El Metro de Guangzhou ( chino simplificado :广州地铁; chino tradicional :廣州地鐵; pinyin : Guǎngzhōu Dìtiě ; Jyutping : Gwong²zau¹ Dei⁶tit³ ) ( [kwàŋ.ʈʂóʊ.tî.tʰjè] y [kʷɔːŋ˧˥.tsɐu ˥.tei˨.tʰiːt̚˧ ] ) es el sistema de tránsito rápido de la ciudad de Guangzhou en la provincia china de Guangdong . Es operado por la empresa estatal Guangzhou Metro Corporation y fue el cuarto sistema de metro construido en China continental , después de los de Beijing , Tianjin y Shanghai .
Los primeros esfuerzos para construir un sistema subterráneo de tránsito rápido en Guangzhou se remontan a 1960. En las dos décadas siguientes, el proyecto se incluyó en la agenda cinco veces, pero terminó abandonado cada vez debido a dificultades financieras y técnicas. [8] [9] La preparación de lo que daría lugar al actual Metro de Guangzhou no comenzó hasta la década de 1980, y no fue hasta 1993 que comenzó oficialmente la construcción de la primera línea, la Línea 1. [9] [10] La Línea 1 abrió cuatro años después, en 1997, con cinco estaciones en funcionamiento. [11]
Al 1 de mayo de 2022 [actualizar], el metro de Guangzhou tiene 16 líneas en funcionamiento, a saber: Línea 1 , Línea 2 , Línea 3 , Línea 4 , Línea 5 , Línea 6 , Línea 7 , Línea 8 , Línea 9 , Línea 13 , Línea 14 , Línea 18 , Línea 21 , Línea 22 , Línea Guangfo y Zhujiang New Town APM llegando tanto al núcleo urbano como a los suburbios circundantes. La línea Guangfo conecta Guangzhou y Foshan y es la primera línea de metro entre dos ciudades del país. [12] El horario de servicio diario comienza a las 6:00 am y termina a medianoche y el número de pasajeros diarios promedia más de 7 millones. [13] [14] [15] Habiendo realizado 3.029 millones de viajes en 2018, el Metro de Guangzhou es el tercer sistema de metro más transitado del mundo y el tercero más grande en términos de longitud, después de los sistemas de metro de Beijing y Shanghai . El metro de Guangzhou opera 320 estaciones [1] [e] y 652,81 km (405,6 millas) [1] de líneas.
Se ha planificado un amplio desarrollo de la red de metro para la próxima década, con la construcción iniciada de la Línea 10 , Línea 11 y Línea 12 , y extensiones de la Línea 3, Línea 5, Línea 8, Línea 13 y Línea 14, Línea 18 . Línea 22 , así como la extensión de la Línea 7 al Distrito Shunde de Foshan .
Algunas de las líneas del sistema fueron diseñadas para operar mucho más rápido que las líneas de metro tradicionales, con estaciones muy separadas y trenes más rápidos que circulan regularmente a 160 kilómetros por hora (99 mph). Las líneas 18 y 22 son las líneas de metro más rápidas de China, título que ostentaba anteriormente la Línea 11 del Metro de Shenzhen . [16] [17]
¡Una ciudad no se puede modernizar sin un sistema de metro!
