El Heinkel He 219 Uhu (" Owl-Owl ") es un caza nocturno que sirvió en la Luftwaffe alemana en las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial . Con un diseño relativamente sofisticado, el He 219 poseía una variedad de innovaciones, incluido el avanzado radar de intercepción de banda VHF Lichtenstein SN-2 , también utilizado en los cazas nocturnos Ju 88 G y Bf 110 G. También fue el primer avión militar operativo equipado con asientos eyectables y el primer avión operativo alemán de la Segunda Guerra Mundial con tren de aterrizaje triciclo. Si el Uhu hubiera estado disponible en cantidad, podría haber tenido un efecto significativo en la ofensiva estratégica de bombardeo nocturno de la Royal Air Force ; sin embargo, al final de la guerra sólo se construyeron 294 de todos los modelos y estos tuvieron un servicio limitado. [1] Ernst-Wilhelm Modrow fue el principal as de los cazas nocturnos en el He 219. A Modrow se le atribuyeron 33 de sus 34 victorias aéreas nocturnas en el tipo. [2]
El desarrollo y la producción del He 219 fueron prolongados y tortuosos debido a las rivalidades políticas entre Josef Kammhuber , comandante de las fuerzas de caza nocturnas alemanas, Ernst Heinkel , el fabricante, y Erhard Milch , responsable de la construcción de aviones en el Reichsluftfahrtministerium (RLM – el Ministerio de Aviación Alemán). Ministerio). El avión también era complicado y caro de construir; Estos factores limitaron aún más el número de aviones producidos.
Cuando el ingeniero Robert Lusser regresó a Heinkel procedente de Messerschmitt , comenzó a trabajar en un nuevo proyecto de bombardero de alta velocidad llamado P.1055 . Este era un diseño avanzado con una cabina presurizada , asientos eyectables gemelos (los primeros planeados para su uso en cualquier avión de combate), tren de aterrizaje triciclo , con un tren de morro que giraba su puntal principal 90° durante la retracción (orientando rápidamente la rueda de morro). en la posición horizontal requerida para su almacenamiento dentro de la nariz, solo al final del ciclo de retracción) para encajar plano dentro del fuselaje delantero , [3] [4] y torretas defensivas FDSL 131 montadas lateralmente y controladas remotamente, similares a las utilizado por el Messerschmitt Me 210 . La potencia iba a ser proporcionada por dos de los potencialmente problemáticos motores DB 610 de "sistema de potencia" de doble cárter que habían comenzado su desarrollo en junio de 1940, con un peso del orden de 1 a 1 ⁄ 2 toneladas cada uno, produciendo (2.950 PS/ 2910 hp) cada uno, [5] ofreciendo un rendimiento excelente con una velocidad máxima de aproximadamente 750 km/h (470 mph) y un alcance de 4000 km (2500 mi) con una carga de bomba de 2000 kg (4410 lb) .
El RLM rechazó el diseño en agosto de 1940 por considerarlo demasiado complejo y arriesgado. Lusser ofreció rápidamente cuatro versiones del caza con varias envergaduras y opciones de motor para equilibrar rendimiento y riesgo. Al mismo tiempo, ofreció el P.1056 , un caza nocturno con cuatro cañones de 20 mm en las alas y el fuselaje . El RLM rechazó todos estos argumentos por los mismos motivos en 1941. Heinkel se enfureció y despidió a Lusser en el acto.
