El impuesto al pollo es un arancel del 25 por ciento sobre las camionetas ligeras (y originalmente sobre el almidón de patata , la dextrina y el brandy ) impuesto en 1964 por los Estados Unidos durante la presidencia de Lyndon B. Johnson en respuesta a los aranceles impuestos por Francia y Alemania Occidental a las importaciones de productos estadounidenses. pollo . [1] El período comprendido entre 1961 y 1964 [2] de tensiones y negociaciones en torno al tema se conoció como la " Guerra del Pollo ", y tuvo lugar en el apogeo de la política de la Guerra Fría . [3]
Finalmente, se eliminaron los aranceles sobre el almidón de patata, la dextrina y el brandy, [4] pero desde 1964 esta forma de proteccionismo se ha mantenido para dar a los fabricantes de automóviles nacionales estadounidenses una ventaja sobre los competidores importados. [5] Aunque persiste la preocupación por su derogación, [6] [7] un estudio del Instituto Cato de 2003 calificó el arancel como "una política en busca de una justificación". [4]
Como consecuencia no deseada , varios importadores de camionetas ligeras han eludido el arancel mediante lagunas jurídicas , lo que se conoce como ingeniería arancelaria . Por ejemplo, Ford , que fue uno de los principales beneficiarios del impuesto, también lo evadió fabricando en Turquía camionetas ligeras Transit Connect de primera generación para el mercado estadounidense; Estos Transit fueron equipados como vehículos de pasajeros, lo que permitió a Ford evadir el impuesto al pollo cuando los vehículos pasaron por la aduana en los EE. UU. A las Transit se les quitaron los asientos traseros y los cinturones de seguridad antes de la venta, en un almacén de Ford cerca de Baltimore. [1] En 2020, después de una batalla exhaustiva entre la Aduana y Protección Fronteriza (CBP) y Ford, la apelación de Ford ante la Corte Suprema de los Estados Unidos para escuchar los argumentos derivados de una revocación del 7 de junio de 2019 [8] de una Corte de Asuntos Internacionales Se denegó la decisión comercial y se ordenó a Ford pagar los aranceles deficientes y casi 1.300 millones de dólares en multas. [9] De manera similar, para importar camionetas de carga construidas en Alemania, Mercedes desmontaba vehículos completamente completos y enviaba los componentes a "un pequeño edificio de ensamblaje de kits" en Carolina del Sur , donde se volvían a ensamblar. [10] Los vehículos resultantes surgieron como fabricados localmente, libres del arancel.
Un columnista de Atlantic Monthly lamentó el efecto de la producción industrializada de pollo en la calidad del pollo que Estados Unidos exportaba, calificándolo de "producto criado en batería, alimentado químicamente, desinfectado, con acabado de porcelana y con devolución de dinero si se puede". -pruébalo pájaro". Una caricatura que acompaña a la columna muestra el pollo siendo introducido en una máquina: el "Procesador, empaquetador y dessaborizador automático de alimentos Instofreezo, un producto de los EE. UU." para engullir el globo. [11]
En gran parte debido a la cría intensiva de pollos posterior a la Segunda Guerra Mundial y las consiguientes reducciones de precios, el pollo, que alguna vez fue sinónimo internacional de lujo, se convirtió en un alimento básico en los EE. UU. [12] Antes de principios de la década de 1960, el pollo no sólo seguía siendo prohibitivamente caro en Europa, sino que también seguía siendo un manjar. [13] Con las importaciones de pollo barato de los EE.UU., los precios del pollo cayeron rápida y bruscamente en toda Europa, afectando radicalmente el consumo de pollo europeo. [13] En 1961, el consumo de pollo per cápita aumentó hasta un 23% en Alemania Occidental. [13] El pollo estadounidense capturó casi la mitad del mercado europeo de pollo importado. [13]
Posteriormente, los holandeses acusaron a Estados Unidos de vender pollos a precios inferiores al coste de producción. [13] El gobierno francés prohibió el pollo estadounidense y expresó su preocupación de que las hormonas pudieran afectar la virilidad masculina. [13] Las asociaciones de agricultores alemanes acusaron a las empresas avícolas estadounidenses de engordar artificialmente pollos con arsénico . [13]
Inmediatamente después de una "crisis en las relaciones comerciales entre Estados Unidos y el Mercado Común ", [13] Europa siguió adelante con los aranceles, con la intención de que fomentaran la autosuficiencia agrícola de posguerra de Europa. [14] Los mercados europeos comenzaron a establecer controles de precios del pollo. [13] Francia introdujo primero el arancel más alto, persuadiendo a Alemania Occidental a unirse a ellos, incluso cuando los franceses esperaban ganar una porción mayor del rentable mercado de pollo alemán después de excluir el pollo estadounidense. [3] Europa adoptó la Política Agrícola Común , imponiendo precios mínimos de importación a todos los pollos importados y anulando concesiones y consolidaciones arancelarias anteriores.
