La Extensión Haymarket Norte es una sección de la Línea Naranja de tránsito rápido de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts que actualmente constituye la sección norte de la línea. Corre desde la Estación Norte a través de un cruce subterráneo del río Charles (con el puente Leonard Zakim , terminado en 2003, construido más tarde directamente sobre él), luego a lo largo del derecho de paso de la línea Haverhill hasta la estación Oak Grove en Malden, Massachusetts . Construido para reemplazar el Charlestown Elevated y originalmente destinado a ampliarse hasta Reading , se inauguró por etapas entre 1975 y 1977.
La extensión Haymarket North comienza justo al norte de la estación Haymarket en Boston, con una estación de metro en North Station . El túnel pasa bajo el río Charles y emerge en Charlestown , justo al sur de la estación Community College . La extensión corre en la superficie bajo la autopista interestatal elevada 93 y cruza la línea Haverhill y la línea Newburyport/Rockport en un paso elevado , aterrizando en la estación Sullivan Square . Desde Sulivan Square hacia el norte, la extensión corre por el lado oeste de las vías de la Línea Haverhill. Continúa en la superficie hasta la estación Assembly en Somerville y cruza el puente Edward Dana sobre el río Mystic hasta la estación Wellington . Al norte de Wellington, la línea se mete en un túnel corto debajo de la antigua sucursal de Medford y luego sube a un terraplén al entrar en Malden . La estación elevada Malden Center también cuenta con la línea Haverhill. La línea continúa hacia el norte a nivel de la superficie hasta la terminal en la estación Oak Grove .
Sullivan Square, Wellington y Malden Center son las principales terminales de autobuses de los suburbios del norte y dan servicio a rutas de autobuses MBTA desde lugares tan lejanos como Woburn , Reading y Saugus .
Al igual que las estaciones de la South Shore Line (el ramal Braintree de la Línea Roja ), construidas en el mismo período, las estaciones originales de Haymarket North Extension se construyeron en un estilo brutalista , con formas angulares de hormigón. Community College y Sullivan Square, encerrados bajo el viaducto I-93, son principalmente formas rectilíneas; las estaciones posteriores también incorporan formas en ángulo para escaleras y ascensores. [ cita necesaria ]
A diferencia del Washington Street Elevated (que se construyó al mismo tiempo y con un diseño similar), el Charlestown El estaba ubicado muy cerca del puerto de Boston y del estuario de marea del río Mystic, y por lo tanto estaba continuamente expuesto a la corrosión acelerada causada por el aire salado . El elevado también era impopular entre muchos residentes locales, ya que era ruidoso y bloqueaba la luz del sol en Main Street. En 1965, la remoción prometida de la estructura elevada fue parte de un acuerdo de compromiso de Edward J. Logue para asegurar el apoyo local de un proyecto de reurbanización planificado. [2] Con una línea elevada por lo tanto políticamente inviable y un túnel de longitud completa demasiado costoso, el proyecto fue diseñado para utilizar los derechos de paso existentes del Ferrocarril de Boston y Maine (B&M) con túneles limitados. El 22 de septiembre de 1966 se llevó a cabo una palada inicial. [3] Después de un debate sobre hasta dónde llegaría la extensión, se decidió que terminaría en el extremo norte del desarrollo en Malden, en lugar de continuar a través de un paso estrecho entre Middlesex Fells y Pine Banks y hacia los suburbios menos densos de Melrose y Wakefield.
En 1970, la MBTA hizo planes para desarrollar un vagón diésel-eléctrico de modo dual que pudiera utilizar las vías del tren de cercanías existentes al norte de Oak Grove para permitir el servicio entre Boston y Reading. Estos automóviles BIPED (desarrollo de equipos bimotores) estaban destinados a ser utilizables también en otras rutas, incluso en la línea Fitchburg pasando Alewife y en las rutas de South Shore pasando Braintree . [4] El plan pronto fue anulado por el Departamento de Servicios Públicos del estado, que objetó los riesgos de seguridad de un problema eléctrico que encendía el combustible diesel en los túneles del centro. [5]
El túnel bajo el río Charles se construyó como un tubo sumergido , con segmentos de túnel de acero hundidos en una zanja y llenos de hormigón mediante un tremie . Los tramos del túnel en tierra se construyeron mediante el método de corte y cubierta ; Consisten en una caja de hormigón armado de 24 por 34 pies (7,3 m × 10,4 m) y unos 3 a 3,5 pies (0,91 a 1,07 m) de espesor. Las secciones de transición, de 21 m (70 pies) de largo con paredes de 1,2 m (4 pies) de espesor, conectan los segmentos terrestres y submarinos. [6] La construcción del extremo del túnel en Boston requirió inesperadamente el apuntalamiento de la Estación Norte, un edificio industrial adyacente y el puente de la autopista Central Artery/Leverett Circle. [7]
El puente Edward Dana (llamado así por el ex gerente general de BERy y MTA) sobre el río Mystic costó solo $ 9,1 millones. Se trata esencialmente de dos puentes paralelos, uno con tres vías de tránsito rápido y el otro con una única vía de tren de cercanías/mercancías. Las plataformas se construyeron para manejar trenes de seis vagones de 65 pies (20 m) de largo, en lugar de los trenes existentes de cuatro vagones de 50 pies (15 m); Después de modificaciones en otras estaciones, los trenes de seis vagones comenzaron a operar en 1987. [7] [1]
El Charlestown Elevated cerró el 4 de abril de 1975 y el nuevo segmento de Haymarket a Sullivan se inauguró el 7 de abril. [1] Este segmento fue un reemplazo directo del El: North Station y Sullivan reemplazaron las estaciones elevadas cercanas, mientras que Community College reemplazó aproximadamente las antiguas estaciones City Square y Thompson Square . La siguiente sección, desde Sullivan sobre el nuevo puente Edward Dana hasta Wellington , se inauguró el 6 de septiembre de 1975. [1] Las tiendas Wellington para el mantenimiento de vagones, que reemplazaron a las tiendas Sullivan Square y más tarde a las tiendas Forest Hills, se abrieron con esta extensión. . Un segmento adicional al elevado Malden Center , que incluye una plataforma para la línea Haverhill, se inauguró el 27 de diciembre de 1975. [1] La sexta y terminal estación, Oak Grove , se inauguró el 20 de marzo de 1977. [1]
La velocidad y el costo del proyecto resultaron controvertidos. Abrir el primer segmento hasta Sullivan Square tomó 8+1 ⁄ años (el doble de lo esperado) y el costo de 180 millones de dólares superó las estimaciones originales. En marzo de 1975, el gobernador Michael Dukakis comentó: "Mis hijos podrían construir esa cosa en Melrose. No lo entiendo". [7] Los funcionarios de la MBTA culparon a tres factores por los retrasos y el aumento de los costos. B&M se negó a permitir el acceso total a la construcción hasta que la MBTA gastara 18 millones de dólares para comprar la Ruta Occidental de Somerville a Wilmington (una transacción que no se completó hasta septiembre de 1973) y numerosas vías principales y de patio de B&M tuvieron que ser reubicadas. [7] [1] También se culpó al apuntalamiento de los edificios para la construcción del túnel y a las dificultades con la empresa de ingeniería que diseñó el proyecto. [7]
Originalmente se planeó que la extensión continuara más al norte hasta Reading y reemplazara por completo el servicio de trenes de cercanías entre Boston y Reading. Según ese plan, sin vías de cercanías entre Boston y Reading, todos los trenes de Haverhill habrían seguido utilizando la línea Lowell y Wildcat Branch . Esa ruta se utilizó para todo el servicio de Haverhill entre 1959 y su terminación en 1976. [8] (Cuando el servicio de Haverhill regresó en 1979, se enrutaba a través de Reading; sólo un puñado de trenes en horas pico, más el servicio Downeaster de Amtrak , todavía usan la rama Wildcat.) [1] [8]
Se construyó una tercera vía rápida como parte de la ampliación; se habría ampliado hacia el norte para brindar servicio expreso a Reading. Los 3,62 km (2,25 millas) realmente construidos van desde el sur de Community College hasta el norte de Wellington. [9] La empresa de diseño de ingeniería insistió en la tercera vía como una necesaria preparación para el futuro , pero algunos funcionarios acusaron a la empresa de utilizarla para aumentar el costo del proyecto y aumentar sus honorarios de consultoría. [7] En septiembre de 1972, la MBTA anunció la decisión previamente privada de que debido a la falta de financiación inmediata para continuar la línea más allá de Oak Grove, el servicio expreso no se ejecutaría, ya que el ahorro de tiempo desde Malden sería limitado y la tercera vía Se necesitaba espacio a través de Malden para el tren de cercanías. [10] [11] En 1982, un informe de la Oficina de Contabilidad General criticó a la MBTA por gastar 2,3 millones de dólares en fondos federales en la tercera vía, aunque la MBTA argumentó que la incapacidad de ejecutar el servicio expreso se debía a fuerzas políticas fuera del control de la MBTA. [9]
La tercera vía se utiliza ocasionalmente para otros fines, como probar nuevos equipos y desviar trenes durante condiciones climáticas extremas. [9] En 2007, se utilizó para probar nuevos coches de la Línea Azul. [12] Durante el proyecto de la estación de ensamblaje, los trenes de salida se trasladaron a la tercera vía y los trenes de entrada a la vía de salida normal para permitir los trabajos de construcción en la estación. [13]
A principios de la década de 2000, Somerville comenzó a planificar el desarrollo de Assembly Square , construido en el sitio abandonado de la antigua planta de automóviles de Somerville Assembly . Una pieza clave del desarrollo fue una estación de relleno en el sitio entre Sullivan Square y Wellington para reducir la cantidad de viajes en automóvil generados. Después de dos años de construcción, la estación Assembly abrió sus puertas el 2 de septiembre de 2014. Fue la primera estación completamente nueva en el sistema de metro MBTA desde 1987, y la primera estación de relleno desde Quincy Adams en 1983. [1] La estación Assembly tiene una plataforma en forma de isla entre las dos vías principales; Durante la construcción, los trenes de salida se desviaron a la tercera vía, que normalmente no se utiliza, y los trenes de entrada a la vía de salida. La estación tiene forma de caja, con una forma similar a las estaciones de extensión originales pero construida con un estilo diferente.
Medios relacionados con Haymarket North Extension en Wikimedia Commons