El HAL HF-24 Marut (" Espíritu de la tempestad ") fue un avión de combate a reacción indio desarrollado y fabricado por Hindustan Aeronautics Limited (HAL) durante la década de 1960 y principios de la de 1970. El Marut fue diseñado por el ingeniero aeronáutico alemán Kurt Tank , siendo el ingeniero de proyecto George William Benjamin. El avión fue el primer caza a reacción desarrollado por la India. El 17 de junio de 1961, el modelo realizó su vuelo inaugural ; el 1 de abril de 1967, el primer Marut de producción fue entregado oficialmente a la IAF.
Aunque el Marut había sido concebido como un avión interceptor con capacidad supersónica , nunca lograría superar Mach 1. Esta limitación se debió principalmente a los motores utilizados, que a su vez se habían visto limitados por diversos factores políticos y económicos; múltiples intentos de desarrollar motores mejorados o de conseguir motores alternativos resultaron infructuosos.
El coste del Marut y su falta de capacidad en comparación con los aviones contemporáneos fueron objeto de muchas críticas. Sin embargo, el Marut se desempeñó relativamente bien en combate, principalmente como cazabombardero en el papel de ataque terrestre. En particular, participó en la Batalla de Longewala durante la guerra indo-paquistaní de 1971 .
Se fabricaron 147 Maruts en total, siendo la Fuerza Aérea India (IAF) el único operador. En 1982, el Marut se estaba volviendo cada vez más obsoleto y fue descontinuado gradualmente a fines de la década de 1980.
Durante la década de 1950, Hindustan Aircraft Limited (HAL) había desarrollado y producido varios tipos de aviones de entrenamiento, como el HAL HT-2 . Sin embargo, algunos miembros de la empresa estaban ansiosos por expandirse al entonces nuevo ámbito de los aviones de combate supersónicos. [2] Casi al mismo tiempo, el gobierno indio estaba en proceso de formular un nuevo Requisito del Estado Mayor del Aire para un avión de combate capaz de alcanzar Mach 2 para equipar a la Fuerza Aérea India (IAF). [3] Sin embargo, como HAL carecía de la experiencia necesaria tanto en el desarrollo como en la fabricación de aviones de combate de primera línea, estaba claro que la orientación externa sería invaluable; esta asistencia fue encarnada por Kurt Tank . [ cita requerida ]
En 1956, HAL comenzó formalmente el trabajo de diseño del proyecto de caza supersónico. [4] [2] El gobierno indio, liderado por Jawaharlal Nehru , autorizó el desarrollo del avión, afirmando que ayudaría al desarrollo de una industria aeronáutica moderna en la India. [5] La primera fase del proyecto buscaba desarrollar un fuselaje adecuado para viajar a velocidades supersónicas y capaz de realizar misiones de combate de manera efectiva como un avión de combate, mientras que la segunda fase buscaba diseñar y producir a nivel nacional un motor capaz de propulsar el avión. [4] Desde el principio, hubo una adhesión explícita a satisfacer los requisitos de la IAF para un cazabombardero capaz; atributos como una configuración de dos motores y una velocidad de Mach 1,4 a 1,5 se enfatizaron rápidamente. [4]
Durante el desarrollo, HAL diseñó y construyó un planeador de madera biplaza a escala real para que actuara como demostrador de vuelo. Designado HAL X-241 , este avión de producción replicado en términos de dimensiones, configuración de control y secciones aerodinámicas. Los frenos de las ruedas, los frenos de aire, los flaps y el tren de aterrizaje retráctil se accionaban utilizando gas comprimido, con suficiente almacenamiento de gas a bordo para múltiples accionamientos por vuelo. [6] El 3 de abril de 1959, el X-241 voló por primera vez, después de ser remolcado en el aire por un Douglas Dakota Mk.IV ( BJ 449 ). Se realizaron un total de 86 vuelos antes de que el X-241 sufriera daños considerables en un incidente de aterrizaje, cuando el tren de aterrizaje delantero no se extendió. [6] [7]
El 24 de junio de 1961, el prototipo Marut realizó su primer vuelo con motor. [3] [7] Estaba equipado con los mismos turborreactores Bristol Siddeley Orpheus 703 fabricados en el Reino Unido que se instalaron en los fuselajes Folland Gnat que ya se fabricaban bajo licencia por HAL. Si bien el Marut había sido diseñado en torno a motores significativamente más potentes, el Orpheus 703 sin recalentar era un motor viable para fines de prueba. Esto significaba que el Marut apenas era capaz de alcanzar Mach 1, a pesar de que originalmente se había considerado necesaria una velocidad máxima de Mach 2. [3] [8] Antes de que se obtuvieran motores adecuados con postcombustión, el gobierno indio decidió encargar 16 Marut de preproducción y 60 de producción, [7] propulsados por el Orpheus 703.