A partir de 1962, Estados Unidos acusó al Mercado Común de Europa de restringir injustamente las importaciones de aves de corral estadounidenses. En agosto de 1962, los exportadores estadounidenses habían perdido el 25% de sus ventas de pollo en Europa. [13] Las pérdidas para la industria avícola estadounidense se estimaron entre 26 y 28 millones de dólares [3] (equivalente a 261,89 y 282,03 millones de dólares en 2023).
El senador J. William Fulbright , presidente del Comité de Relaciones Exteriores del Senado y senador demócrata de Arkansas, principal estado productor de aves de corral de Estados Unidos, interrumpió un debate de la OTAN sobre el armamento nuclear para protestar por las sanciones comerciales impuestas al pollo estadounidense, [3] llegando incluso a amenazan con recortar las tropas estadounidenses en la OTAN. Konrad Adenauer , entonces Canciller de Alemania , informó más tarde que el presidente John F. Kennedy y él mantuvieron una gran cantidad de correspondencia durante un período de dos años, sobre Berlín , Laos , la invasión de Bahía de Cochinos , "y supongo que aproximadamente la mitad de ha sido sobre gallinas." [3] [13]
La diplomacia fracasó después de 18 meses, [4] [15] y el 4 de diciembre de 1963, el presidente Johnson impuso un impuesto del 25% (casi 10 veces el arancel promedio de EE. UU.) mediante orden ejecutiva (Proclamación 3564) [16] sobre el almidón de papa, la dextrina , brandy y camionetas ligeras, en vigor desde el 7 de enero de 1964. [16]
Con la proclamación de Johnson, [4] Estados Unidos había invocado su derecho bajo el Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT), [14] según el cual una nación ofendida puede aumentar los aranceles en una cantidad equivalente a las pérdidas derivadas de los aranceles discriminatorios. Oficialmente, el impuesto apuntaba a artículos importados de Europa que se aproximaban al valor de las ventas perdidas de pollo estadounidense a Europa. [17]
En retrospectiva, las cintas de audio de la Casa Blanca de Johnson revelaron un quid pro quo no relacionado con el pollo. En enero de 1964, el presidente Johnson intentó convencer al presidente del United Auto Workers , Walter Reuther, de que no iniciara una huelga justo antes de las elecciones de 1964 y apoyara la plataforma de derechos civiles del presidente. Reuther, a su vez, quería que Johnson respondiera al aumento de los envíos de Volkswagen a Estados Unidos. [17]
El Impuesto al Pollo restringió directamente la importación de Volkswagen Tipo 2 fabricados en Alemania en configuraciones que los calificaban como camionetas ligeras , es decir, furgonetas y camionetas comerciales. [17]
En 1964, las importaciones estadounidenses de "camiones de automóviles" procedentes de Alemania Occidental disminuyeron a un valor de 5,7 millones de dólares , aproximadamente un tercio del valor importado el año anterior (equivalente a 56 millones de dólares en 2023). Poco después, las furgonetas de carga y camionetas Volkswagen, los objetivos previstos, "prácticamente desaparecieron del mercado estadounidense". [4]
Los VW Tipo 2 no fueron la única línea de vehículos afectada. Como resultado directo del impuesto al pollo, los fabricantes de automóviles japoneses Toyota (con sus cupés Publica , Crown y Corona ), Datsun ( Sunny truck), Isuzu ( Wasp ) y Mazda ( Familia ), que vendían camionetas, cupés utilitarios Los vehículos y las entregas de paneles en los EE. UU. en ese momento sacaron estos modelos de los mercados de América del Norte y el Caribe y no trajeron muchos modelos vendidos en otros lugares.
