HM Customs ( Aduanas de Su Majestad ) fue el servicio nacional de Aduanas de Inglaterra (y luego de Gran Bretaña desde 1707, del Reino Unido desde 1801) hasta una fusión con el Departamento de Impuestos Especiales en 1909. La frase 'HM Customs', en uso desde la Edad Media, se refería tanto a los derechos de aduana en sí como a la oficina estatal establecida para su recaudación, evaluación y administración.
El pago de derechos de aduana (es decir, un gravamen sobre bienes importados o exportados) se ha registrado en Gran Bretaña durante más de mil años. Un sistema centralizado para su recaudación ha estado en funcionamiento desde el siglo XIII, supervisado desde el siglo XVII por una Junta de Comisionados (la Junta de Aduanas ). En 1909, HM Customs se fusionó con el departamento de Impuestos Especiales (responsable de recaudar ingresos a partir de impuestos nacionales) para crear HM Customs and Excise (HMCE), responsable de todas las formas de impuestos indirectos . Poco menos de un siglo después, HMCE se fusionó con Inland Revenue (responsable de los impuestos directos ) para crear HM Revenue and Customs .
Los funcionarios de Aduanas de Su Majestad operaban casi exclusivamente en los puertos costeros de Inglaterra y Gales (y más tarde, de Escocia e Irlanda). A principios del siglo XIX, las Aduanas de Su Majestad tenían aduanas en 75 puertos de Inglaterra y Gales; cada aduana contaba con un par de recaudadores, que recibían los pagos y supervisaban a los demás funcionarios locales, que se centraban principalmente en el examen de la carga, su evaluación para el pago de derechos y la prevención de la evasión (por ejemplo, el contrabando).
Si bien la recaudación y protección de ingresos era la principal tarea de los funcionarios de aduanas, a lo largo de los siglos se acumularon otras responsabilidades relacionadas con la aplicación de la ley marítima. Como principales representantes del gobierno en los puertos de Inglaterra (más tarde de Gran Bretaña), los funcionarios de aduanas participaban en la regulación del salvamento , la cuarentena , la inmigración , la emigración , la pesca , el comercio y los embargos , así como en la recopilación de estadísticas y otras actividades diversas. [1]
El puerto de Londres fue el puerto más grande de Gran Bretaña (durante algún tiempo, el del mundo) y su edificio de aduanas en Lower Thames Street sirvió como sede de la Aduana de Su Majestad. Además de un gran número de funcionarios locales, el edificio albergaba a funcionarios y empleados responsables de la administración y supervisión nacionales; la Junta de Aduanas tuvo su sede allí desde el momento de su creación en el siglo XVII.
El principal espacio público de cada aduana, conocido como la Sala Larga, era donde los comerciantes y otros se presentaban para realizar el pago requerido de los derechos y tasas sobre la carga destinada a la exportación o importación. (El concepto de una "Sala Larga" data de la reconstrucción de la Aduana de Londres por Sir Christopher Wren en 1668-71). [2] Antes del establecimiento de las bolsas de transporte marítimo , la Sala Larga era, por defecto, el principal lugar de reunión en cada puerto donde los propietarios y capitanes de los barcos podían negociar sobre comercio y otros asuntos con los comerciantes locales y otros. [1]
La imposición de derechos de aduana en Gran Bretaña (por parte de funcionarios designados para esa tarea) ha sido parte de la vida nacional durante muchos siglos. En 1215, la Carta Magna afirmó que los comerciantes que viajaban hacia y desde Inglaterra debían pagar las rectae et antiquae consuetudinae ('costumbres antiguas y legítimas'). [3]