Casi al mismo tiempo que Lusser diseñaba el P.1055, Kammhuber había comenzado a buscar un avión para su creciente fuerza de cazas nocturnos . Heinkel rápidamente rediseñó el P.1055 para esta función como P.1060 . Este diseño era similar en diseño, pero algo más pequeño y estaba propulsado por dos de los motores de aviación monobloque refrigerados por líquido de mayor cilindrada (44,5 litros/2700 pulgadas cúbicas) que se producen en masa en Alemania, el motor V12 invertido DB 603 . Según lo diseñado por Heinkel, las góndolas de estos motores presentaban radiadores anulares similares a los del Junkers Ju 88 A con motor Jumo 211 , pero con una apariencia considerablemente más aerodinámica y que, tras un posterior refinamiento de su diseño, probablemente habrían sido unificado como un diseño de empaque unitario de motor Kraftei específico de Heinkel. También se utilizaron góndolas de apariencia casi idéntica, completas con radiadores anulares a juego, en los cuatro prototipos de fuselajes prototipo He 177B construidos en 1943-1944, y en los seis prototipos encargados de los bombarderos estratégicos de gran altitud He 274 de Heinkel con turbocompresores añadidos. Los primeros subtipos DB 603 tenían un rendimiento deficiente en altitud , lo que era un problema para el diseño de alas cortas de Heinkel, pero Daimler tenía un nuevo subtipo "G" del motor DB 603 destinado a producir 1.400 kW (1.900 PS) de potencia de despegue cada uno bajo desarrollo para remediar el problema. Heinkel estaba seguro de tener un ganador y envió el diseño al RLM en enero de 1942, mientras él mismo financiaba el primer prototipo . El RLM volvió a rechazar el He 219, a favor de nuevos diseños basados en Ju 88 y Me 210.
La construcción del prototipo comenzó en febrero de 1942, pero sufrió un serio revés en marzo, cuando Daimler dijo que el motor DB 603G no estaría listo a tiempo. En su lugar, entregarían un motor 603A con una nueva relación de transmisión de las hélices , como el DB 603C con la opción de utilizar hélices de cuatro palas, ya que los prototipos de cazas de gran altitud Fw 190C de potencia similar ya estaban empezando a utilizarse a principios de año. 1943, con el DB 603. [6] Los motores DB 603 no llegaron hasta agosto de 1942 y el prototipo no voló hasta el 6 de noviembre de 1942. [7] Cuando Kammhuber vio el prototipo el 19 de noviembre, quedó tan impresionado que inmediatamente ordenó ponerlo en producción a pesar de las objeciones de Milch. Milch, que había rechazado el He 219 en enero, estaba furioso.
Se observaron problemas de estabilidad en el avión, pero Heinkel los superó ofreciendo un premio en efectivo a los ingenieros que pudieran corregirlos. Se realizaron más cambios en el armamento durante el desarrollo del prototipo de la serie He 219V. Los cañones defensivos dorsales traseros, montados encima del fuselaje y disparando directamente hacia atrás desde una posición de "escalón" dorsal fija, montada internamente y orientada hacia atrás, en un punto justo detrás del borde de fuga del ala , fueron eliminados debido a su ineficacia. El complemento de armamento de disparo frontal del avión se incrementó a dos cañones automáticos Mauser MG 151/20 de 20 mm en las raíces de las alas , dentro de los arcos de la hélice para evitar la necesidad de sincronizadores de cañones , con cuatro cañones automáticos MG 151/20 más montados en el bandeja ventral del fuselaje, que originalmente había terminado en un "escalón" orientado hacia atrás similar y ubicado directamente debajo del "escalón" dorsal trasero eliminado; esta característica orientada hacia atrás también se eliminó por razones similares. El modelo A-0 presentaba un escudo antibalas, que podía elevarse en la cabina interior delantera, ocultando toda la parte inferior del parabrisas , brindando protección temporal al piloto y dejando una ranura de observación mediante la cual la mira podía apuntar a un bombardero . Luego se encargaron prototipos de producción como He 219 A-0 y rápidamente progresaron hasta el punto en que los V7 , V8 y V9 fueron entregados a unidades operativas en junio de 1943 para realizar pruebas.
Los prototipos anteriores, con hélices de cuatro palas para sus motores DB 603 [8] (también utilizados en los prototipos Fw 190C, con el mismo motor DB 603) tenían conos de nariz de metal romos y de curvatura compuesta que también se usaban para la serie de producción He 219A. fuselajes. Los ejemplos iniciales de estos conos de nariz poseían recortes para su uso con el cuarteto de mástiles de proyección frontal para las antenas de radar Matratze de 32 dipolos en las narices de al menos los primeros cinco prototipos, utilizados con los primeros Lichtenstein B/C de banda UHF. o instalación de radar C-1. [9] Estos primeros prototipos de fuselajes de la serie He 219V también tenían cubiertas de cabina que no se estrechaban suavemente hacia atrás en su perfil superior, como en los fuselajes de la serie He 219A de producción posterior, sino que terminaban en un recinto de forma casi hemisférica. [10] [11] El prototipo "V4" (cuarto), equipado con el diseño de dosel anterior, tenía un pequeño grado de marco metálico interno dentro del acristalamiento semiesférico más trasero del dosel, aparentemente para un soporte dorsal trasero para armas o un equipo de observación para los eliminados. Armamento fijo de disparo hacia atrás con montaje en "escalón". La idea de los "escalones" dorsal y ventral orientados hacia atrás en el diseño original del fuselaje del He 219, para ubicaciones de emplazamiento de armamento, se trasladó más tarde al diseño del fuselaje revisado de mayo de 1943, para lo que se convirtió en el competidor por contrato de diseño del Heinkel Amerikabomber , el He 277. , por su diseño revisado del fuselaje para acomodar un tren de aterrizaje de triciclo . El dibujo de disposición general Typenblatt del departamento de ingeniería de Heinkel para un diseño del He 277 Amerikabomber con engranaje de triciclo propulsado por un BMW 801E [12] muestra los "escalones" orientados hacia atrás de los primeros He 219 V-series heredados por el diseño revisado del fuselaje del He 277 en ubicaciones similares en su fuselaje de popa. La adopción del par de características de "escalón" del prototipo del fuselaje trasero del He 219 reubicó el emplazamiento ventral hacia atrás dos metros, para proporcionar espacio para la bahía de bombas de siete metros de largo de la configuración de la rueda de morro del He 277. [13] Las ubicaciones de "escalones" adoptadas proporcionaron las torretas del fuselaje de popa dorsal y ventral del Amerikabomber , generalmente que disparan hacia atrás, con cada torreta colocada en la posición de las características de "escalones", estando armada con un par de cañones MG 151/20. una pieza. [14]
Milch intentó repetidamente cancelar el programa He 219 y, en el proceso, Kammhuber fue destituido de su cargo. La producción se detuvo por un tiempo, pero se reinició porque los nuevos Junkers Ju 388 tardaban demasiado en entrar en servicio.
El He 219 tuvo un auspicioso debut en combate. En la noche del 11 al 12 de junio de 1943, Werner Streib voló el V9 y derribó cinco bombarderos entre las 01:05 y las 02:22 horas, antes de estrellarse al aterrizar . [15] [16] Se ha afirmado que "en los diez días siguientes, los tres aviones de preproducción Heinkel He 219A-0 [derribaron] un total de 20 aviones de la RAF, incluidos seis de los anteriormente "intocables" De Havilland. Cazabombarderos Mosquito Muy animado, Kammhuber continuó presionando para una producción inmediata." [17] No existe ningún registro de las pérdidas correspondientes de Mosquitos ni ninguna prueba documental de que los pilotos del He 219 reclamaran seis Mosquitos. [18] [19] [20] [21] De hecho, en opinión del famoso piloto de pruebas , el capitán Eric Brown , que voló varios He 219 A-2 después de la guerra, el He 219 tenía "decididamente poca potencia " (cursiva suya). y "el ritmo de ascenso fue ciertamente mediocre" y consideró que tenía "poco rendimiento para enfrentarse al Mosquito". [22]
La primera gran serie de producción fue el He 219 A-0 , aunque inicialmente fue una serie de preproducción, maduró hasta convertirse en una serie de producción de larga duración, debido a los numerosos cambios incorporados en el diseño, junto con la cancelación de varias variantes planificadas. Los problemas de producción como resultado de los bombardeos aliados en marzo significaron que el A-0 no llegó a las unidades de la Luftwaffe hasta octubre de 1943. [23] El A-0 normalmente estaba armado con dos cañones MG 151/20 de 20 mm en las raíces de las alas y hasta cuatro cañones de 20 mm o 30 mm en un compartimiento de armas ventral. Los primeros 10 a 15 aviones se entregaron con el radar FuG 212 "Lichtenstein" C-1 de banda UHF de 490 MHz con un conjunto de antenas Matratze de elementos dipolos 4 × 8 . 104 Se construyeron 219 A-0 hasta el verano de 1944, la mayoría de ellos en EHW ( Ernst Heinkel Wien ) o Heinkel-Süd en Wien-Schwechat .
La primera versión planificada que llegó a producción fue el modelo He 219 A-2 , que tenía góndolas de motor más largas que contenían tanques de combustible adicionales , motores DB 603AA unificados de 1670 CV con mayor altitud crítica y, a menudo, también dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) . como un sistema ofensivo de disparo hacia arriba de Schräge Musik completamente contenido dentro del fuselaje trasero, con las bocas de los cañones a la altura de la superficie dorsal del fuselaje. [24] Con Schräge Musik, la bahía de armas ventral tenía dos cañones debido a limitaciones de espacio. [25] El A-2 presentaba un sistema de radar Telefunken FuG 220 Lichtenstein SN-2 actualizado de banda VHF de 90 MHz , completo con sus antenas Hirschgeweih de elemento dipolo 4 × 2 más grandes y de alta resistencia . Inicialmente tenía un alcance mínimo más largo que el radar C-1, pero había mejorado la precisión y la resolución y también era menos vulnerable a las interferencias . Hasta finales del verano de 1944, se construyeron un total de 85 He 219 A-2 hasta noviembre de 1944, la mayoría en EHR ( Ernst Heinkel Rostock ) o Heinkel-Nord en Rostock-Marienehe (ahora Rostock-Schmarl).
El He 219 era un avión de combate capaz y los pilotos tenían libertad para cazar cualquier bombardero aliado detectado. El control de tierra envió el avión a la zona correcta, donde los pilotos tomaron el control y se guiaron hacia los bombarderos con la información del radar VHF de Lichtenstein . El alcance máximo de detección de 4 km (3 millas) del radar SN-2 era mayor que la distancia entre los bombarderos. Si bien el rendimiento del A-2 no fue extraordinario ( velocidad de aproximadamente 580 km/h (360 mph) , fue un avance suficiente sobre los Messerschmitt Bf 110 G y Dornier Do 217 N para que la tripulación persiguiera a varios bombarderos en una sola salida. .
Para mejorar su capacidad de interceptar al Mosquito, al He 219 se le eliminó el exceso de peso. Con algunas armas y sistemas de radio retirados, el avión pudo alcanzar una velocidad de 650 km/h (400 mph). Esta versión recibió la designación A-6 . Ninguno de estos se produjo, pero se pudieron tomar medidas similares de ahorro de peso a nivel de unidad.
La última versión importante de producción fue el A-7 con motores DB 603E unificados y mejorados. El A-7 normalmente tenía dos cañones MG 151/20 de 20 mm en las raíces de las alas (dentro de los arcos de la hélice), dos MG 151/20 de 20 mm en el compartimiento de armas ventral y dos MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) en la parte trasera. -montaje dorsal del fuselaje, artillería ofensiva Schräge Musik que dispara hacia arriba . La producción de 210 aviones debía comenzar en noviembre/diciembre de 1944, pero se desconoce el número producido ya que los documentos originales se perdieron o no contenían ningún número de subversión.
La serie de seguimiento del He 219A en servicio iba a ser el He 219B equipado con los nuevos, pero problemáticos motores Junkers Jumo 222 A/B de 24 cilindros de 1.864 kW (2.500 hp): un motor en línea multibanco refrigerado por líquido, con seis filas de bloques de cilindros de cuatro cilindros cada uno, lo que habría permitido al He 219 alcanzar los 700 km/h (440 mph), cada uno de los cuales tenía casi la misma cilindrada en sus versiones A/B (sobrealimentado) y E/F ( sobrealimentados con intercoolers ) y cada uno de ellos sólo un poco más pesado, en comparación con los motores radiales Double Wasp del caza nocturno estadounidense P-61 . El ala He 219B también debía tener una envergadura aumentada de 22,06 m (72,38 pies), para un mejor rendimiento a gran altitud. El Jumo 222 no llegó a producirse, con poco menos de 300 ejemplares construidos en al menos tres tamaños de cilindrada diferentes. Sólo se instalaron unas pocas máquinas de prueba para los motores; Se construyeron algunos fuselajes adicionales con el ala ampliada. Estos ejemplos estaban programados para volar con versiones de gran altitud de los motores DB 603 estándar en lugar de los problemáticos motores multibanco Jumo 222, pero sólo una o dos máquinas de prueba volaron con ellos.
Una adaptación adicional habría sido el He 219C, también destinado a utilizar el ala grande del diseño de la serie B y los motores Jumo 222, así como un fuselaje completamente nuevo de 17,15 m (56,27 pies), con una cabina completa Ju 388J para tres personas. sección delantera, convertida para aceptar el diseño de tren de morro estándar del He 219A (el propio Ju 388 usó el diseño de engranaje convencional del Ju 88), el Hecklafette HL 131V "quadmount" diseñado por Borsig, torreta de cola tripulada de cuatro cañones de propulsión hidráulica diseñada para más adelante Las versiones He 177A y He 177B-5 , así como más de un competidor de diseño de bombarderos estratégicos Amerikabomber . [26] Se propusieron versiones de bombardero diurno y caza nocturno y se cortó metal para el proyecto, pero, sin que los motores Jumo 222 de más de 1.500 kW de potencia salieran de su estado estrictamente experimental , nunca volaron.
Los proyectos en papel incluyen el He 219E de muy alta altitud con una envergadura enormemente mayor de 28,5 m (93,5 pies) y motores DB 614 con potencia nominal de 1.500 kW (2.000 PS), que aparentemente eran una versión aún mejorada del DB nunca producido. 603G V12 invertido, capaz de alcanzar el nivel de potencia de salida deseado de 1.491 kW (2.000 hp) que Alemania tuvo tantos problemas para convertirlo en motores de aviación confiables en combate .
Un proyecto más razonable fue el Hütter Hü 211 , un diseño de Wolfgang Hütter que tomó un fuselaje y una cola estándar del He 219 y agregó un ala de gran envergadura y alta relación de aspecto de 24,55 m (80,54 pies) para crear un interceptor rápido y de gran altitud. . Dado que este diseño también estaba destinado a ser propulsado por el desafortunado Jumo 222, nunca voló, aunque el trabajo continuó en dos pares de alas hasta que fueron destruidas por los bombardeos aliados.
El He 219 fue el único caza nocturno con motor de pistón capaz de enfrentarse al Mosquito británico en igualdad de condiciones, dada su velocidad, maniobrabilidad y potencia de fuego, [27] pero nunca jugó un papel significativo en la guerra porque la industria no logró ponerlo a disposición. en número suficiente. [23]
Cuando terminó la guerra en Europa, el Servicio de Inteligencia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU., como parte de la " Operación LUSTY " (Tecnología Secreta de la Luftwaffe), tomó el control de tres He 219 en la base Grove de la 1.ª Ala de Caza Nocturno ( Nachtjagdgeschwader 1 ) en Jutlandia , Dinamarca, a partir del 16 de junio de 1945. Estos aviones fueron preparados para volar por los "Watson's Whizzers" y volaron a Cherburgo, Francia . El 219 A-2 Werknummer 290202 fue enviado a los Estados Unidos con otros 21 aviones alemanes capturados a bordo del portaaviones de escolta británico HMS Reaper , y fue reensamblado en Newark Army Air Field, Newark, Nueva Jersey .