La IAF se mostraba reacia a operar un avión de combate con un rendimiento que, en el mejor de los casos, fuera ligeramente mejor que su flota existente de Hawker Hunters de fabricación británica . Debido a la potencia insuficiente del Orpheus 703, el Marut estaba técnicamente obsoleto cuando se completó la primera aeronave de producción, en 1964. [3] [9]
El 1 de abril de 1967, la IAF aceptó oficialmente el primer Marut de producción. [7] Solo se completaron 147 aviones, incluidos 18 aviones de entrenamiento biplaza, de los 214 planeados. [3]
Tras las primeras pruebas de armas nucleares realizadas por la India en 1974, la opinión pública internacional adversa empeoró las posibilidades de que HAL obtuviera mejores motores para el Marut; incluso los repuestos para sus motores Orpheus ya existentes empezaron a escasear. Esta situación fue una de las principales razones del declive prematuro del avión.
El Marut fue descrito como "esencialmente un fracaso muy prolongado", y se consideró que las deficiencias del avión se debían a múltiples factores. [10] Entre ellos se encontraban las dificultades experimentadas para conseguir un motor adecuado, que era principalmente una cuestión política; aunque se establecieron con éxito acuerdos con el Reino Unido y Bristol Siddeley para que HAL produjera en el país el Orpheus, solo era adecuado como una medida provisional, ya que carecía de la potencia necesaria para permitir que el Marut alcanzara una velocidad supersónica. [11] El gobierno indio rechazó una propuesta hecha por Rolls-Royce para financiar un mayor desarrollo del Orpheus, que había estado destinado específicamente a producir un motor más adecuado para el Marut. [11] [3]
Otros motores alternativos previstos que podrían haber sido obtenidos de la Unión Soviética, Egipto o varias naciones europeas no dieron como resultado nada sustancial. [3] [12] El Gas Turbine Research Establishment también siguió su propio programa de desarrollo para mejorar el Orpheus sin ayuda externa, que procedió a la fase de prueba con algunos resultados favorables, pero resultó incompatible con el Marut. [13] Como las particularidades de una estructura de avión determinada suelen depender en gran medida del motor utilizado, la incapacidad de mejorar el motor del Marut dañó su rendimiento. [12] A pesar de la experimentación con varios motores, el Marut nunca pudo alcanzar velocidades supersónicas, lo que se consideró un fracaso importante. [4] La IAF había anticipado que el Marut estaría equipado con un motor considerablemente superior. [13] [14]
El proyecto se vio afectado negativamente por la falta de dirección y gestión por parte del Ministerio de Defensa de la India . [12] Se alega que la falta de coordinación entre los militares, los políticos y la industria fue típica durante todo el programa, dejando muchos problemas en manos de la industria sin orientación. En concreto, el gobierno nunca sancionó el desarrollo de un equipo de diseño de motores, ni hubo evaluaciones de la capacidad de HAL para realizar ingeniería inversa o aplicar tecnologías de otros proyectos, como el trabajo realizado para el Folland Gnat. [15] Se afirma que HAL tuvo dificultades para convencer tanto a la IAF como al Ministerio de Defensa de que el diseño del Marut era aceptable; se prestó mucha atención al nivel inaceptablemente alto de resistencia aerodinámica [ aclaración necesaria ] que producía el fuselaje, así como a la insatisfacción con la velocidad y la maniobrabilidad del Marut, ambas por debajo de las especificaciones de la IAF en el momento de la introducción de la aeronave. [12]
Tank tuvo una gran influencia en el proyecto y, en consecuencia, en sus deficiencias. Mientras trabajaba en el Marut, fue criticado por su postura rígida sobre aspectos del diseño [16] y, por lo general, tenía poco interés en presionar al gobierno indio para obtener fondos para refinar el diseño. Además, se ha alegado que algunos elementos de la IAF tenían actitudes desdeñosas hacia Tank y sus habilidades, y rara vez se coordinaban con él sobre cuestiones relacionadas con el avión, lo que a su vez exacerbó los problemas de rendimiento del modelo [15] . El nivel de transferencia tecnológica entre Alemania y la India en el proyecto también fue objeto de críticas [17] .