La primera referencia escrita a un pago de tipo aduanero en Inglaterra se encuentra en una carta del rey Aethelbald de Mercia emitida en el año 743 d. C. a la abadía de Worcester , otorgándoles los derechos de dos barcos cobrados en el Hythe de Londres . [2] Hay evidencia desde el año 979 d. C. de que se cobraban derechos de importación en lo que entonces era el muelle principal de la ciudad de Londres en Billingsgate (cerca de lo que más tarde sería el sitio de la Aduana de Londres); se enumeran tasas de derechos variables, basadas en el tamaño del buque y su puerto de origen, así como en su carga: en este momento, parece que se pagaban derechos sobre la madera, el vino y el pescado importados, así como sobre la tela, el queso, la mantequilla y los huevos. Posteriormente, hay referencias a varios derechos similares a los de la aduana, incluidos el lastage , el scavage y el cornage, cuyos detalles no están claros. El impuesto sobre el vino importado llamado Prise inicialmente implicaba que una proporción de la bebida en sí se entregaba para su uso en la mesa del rey; posteriormente se convirtió en un pago financiero. [4]
En un principio, el término aduanas significaba cualquier pago o derecho consuetudinario de cualquier tipo (por ejemplo, al rey, a un obispo o a la iglesia), pero más tarde se limitó a los derechos pagaderos al rey por la importación o exportación de mercancías. Los inicios de un sistema aduanero inglés centralizado se remontan a la Asamblea de Aduanas de Winchester de 1203, durante el reinado del rey Juan , [5] que estableció procedimientos por los que se recaudarían los derechos de aduana (a una tasa de un quinceavo sobre todos los bienes importados o exportados) y se pagarían directamente al Tesoro del Estado (en lugar de a los alguaciles locales o a los señores feudales ) y se contabilizarían en el Exchequer . Entre 1203 y 1205, este derecho se recaudaba en treinta y cinco puertos ingleses; [3] sin embargo, no hay evidencia de que su recaudación continuara después de 1210. [6]
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La legislación que estableció un sistema de aduanas más permanente se remonta a una ley del Parlamento del rey Eduardo I conocida como la nova custuma o "nuevas aduanas" de 1275 (más formalmente: la Concesión de aduanas sobre la lana, los felinos y los cueros exportados ). Según la ley, en cualquier puerto designado así por el rey, se debían nombrar dos recaudadores de aduanas mediante patente real, junto con un controlador para mantener un control financiero . Su autoridad estaba indicada por el cocket : un sello de dos partes que certificaba el pago de los derechos, una mitad del cual estaba en manos de los recaudadores y la otra del controlador. [6] Para cualquier puerto de gran tamaño, la concesión de un cocket a sus funcionarios de aduanas designados era importante, ya que significaba que era un lugar legítimo para el desembarque y la carga de mercancías para el comercio internacional. [2] Los comerciantes debían presentarse en una oficina designada (conocida como Aduana) para realizar los pagos requeridos; En cada aduana se instalaba una gran balanza (conocida como «la viga del rey») para pesar la lana y calcular los derechos adeudados (en los siglos XIII y XIV, aproximadamente el 98% de los ingresos aduaneros provenían de los derechos de exportación sobre la lana). [4]
En 1297 se designaron "clientes" ( custodes custumae ) en ciertos puertos (a saber, Boston , Bristol , Hull , Ipswich , Londres , Newcastle , Southampton y Yarmouth ); tenían la responsabilidad general de recibir y salvaguardar el dinero de los recaudadores, garantizar su transferencia segura desde los puertos a la ciudad de Londres y realizar los pagos localmente cuando así lo ordenara el Tesoro. Dos años más tarde, se designaron oficiales llamados buscadores en cada puerto para arrestar a cualquiera que traficara con dinero falso, examinar todas las mercancías para importación o exportación y verificar que se hubiera pagado el impuesto correcto. [3] En 1303 se nombró al primer "supervisor", que tenía la supervisión de varios puertos; los topógrafos supervisaban el trabajo de los buscadores, para garantizar la paridad de prácticas en diferentes ubicaciones. En cada puerto, los recaudadores, el controlador y los buscadores debían rendir cuentas individuales al Tesoro. Así, a finales del siglo XIII se estableció un principio que ha permanecido vigente (con algunas modificaciones) hasta nuestros días: el de la separación entre la valoración de los bienes, la recaudación de los ingresos y el control de las cuentas. [3]