El arancel afectó a cualquier país que intentara introducir camionetas ligeras en Estados Unidos y efectivamente "expulsó a las pequeñas empresas asiáticas de camiones del mercado estadounidense de camionetas". [18] Durante los años intermedios, Detroit presionó para proteger la tarifa de los camiones ligeros, reduciendo así la presión sobre Detroit para introducir vehículos que contaminaran menos y ofrecieran una mayor economía de combustible. [17]
A partir de marzo de 2023 [actualizar], se sigue aplicando el arancel del 25% de 1964 a las camionetas ligeras importadas. [19] Robert Z. Lawrence , profesor de comercio e inversiones internacionales en la Universidad de Harvard , sostiene que el impuesto paralizó la industria automovilística estadounidense al aislarla de la competencia real en los camiones ligeros durante 40 años. [20] [ ¿ fuente poco confiable? ]
Inicialmente, los fabricantes japoneses descubrieron que podían exportar configuraciones de " chasis-cabina " (que incluían la camioneta ligera completa, menos la caja de carga o la plataforma del camión) con sólo un arancel del 4%. [4] Posteriormente se conectaría una plataforma de camión al chasis en los Estados Unidos y el vehículo podría venderse como una camioneta liviana. Los ejemplos incluyeron el Chevrolet LUV y el Ford Courier . La laguna jurídica "chasis-cabina" se cerró en 1980. [4] De 1978 a 1987, el Subaru BRAT llevaba dos asientos orientados hacia atrás (con cinturones de seguridad y alfombras) en su cama trasera para cumplir con la clasificación como "vehículo de pasajeros" y no una camioneta liviana .
El Servicio de Aduanas de EE. UU. cambió la clasificación de los vehículos en 1989, relegando automáticamente los SUV de dos puertas al estado de camionetas ligeras. [4] Toyota Motor Corp. , Nissan Motor Co. , Suzuki (a través de una empresa conjunta con GM ) y Honda Motor Co. finalmente construyeron plantas de ensamblaje en Estados Unidos y Canadá en respuesta al arancel. [1]
De 2001 a 2006, las versiones de camionetas de carga de Mercedes y Dodge Sprinter se fabricaron en forma de kit de ensamblaje en Düsseldorf , Alemania, y luego se enviaron a una fábrica en Gaffney, Carolina del Sur , para el ensamblaje final con una proporción de piezas de origen local que complementaban los componentes importados. . [21] [ ¿ fuente poco confiable? ] Las versiones de carga habrían estado sujetas al impuesto si se importaran como unidades completas, de ahí la importación en forma de kit desmontado para ensamblar en EE. UU. [22]
Ford importó todos sus modelos Ford Transit Connect de primera generación como "vehículos de pasajeros" al incluir ventanas traseras, asientos traseros y cinturones de seguridad traseros. [1] Los vehículos se exportan desde Turquía en barcos propiedad de Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) , llegan a Baltimore y se convierten nuevamente en camionetas ligeras en las instalaciones de WWL Vehicle Services Americas, Inc. reemplazando las ventanas traseras con paneles metálicos y quitando el asientos traseros y cinturones de seguridad. [1] Las piezas extraídas no se envían de regreso a Turquía para su reutilización, sino que se trituran y reciclan en Ohio. [1] El proceso aprovecha la laguna jurídica existente en la definición aduanera de camión ligero; Como la carga no necesita asientos con cinturones de seguridad ni ventanas traseras, la presencia de esos elementos califica automáticamente al vehículo como "vehículo de pasajeros" y lo exime del estatus de "camioneta liviana". El proceso le cuesta a Ford cientos de dólares por camioneta, pero le ahorra miles en impuestos. [1] La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. estimó que entre 2002 y 2018 la práctica le ahorró a Ford 250 millones de dólares en aranceles. [23]
La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) dictaminó en 2013 que los Transit Connects importados por Ford como vagones de pasajeros y posteriormente convertidos en furgonetas de carga deberían estar sujetos al tipo arancelario del 25% aplicable a las furgonetas y no al tipo del 2,5% aplicable a los vehículos de pasajeros. Ford presentó una demanda y finalmente, en 2020, la Corte Suprema se negó a escuchar el caso que confirmaba la posición de CBP. [24]
Chrysler presentó la Ram ProMaster City, una versión americanizada del Fiat Doblò , en 2015: construyó el vehículo en la planta de Tofaş en Turquía, importó solo configuraciones de pasajeros y posteriormente convirtió configuraciones de carga.
En 2009, Mahindra & Mahindra Limited anunció que exportaría camionetas de la India en forma de kit desmontado, nuevamente para eludir el impuesto. [5] Estos son vehículos completos que se pueden ensamblar en los EE. UU. a partir de kits de piezas enviadas en cajas. [5] [25] Los planes de exportación fueron posteriormente cancelados.
Las camionetas ligeras fabricadas en México y Canadá, como la serie de camionetas Ram fabricadas en Saltillo , México , y los modelos de camionetas Chevrolet, GMC y Ford fabricadas en Canadá, no están sujetas al impuesto según el Tratado de Libre Comercio de América del Norte , y a partir de 1 de julio de 2020, Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá .
