, además de que el Ju 290 debe ser modificado para convertirse en el Ju 390 (seis motores). Esto haría que el esfuerzo de construcción fuera aún mayor. Por lo tanto, sólo el Ta 400 y el He 277 siguen siendo aviones operativos útiles. [35]
De estos tipos competidores mencionados por el Dr. Heinkel, fuera de los trece hidroaviones de patrulla marítima de seis motores BV 222 realmente construidos, solo tres del diseño Me 264 y un par verificado de aviones Ju 390 se construyeron, únicamente como prototipos volables, y ninguno de estos aviones vio acción alguna contra los Aliados.
El He 274, debido a su propio papel previsto para grandes altitudes, era solo un competidor potencial del He 277 para el personal de ingeniería y producción de la propia empresa Heinkel, y la producción del He 274 ya había sido subcontratada a fines de 1941 a la francesa Societe Anonyme des Usines Farman , o empresa "SAUF" en Suresnes para permitir parcialmente a Heinkel trabajar en otros proyectos, como el He 277 y el diseño más avanzado del bombardero medio a reacción Heinkel He 343 , ambos con algunos componentes de fuselaje en proceso de fabricación para prototipos de fuselajes, pero ambos diseños nunca pudieron completarse como aviones volables.
En abril de 1944, simultáneamente con los cuatro prototipos He 177B volando (He 177 V101 a V103) o acercándose a su finalización (V104) en las instalaciones de Heinkel-Süd en Schwechat, el RLM ordenó a Heinkel que cesara cualquier trabajo adicional en el proyecto He 277, y también se ordenó que todos los componentes fueran desechados, sin que Heinkel hubiera completado ningún ejemplar completo del 277, [1] solo tres meses antes de que el " Programa de Cazas de Emergencia " ( Jägernotprogramm) asumiera todas las prioridades de producción de aviones militares alemanes el 3 de julio de 1944. Después de eso, el RLM solo permitió que el caza a reacción ligero Heinkel He 162 Spatz avanzara en producción.
Datos de Griehl, Manfred y Dressel [36]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