Durante este período (hasta mediados del siglo XVII) los derechos de aduana se arrendaban a especuladores a cambio de una renta anual. Los "agricultores" solían nombrar a los Recaudadores (a menudo de entre los comerciantes locales de cada puerto), mientras que el Controlador era el oficial del Rey (y normalmente había servido como funcionario menor en la corte del Rey ). Uno de los terratenientes locales solía servir como Cliente, ya que poseía el personal y los vehículos necesarios para garantizar el transporte seguro del dinero recibido; sin embargo, como estos nombramientos se hacían mediante Cartas Patentes , a menudo de por vida (y a veces con derechos de herencia), el titular de la patente podía emplear a un delegado para que hiciera el trabajo mientras seguía cobrando las tarifas (a menudo sustanciales) asociadas con el correo. De esta manera, el cargo de Cliente pronto se convirtió en una especie de sinecura ; finalmente fue abolido (junto con varios otros puestos "patentes") en 1798. [2]
Junto con la nova custuma , que se cobraba sobre la lana y el cuero exportados, había dos formas notables de impuestos sobre los bienes importados: el "tonelaje", que databa de 1347 (una tasa fija pagadera sobre cada barril o "tun" de vino importado) y el "poundage", que databa de 1302 (un impuesto ad valorem de un chelín por libra (es decir, el 5%) cobrado sobre otros bienes importados o exportados). Estos se recaudaron inicialmente como una medida temporal (para la defensa del reino) por acuerdo con los comerciantes, pero en 1373 se aprobó una legislación que los hizo permanentes; a partir de 1414, los ingresos asociados se otorgaron directamente a la Corona . [7] El tonelaje y el peso en libras fueron la mayor fuente de ingresos aduaneros hasta su abolición en 1787. [2]
A principios del siglo XVI se publicó un Libro de Tarifas oficial: una forma temprana de tarifa estandarizada que asignaba valoraciones oficiales a diversos bienes importados. (Antes de esto, los recaudadores tenían que confiar en una declaración jurada del importador sobre el probable valor de mercado de sus bienes).
El Pool of London era el principal centro de comercio internacional del país; la mayoría de los ingresos se recibían allí y sus sistemas administrativos estaban bien establecidos. Sin embargo, en el resto del país, los procedimientos aduaneros eran mucho más variables tanto en sus detalles como en su eficacia. En la segunda mitad del siglo, William Paulet , como Lord High Treasurer, instituyó una serie de reformas en un intento de estandarizar los procedimientos. La Ley de Aduanas de 1558 instituyó controles de envío que formaron la base de los procedimientos que se han seguido desde entonces: reguló las horas durante las cuales se podían cargar y descargar las cargas y restringió esta actividad a los Muelles Legales designados ; exigió que el capitán de cualquier barco que llegara de un puerto extranjero diera cuenta de su carga en la Aduana antes de descargar y exigió que todas las cargas destinadas a puertos extranjeros se informaran (junto con sus destinos previstos) antes de la carga. El tráfico de cabotaje entre puertos ingleses también estaba regulado por la Ley.
Durante el siglo XVII se desarrolló un sistema más centralizado de administración aduanera, que culminó con el fin de la "agricultura" y el establecimiento de una Junta de Aduanas permanente en 1671. Esto llevó a que se hicieran nuevos nombramientos a nivel nacional para supervisar las operaciones: se nombró un Receptor General para recibir todo el dinero de los Recaudadores, se nombró un Contralor General para verificar y contabilizar todas las diversas cuentas y se nombraron tres Agrimensores Generales para garantizar la uniformidad de la práctica en todo el país.