Al Werknummer 290202 se le asignó el número de equipo extranjero FE-614 y más tarde T2-614. El avión fue trasladado a Freeman Field, Indiana para pruebas de vuelo junto con un segundo de los tres He 219: un prototipo He 219 A-5, Werknummer 290060 y con el número de equipo extranjero FE-612. Se desconoce el destino del Werknummer 290060. Después de las pruebas, el He 219 A-2 Werknummer 290202 se trasladó al aeropuerto de Orchard Place en Park Ridge, Illinois en 1946. Se almacenó en una fábrica de aviones vacía y luego se transfirió al Museo Nacional del Aire del Smithsonian el 3 de enero de 1949. Finalmente, el El 219 fue embalado y enviado a las instalaciones de almacenamiento del Smithsonian en Silver Hill, Maryland, a principios de 1955.
En agosto de 2014, la estructura del ala (sin superficies de control instaladas) había sido esencialmente restaurada y estaba lista para el viaje a las tiendas del Centro Steven F. Udvar-Hazy de NASM dentro de su Hangar de Restauración integral Mary Baker Engen, para unir el fuselaje y las góndolas del motor. allí, con componentes de reemplazo de antena de radar de banda VHF de Hirschgeweih que se fabricarán, basándose en un ejemplo preservado ubicado en Europa y prestado a la NASM para su replicación, como parte del proceso de restauración en curso. [29] Las alas repintadas se exhibieron durante la jornada de puertas abiertas del 30 de enero de 2016 en la cabaña de pintura del hangar de restauración.
El 219 A-2 Werknummer 290202 está actualmente restaurado y en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy junto al aeropuerto de Dulles. Anteriormente solo se exhibían el fuselaje, el empenaje y los motores, mientras que las alas se almacenaban en las instalaciones de Paul Garber en Silver Hill, Maryland. A partir de 2021, el avión restaurado y ensamblado, incluidas sus alas, góndolas (posiblemente como instalaciones de plantas de energía unificadas Kraftei específicas diseñadas por Heinkel) y los motores DB 603 parcialmente restaurados (hélices faltantes) se pueden ver junto al Arado Ar 234 y Dornier del museo. Do 335 , los únicos ejemplares supervivientes de esos aviones, los cuales acompañaron a WkNr. 290202 al otro lado del Atlántico hace más de 60 años. [30]
En abril de 2012, un He 219 hasta entonces desconocido fue rescatado del fondo del mar, a 100 metros de la playa, al norte de Hirtshals , Dinamarca. Los restos están divididos en varias piezas, pero serán restaurados y finalmente se exhibirán en Aalborg , Dinamarca. Aunque gravemente dañado y faltando muchas piezas, los restos de este avión se conservaron y luego se exhibieron en el Forsvars-og Garnisonsmuseum en Aalborg, Dinamarca. En agosto de 2015 se anunció que los restos se habían vendido a un entusiasta austriaco para su posterior restauración. [31]
Datos de aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial, [32] Jane's Fighting Aircraft of World War II, [33] Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 Vol.2 – Flugzeugtypen Erla-Heinkel [34]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Durante la retracción, la rueda de morro tenía que girar 90 grados, lo que se lograba mediante un mecanismo en la cabeza de la horquilla de la rueda. Al retraerse, un nivel accionado por resorte con polea, que limitaba la deflexión a 60 grados mediante un gancho de bloqueo y un tope, se plegó dentro del fuselaje y se giró noventa grados después de hacer contacto con una guía.
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