Las limitaciones de la industria aeroespacial india, que carecía de la infraestructura y la base científica necesarias para producir con éxito un avión de combate autóctono eficaz en ese momento, [5] obligaron a una fuerte dependencia de tecnologías extranjeras y componentes importados. [2] La voluntad de HAL de emprender proyectos de defensa demasiado ambiciosos también puede ser parcialmente responsable del resultado del proyecto. [2] El Marut no solo dependía en gran medida de materiales de origen extranjero, sino que era más caro fabricar el modelo en la India que importar aviones completos. [3] El nivel de componentes autóctonos aumentó con el tiempo, y se dice que alcanzó el 70 por ciento en diciembre de 1973. [7] La asignación de recursos escasos para reproducir componentes que podrían haberse importado fácilmente representó un alto nivel de costo de oportunidad para la India. [5]
Según se informa, la IAF mostró poca confianza o interés en la tecnología de combate autóctona, habiendo expresado abiertamente su preferencia por el Dassault Ouragan construido en Francia como alternativa. [15] Para cuando el Marut entró en producción en masa, la IAF ya había comprado cazas construidos en el extranjero como el Hawker Hunter y el Sukhoi Su-7 . [13] Después del Marut, HAL procedió a producir mayores cantidades de aviones de combate europeos y soviéticos bajo licencia , como el SEPECAT Jaguar , el Mikoyan-Gurevich MiG-21 y el Mikoyan MiG-27 . [18]
El Marut se utilizó en combate en una función de ataque terrestre, donde sus características de seguridad, como los controles manuales cuando fallaban los sistemas hidráulicos y los motores gemelos, aumentaron la capacidad de supervivencia. Según el autor de aviación Pushpindar Singh, el Marut tenía excelentes características de vuelo a baja altura, pero su maniobrabilidad se vio afectada debido a la falta de potencia del motor; los problemas de mantenimiento también hicieron que el modelo fuera problemático en servicio. [7]
En 1967, un solo Marut se utilizó como banco de pruebas para el motor Brandner E-300 desarrollado en Egipto. [19] El equipo indio fue llamado a revisión en julio de 1969, mientras que el Marut con base en Egipto fue abandonado. [7]
Dado el número limitado de unidades Marut, la mayoría de los escuadrones Marut estuvieron considerablemente sobredotados durante toda su vida útil. Según Brian de Magray, en su punto máximo de fuerza, el Escuadrón N° 10 tenía 32 Maruts en servicio, aunque probablemente el escuadrón no tenía una plantilla de más de 16 unidades. Los escuadrones Marut participaron en la guerra de 1971 y ninguno se perdió en combate aire-aire, aunque tres se perdieron por fuego terrestre y uno fue destruido en tierra. Tres pilotos de Marut recibieron la distinción Vir Chakra . [20] [21]
Los Maruts se encontraron constantemente bajo fuego intenso y concentrado desde tierra durante sus misiones de ataque a baja altura. En al menos tres ocasiones, los Maruts recuperaron su base después de que un motor se hubiera perdido por fuego terrestre. En una de ellas, un Marut regresó a la base sin escolta con un motor, desde aproximadamente 150 millas (240 km) dentro de territorio hostil. En otra ocasión, un piloto que volaba su Marut a través de escombros que estallaron en el aire mientras ametrallaba un convoy sintió un fuerte golpe en el fuselaje trasero de la aeronave, las luces de advertencia de daños en el motor se iluminaron de inmediato y un motor se apagó. Afortunadamente, el Marut alcanzó una velocidad de recuperación segura y razonable con un motor. En consecuencia, el piloto no tuvo dificultades para volar su caza averiado de regreso a la base. Otro factor de seguridad fue la reversión automática al control manual en caso de una falla en el sistema de control de vuelo hidráulico, y hubo varios casos de Maruts que volaron de regreso de una salida manualmente. El Marut tenía un buen historial de supervivencia en el espacio aéreo enemigo. [22]
En la Guerra Indo-Pakistaní de 1971 , algunos aviones Maruts y Hawker Hunter se utilizaron para dar apoyo cercano a un puesto fronterizo indio en la decisiva Batalla de Longewala , en la mañana del 5 de diciembre de 1971. Al ataque aéreo se le atribuyó la destrucción de una gran cantidad de tanques que habían sido desplegados por las fuerzas terrestres paquistaníes. [23] Los Maruts realizaron más de 300 salidas de combate durante un período de dos semanas en la guerra. [7]
Según informes indios, se registró un derribo aéreo logrado por un Marut. El 7 de diciembre de 1971, el líder de escuadrón KK Bakshi del escuadrón n.° 220 derribó un F-86 Sabre de la PAF (al parecer pilotado por el oficial de vuelo Hamid Khwaja del escuadrón n.° 15 de la Fuerza Aérea de Pakistán ); sin embargo, según informes paquistaníes, el F-86F Sabre (número de serie 4030) había sufrido una falla del motor mientras perseguía a un Hawker Hunter indio sobre Khushalgarh. [24] [25]
En 1982, la IAF propuso que la flota Marut se retirara gradualmente, sobre la base de que el modelo "ya no era viable desde el punto de vista operativo". [7] Los partidarios, como el comodoro del aire Jasjit Singh, señalaron que el modelo había tenido un buen desempeño en el combate de 1971 y había disfrutado de registros de seguridad superiores a otros aviones de la IAF, como el Gnat. Algunos aviones tenían menos de 100 horas de vuelo registradas cuando se estaba planteando la retirada del Marut. [7]
Hay varios Maruts sobrevivientes abiertos a la inspección pública: [28] [¿ fuente poco confiable? ]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1976-77 [29]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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