En Inglaterra, los impuestos especiales comenzaron a cobrarse en 1643 y cuarenta años después se creó una Junta de Impuestos Especiales permanente. La Junta de Aduanas y la Junta de Impuestos Especiales siguieron siendo organismos separados e independientes durante los dos siglos y cuarto siguientes, pero sus objetivos y actividades se superponían con frecuencia y sus respectivos funcionarios solían trabajar en estrecha cooperación (o, a veces, en estrecha rivalidad). [2]
En el siglo XVIII, la variedad y complejidad de los derechos de aduana había aumentado considerablemente, al igual que el número de leyes, tasas, exenciones y reglamentos asociados: había más de cien tipos diferentes de derechos, regidos por dieciocho estatutos diferentes, con diferentes reglas de aplicación en cada caso. Finalmente, fue William Pitt el Joven quien, como Primer Ministro , estuvo a la altura del desafío de racionalizar el sistema de ingresos. En 1780, una Comisión de Investigación informó sobre la proliferación de lucrativos puestos "patentes" asociados con la Aduana de Su Majestad; a finales de siglo, estas sinecuras estaban siendo abolidas. Otro comité investigó la compleja cuestión de las tasas (no era inusual que los comerciantes tuvieran que realizar pagos a varios funcionarios diferentes para despachar un solo envío de mercancías); estas también fueron abolidas poco después. Sin embargo, el cambio más ambicioso fue la aprobación de una ley del Parlamento en 1787 que buscaba simplificar la profusión enormemente complicada de leyes y gravámenes aduaneros que se habían acumulado con el tiempo. La Ley derogó toda la legislación vigente y abolió las variedades de impuestos existentes, reemplazándolas por un impuesto único para cada artículo (esto requirió que el Parlamento aprobara 2.615 resoluciones separadas). Además, la Ley abolió los diferentes fondos del Tesoro en los que se habían ingresado los diferentes impuestos, creando en su lugar una cuenta única conocida como el Fondo Consolidado .
En 1796, un comité que examinaba el estado del comercio y el transporte marítimo en el puerto de Londres concluyó que la provisión de muelles legales era muy inadecuada y estaba causando frecuentes retrasos y congestiones en el río. También se observó la incidencia generalizada de robos en muelles sin vigilancia. Como resultado, se tomó la decisión de construir muelles cerrados más abajo del río (siguiendo el ejemplo de los que se habían desarrollado en Liverpool ). Los muelles de las Indias Occidentales se abrieron en 1802, los muelles de Londres en 1805 y los muelles de las Indias Orientales en 1806. Los comisionados de aduanas participaron estrechamente en el diseño de estos nuevos muelles, asegurando que las instalaciones para la importación se mantuvieran separadas de las de exportación, insistiendo en la provisión adecuada de instalaciones aduaneras en el lugar y exigiendo que los nuevos complejos de muelles estuvieran encerrados detrás de altos muros limítrofes para evitar la remoción ilícita de cargas. Se construyeron muelles comerciales similares en otras partes del país, comenzando con los muelles de Bristol en 1809; el proceso de construcción y expansión de muelles continuó durante todo el siglo.
La liberalización del comercio que se produjo bajo el mandato de Sir Robert Peel y otros a partir de la década de 1840 supuso un cambio de escenario significativo para la Aduana de Su Majestad. Una serie de leyes del Parlamento (en 1842, 1845 y 1846) condujeron a la abolición de no menos de 1.200 aranceles (incluidos todos los derechos de exportación) y los que quedaban se redujeron a un máximo del 10 %. La pauta continuó bajo el mandato de William Gladstone , con la liberación de otros 140 artículos de derechos, quedando sólo 48 sujetos al arancel (sobre todo arroz, té, café, azúcar, vino, madera y tabaco). No obstante, los ingresos de la Aduana siguieron creciendo porque el volumen del comercio aumentó considerablemente. [2]
La viabilidad de combinar la Aduana de Su Majestad con el Departamento de Impuestos Especiales (parte de la Hacienda Pública desde 1849) se había explorado desde 1862 (si no antes). En 1866, se hicieron propuestas para una fusión más amplia: combinar la Aduana de Su Majestad y la Oficina General de Correos con la Hacienda Pública para formar un nuevo departamento gubernamental encabezado por un Secretario de Estado . Ni esta ni otras propuestas resultaron en ningún cambio. En 1888 se creó una Comisión Real para explorar las opciones; pero concluyó que los efectos negativos de aplicar tales cambios superarían la ventaja de cualquier ahorro de costos.
Sin embargo, la fusión tenía muchos argumentos a favor debido a la superposición entre el trabajo de Aduanas y el de Impuestos Especiales, que requerían que los funcionarios estuvieran estacionados en los puertos y que incluían la recepción de ingresos por vinos, licores, té y tabaco. Así, en su preámbulo al Proyecto de Ley de Finanzas de 1908 , HH Asquith anunció su intención de "transferir el Departamento de Impuestos Especiales de la Hacienda Pública a la Aduana", citando "economía administrativa y eficiencia" como razón. [2] La " Orden de Transferencia de Impuestos Especiales " entró en vigor el 1 de abril de 1909, creando una nueva Junta de Aduanas e Impuestos Especiales. Se necesitaron dos años y medio para que los efectos de la fusión se resolvieran a nivel local: se combinaron varios trabajos, y el nuevo grado de Oficial de Aduanas e Impuestos Especiales abarcaba tanto el trabajo interior como el exterior de los dos antiguos departamentos. A nivel regional también se fusionaron puestos, ya que las 57 Colecciones de Aduanas (basadas en la costa) se combinaron con las 60 Colecciones de Impuestos Especiales para formar 92 nuevas Colecciones (o áreas administrativas).
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A finales del siglo XVII se hizo un esfuerzo concertado para combatir el creciente problema del contrabando. Hasta entonces, los principales agentes preventivos habían sido los que se encargaban de controlar los barcos que entraban y salían de los puertos (estos agentes eran conocidos como camareros ). Cada aduana también disponía de una o más pequeñas "embarcaciones preventivas" para llevar a cabo tareas portuarias y patrullar los arroyos y las caletas cercanas.
Sin embargo, esto dejó grandes áreas de la costa sin vigilancia; por lo tanto, para complementar a los oficiales del puerto, la Junta de Aduanas y la Junta de Impuestos Especiales comenzaron a emplear oficiales a caballo con base en tierra y cruceros de ingresos marítimos para ayudar a patrullar de manera más efectiva a lo largo de la costa. Más tarde, a principios del siglo XIX, la organización de los barcos y cruceros (anteriormente bajo administración local) se consolidó bajo la supervisión de un nuevo organismo llamado Guardia Preventiva del Agua; este a su vez se fusionó con el establecimiento de Oficiales a Caballo para formar la Guardia Costera.
Antes de la creación de la Guardia Preventiva del Agua, el término "guardia del agua" se había utilizado de forma genérica durante muchos años para describir a los agentes de aduanas que operaban desde cualquier tipo de embarcación (a diferencia de los agentes con base en tierra). [1] Su uso se formalizó más tarde como el título de la rama del servicio dedicada al trabajo preventivo. Los oficiales a caballo, por asociación, a veces se denominaban "guardias de tierra".
Desde al menos el siglo XVII, la práctica de los agentes preventivos de registrar sistemáticamente un buque en busca de mercancías ilícitas se ha denominado "hurgar". [8]
Desde los primeros días de la Aduana de Su Majestad, los oficiales subalternos destinados en un puerto se llamaban camareros. En el siglo XVII, existía una distinción entre los camareros de tierra , que habían asumido en gran medida el trabajo de los buscadores de supervisar la descarga de mercancías importadas y luego examinarlas, y los camareros de marea , encargados de abordar los barcos "en la marea" antes del desembarque, para garantizar que no se descargaran mercancías importadas antes de tiempo. (Los camareros de marea debían permanecer a bordo hasta que se hubiera descargado correctamente toda la carga). Ambos participaban en la comprobación de las mercancías de contrabando; los camareros de tierra proporcionarían a los camareros de marea una lista de todas las mercancías que debían descargarse de su barco; en el muelle, cada uno supervisaría el tránsito de las mercancías enumeradas (identificadas de antemano por los camareros de marea a bordo); luego, después de la descarga, se haría una comprobación de que ambas listas coincidieran y se revisaría el barco antes de autorizar la salida. [3]
Los investigadores, a su vez, se centraban en las mercancías que se cargaban en los barcos que salían para su exportación: después de comprobar la carga con el manifiesto del barco , se aseguraban de que tanto el manifiesto como la carga a bordo coincidieran con el registro de derechos pagados. [1]
En el siglo XVIII, los oficiales que participaban en el abordaje de los barcos que entraban en el Támesis eran llamados "guardias del agua". Los documentos parlamentarios enumeran a "los oficiales que constituyen la Guardia del Agua" en 1785 como "los Inspectores de Mareas, los Camareros de Mareas, los Barqueros y los Vigilantes, y los Camareros Costeros en Gravesend ". Estaban supervisados por cuatro "Inspectores del Río" que servían en rotación en diferentes lugares: uno en Gravesend, uno en "la Oficina" y dos en "Servicio Fluvial". [9] Los Inspectores de Mareas no solo supervisaban a los Camareros de Mareas, sino que se les ordenaba abordar "todo barco de partes extranjeras" (junto con los Camareros de Mareas) "para tomar nota de ellos"; luego continuarían haciendo visitas regulares al barco hasta que se descargara toda la carga, el barco estuviera despejado y los Camareros de Mareas se retiraran. En cada etapa, se ordenaba al Inspector de Mareas que "hurgara dondequiera que encontrara Ocasión". [10] En esta y otras tareas lo ayudaban los barqueros, mientras que los centinelas se encargaban de proteger los barcos en el muelle contra la retirada ilegal de la carga. Cada inspector de mareas contaba con una embarcación con la que llevar a cabo sus tareas.
A finales del siglo XVIII, el diseño de las embarcaciones de remo utilizadas en trabajos preventivos estaba más o menos estandarizado: tenían entre 20 y 24 pies de largo , una manga de 6 pies en promedio y eran impulsadas por tres pares de remos (algunas también estaban provistas de una vela). Estaban pintadas de negro con un borde rojo y con las armas reales exhibidas en el espejo de popa ; a partir de 1721 se les exigió que llevaran la bandera distintiva del servicio fiscal correspondiente cuando estuvieran de servicio. Cada bote tenía una tripulación permanente de tres barqueros, que ayudaban a los oficiales a bordo y manejaban los remos. Los botes se construían localmente, pero un fabricante de remos oficial en Londres (designado por primera vez por HM Customs en 1728) proporcionaba los remos. [1]
Los primeros oficiales a caballo fueron designados en Kent en 1690. Inicialmente eran ocho y estaban basados en las notorias ciudades de Folkestone , Hythe , Lydd y Romney , famosas por sus búhos . Su tarea era patrullar a caballo los tramos de costa abierta entre los puertos. [1] Tras la aprobación de la Ley de la Lana de 1699 , se amplió su número y se los estacionó a intervalos regulares a lo largo de la costa, desde Sheppey hasta Chichester . [2] Se esperaba que cada oficial cubriera alrededor de 10 millas de costa (con oficiales adicionales asignados a áreas difíciles); pero a menudo se encontraron muy superados en número por los contrabandistas.
En noviembre de 1661, se adquirió un yate (al que se denominaba " smack ") para su uso por parte de la Aduana de Su Majestad. El yate, denominado Industry , se apoderó de un cargamento de "mercurio y drogas" de un barco mercante al año siguiente (la primera incautación registrada de mercancías ilícitas por parte de un buque de la Aduana). [1] En 1666 había cuatro smacks de la Aduana, que operaban desde Dover , Southampton y Londres; en 1685 había diez, con base en Gravesend , Bristol y una serie de puertos a lo largo de la costa sur. Sin embargo, en 1690, todos estos barcos fueron vendidos en deferencia a los recién establecidos Oficiales de Equitación (en parte como reconocimiento de que estos smacks, que se habían adquirido de varias fuentes, no eran rival para los nuevos y rápidos barcos que ahora empleaban los contrabandistas). [1] Sin embargo, muy pronto se hizo evidente que los oficiales de equitación no podían hacer frente solos, y se adquirieron siete nuevos buques (ahora llamados ' balandras '), que se establecerían en Leigh , Gravesend, Dover, Rye , Shoreham , Cowes y Poole . Más tarde, en 1698, Charles Godolphin (uno de los comisionados de aduanas) inició un plan para combatir el crecimiento del contrabando en otras partes de Inglaterra colocando otras catorce balandras en puertos alrededor del resto de la costa de Inglaterra, desde Newcastle hasta Whitehaven ; por lo tanto, había 21 balandras en servicio a fines de siglo. [1]
En 1797, la Aduana de Su Majestad operaba una flotilla de 33 cúteres marítimos estacionados por toda la costa de Gran Bretaña. La Junta de Impuestos Especiales también tenía cúteres: menos, pero más rápidos; había siete de estos en 1784, operando alrededor de las costas sur y este. [11] Además, los buques de la Agencia Tributaria podían pedir ayuda a la Marina Real para detener a un buque que no cumpliera con las normas; de hecho, en el siglo XVIII la Marina Real designó varios de sus propios buques para tareas de prevención del contrabando, y la Aduana de Su Majestad también trabajó en estrecha colaboración con el Escuadrón de Protección Pesquera de la Marina Real .
Por otra parte, el propio Almirantazgo pudo requisar buques de la Administración Tributaria para uso naval en tiempos de guerra, lo que dejó a los servicios de Hacienda gravemente faltos de recursos en términos de cortadores desplegables durante tiempos de guerra (cuando el contrabando era a menudo moneda corriente). [2]
En 1809-10, el control de los cutters y los botes preventivos más pequeños fue retirado de los Recaudadores locales y colocado bajo una nueva administración nacional llamada Preventive Water Guard. Se organizó en tres divisiones geográficas, cubriendo la costa este, la costa sur y la costa oeste de Inglaterra y Gales, con cada división supervisada por un Comandante Inspector. [11] La división de la costa oeste estaba provista de 10 cutters y 13 botes, la división de la costa sur (que incluía Kent y Londres) tenía 23 cutters y 42 botes, mientras que la división de la costa este tenía 9 cutters y 13 botes. Los empleados en la Preventive Water Guard estaban notablemente bien remunerados: el salario de los "marineros" de la Water Guard era muy superior al de los marineros de la Armada, y los Comandantes Inspectores recibían casi tanto como un Contralmirante . [1]
Sin embargo, en 1816, tras una revisión de posguerra, los comisionados del Tesoro tomaron la decisión de poner los cúteres de la Hacienda bajo el control directo del Almirantazgo para lograr una mayor eficiencia (aunque el salario y los víveres de la tripulación seguían siendo proporcionados por la Aduana de Su Majestad). Al mismo tiempo, intentaron fomentar la disciplina y las prácticas navales dentro del servicio de embarcaciones preventivas. Se nombró a un capitán (RN) para el nuevo puesto de controlador general de la Guardia de Aguas (con un salario cercano al de un almirante de pleno derecho) y reportaba directamente a los propios Lores del Tesoro (evitando a los comisionados de aduanas); posteriormente, la Guardia de Aguas proporcionó una oportunidad de empleo muy necesaria para los ex oficiales y soldados de la marina.
La Guardia Preventiva del Agua, recién constituida, constaba de 140 puestos costeros, cada uno de ellos provisto de un oficial, un equipo de barqueros y un barco preventivo para patrullar las aguas costeras menos profundas (mientras que los cúteres de la Agencia Tributaria del Almirantazgo patrullaban más mar adentro). En momentos en que el mar estaba demasiado agitado para los barcos, se esperaba que los oficiales patrullaran la costa a pie. [2] Los oficiales de la Guardia Preventiva del Agua generalmente estaban estacionados lejos de sus hogares (para tratar de evitar la colusión con los contrabandistas locales), por lo que en varios puntos a lo largo de la costa se construyeron "casas de vigilancia" para proporcionarles alojamiento (y para servir como base en tierra). Con el tiempo, operando desde estas casas de vigilancia, la Guardia Preventiva del Agua también recibió la responsabilidad de brindar asistencia en caso de naufragios .
Mientras tanto, la Aduana de Su Majestad se quedó con sólo dos cúteres propios: el Vigilant (que funcionaba como yate para los comisionados) y su bote auxiliar Fly . Con una gran cantidad de otros buques de guerra inactivos después de las guerras napoleónicas, el Almirantazgo no encontró mucho uso para sus cúteres de impuestos recientemente heredados, y la mayoría de ellos pronto fueron desguazados. [2]
En 1820, los servicios preventivos del Reino Unido incluían a los oficiales de caballería, los barcos de la Guardia Acuática Preventiva, los cúteres de la Administración Tributaria del Almirantazgo (más media docena de cúteres más contratados por los Comisionados de Aduanas y los Comisionados de Impuestos Especiales): todos ellos supervisados por diferentes estructuras de gestión con poca coordinación entre ellos. Se reconoció que no se podía permitir que esta situación persistiera, y en 1822 todas estas diferentes ramas se fusionaron, se colocaron una vez más bajo la supervisión de la Aduana de Su Majestad y se denominaron Guardia Costera . El número de buques de recaudación, que se había permitido que disminuyera, aumentó de nuevo: había 33 de estos buques en servicio en 1823 y en 1839 había cincuenta. La organización de los oficiales de caballería (ahora rebautizados como Guardia Montada) también se fortaleció; los oficiales de mayor edad (algunos de ellos de 80 años) fueron pensionados y se reclutó personal nuevo (con el requisito de haber servido anteriormente en un regimiento de caballería ).
A medida que la Guardia Montada adquirió un carácter más militar, las otras ramas de la Guardia Costera recibieron un énfasis cada vez más naval, con oficiales navales que ahora comandaban los barcos, así como los cruceros de la Renta, y el entrenamiento se impartía en establecimientos de la Marina Real. En 1831, se tomó la decisión formal de garantizar que todos los que servían en la Guardia Costera estuvieran disponibles para servir en buques navales si y cuando fuera necesario; y así, la Guardia Costera (como comenzó a llamarse después de 1839) comenzó a funcionar más como una especie de reserva naval . Esto llegó a un punto crítico con el estallido de la Guerra de Crimea , tras la cual más de 3.000 hombres fueron reclutados en la Marina Real desde la Guardia Costera.
Después de la guerra, en 1856, la realidad de esta situación fue reconocida con la aprobación de la Ley del Servicio de Guardacostas, que eliminó la responsabilidad de la Guardia Costera de la Aduana de Su Majestad y la transfirió al Almirantazgo. Su tarea principal era la defensa de la costa contra ataques militares, aunque la protección de los ingresos siguió siendo una tarea secundaria. [2] (Finalmente, en el siglo XX, la Guardia Costera se reconstituiría como una organización de salvamento bajo los auspicios de la Junta de Comercio ).
A principios de la década de 1860 se llevó a cabo un proceso de reorganización que condujo a una fusión de los servicios preventivos restantes, eliminando la distinción entre los que se dedicaban a "tareas de desembarco" y "tareas de guardacostas". Esto siguió a una reducción en la cantidad de contrabando que se llevaba a cabo (debido en gran parte a los efectos del libre comercio ). Entre otros cambios, desaparecieron los antiguos títulos de "camarero de tierra" y "camarero de marea", y estos oficiales fueron redesignados como "oficiales examinadores" y "oficiales de exteriores", respectivamente.
Sin embargo, en 1891 se restableció nuevamente un servicio especializado de Waterguard dentro de HM Customs, dedicado a registrar embarcaciones y combatir el contrabando. [12] El Waterguard continuó operando después de la fusión de Customs and Excise en 1909, convirtiéndose en el servicio preventivo uniformado de HM Customs and Excise.