— Chen Yu, gobernador de Guangdong 1957-1967 [f]
Chen Yu ( chino :陈郁), gobernador de Guangdong en 1957-1967, [18] fue el primero en proponer un sistema de metro subterráneo para Guangzhou. En el verano de 1960, ordenó un estudio geológico secreto de los niveles de agua subterránea de Guangzhou. Seis hoyos con una profundidad acumulada deSe perforaron 1980 m en las llanuras kársticas y aluviales de la ciudad. Las condiciones geológicas de Guangzhou, a pesar de su complejidad, no excluyeron la posibilidad de un sistema de metro subterráneo. El análisis de los datos del estudio dio como resultado un informe confidencial titulado Estudio geológico para el proyecto del ferrocarril subterráneo de Guangzhou con fecha de julio de 1961, el más antiguo de esos informes. [8]
En 1965, Chen Yu junto con Tao Zhu ( chino :陶铸), quien había sido gobernador de Guangdong y primer secretario del Comité de Guangdong del Partido Comunista Chino , propusieron a raíz del incidente del Golfo de Tonkín que se construyera un túnel en Guangzhou para las evacuaciones en tiempos de guerra y el desarrollo del metro de posguerra. Aprobado por el gobierno central , el proyecto se inició en la primavera de 1965. Debido a su confidencialidad en el contexto de intensificación de la guerra de Vietnam , el proyecto adoptó el oscuro nombre de "Proyecto Nueve" ( chino simplificado :九号工程; chino tradicional). :九號工程; pinyin : Jiǔ hào gōngchéng ), donde "Nueve" era el número de trazos en "地下", la palabra china para "subterráneo". [9] [19]
Según lo previsto por Chen Yu, el sistema de metro de Guangzhou constaría de dos líneas: una línea norte-sur que conectaría el edificio Nanfang con Sanyuanli a través de Renmin Lu y Jiefang Beilu, y una línea este-oeste que iría de Xichang a Dongshan a lo largo de El Dongfeng Lu de hoy. Las dos líneas eran aproximadamente paralelas a la Línea 2 y la Línea 1 de la actualidad, respectivamente. La línea este-oeste nunca se construyó, mientras que el Proyecto Nueve se dedicó a la línea norte-sur. Se reclutaron más de diez equipos de mineros para un proyecto lleno de peligros y peligros. Limitada por la extrema escasez de tiempo, recursos monetarios y materiales, la ambición de construir un túnel para la operación del metro se redujo: la capacidad para operar trolebuses se consideró aceptable. Por ¥ 13 millones, en 1966 se completó un túnel de 8 km (5,0 millas) de largo. Se planeó utilizar el túnel como refugio antiaéreo y eventual línea de metro; [20] sin embargo, con una sección transversal de sólo 3 m de ancho y 2,85 m de alto, y rocas expuestas y caballetes de madera esparcidos por todas partes, era inutilizable para el transporte público. En las dos décadas siguientes, se hicieron cuatro intentos para revivir y ampliar el Proyecto Nueve, primero en 1970, luego en 1971, luego en 1974 y por último en 1979. Debido a la falta de fondos y las complejas condiciones geotécnicas, ninguno de estos esfuerzos se materializó. . [9]
El proyecto del metro de Guangzhou se lanzó por sexta vez en 1984, cuando la Oficina de Preparación del Metro de Guangzhou, creada en 1979 como parte del último intento de resucitar el Proyecto Nueve, fue retirada del sistema de defensa aérea civil y pasó a ser subordinada. organismo de la Comisión de Construcción de Guangzhou, incorporando el Metro de Guangzhou al ámbito del desarrollo de infraestructura urbana. Antes de la década de 1980, la preparación para la guerra era el principio dominante de los proyectos de infraestructura subterránea en China continental. La construcción del Metro de Guangzhou marcó la primera desviación de la antigua doctrina, ya que el tráfico mismo se convirtió en la consideración principal del proyecto. [9]
El diseño de la red de metro inicial fue un esfuerzo de colaboración entre China y Francia ( SYSTRA ). [21] En la edición del 14 de marzo de 1988 del Guangzhou Daily se publicaron cuatro diseños provisionales . De los cuatro diseños, se seleccionó uno basándose en comentarios de expertos y masas. El diseño seleccionado, que presenta dos líneas que se cruzan, fue la tipología básica para las Líneas 1 y 2 actuales. [9]
La construcción de la Línea 1 comenzó oficialmente el 28 de diciembre de 1993, aunque los trabajos en un tramo de prueba en Huangsha habían comenzado en octubre de 1992, cinco meses antes de que la Comisión Estatal de Planificación [g] ratificara el estudio de viabilidad de la línea [g] en marzo de 1993. [9 ] [10] Se adoptaron varias tecnologías novedosas para la industria de la construcción china en ese momento en diferentes secciones del proyecto, en particular, incluidos tubos sumergidos (túnel del río Pearl) y máquinas perforadoras de túneles (sección Huangsha- Parque de los Mártires ). [10] Como proyecto de infraestructura urbana más masivo en la historia de Guangzhou, la Línea 1 requirió una financiación de ¥ 12,75 mil millones, toda la cual fue recaudada por el gobierno local. [22] El uso de túneles a cielo abierto respaldados agresivamente por el entonces alcalde Li Ziliu requirió la reubicación de aproximadamente 100.000 residentes en 20.000 hogares y la demolición de edificios por un total de 1,1 km2 ( 0,42 millas cuadradas) en el área y le valió a Li el apodo. "Li el Demoledor" ( chino Yue :黎拆樓, romanizado: lai 4 caak 3 lau 2 ). [23] [24]
Tres años y medio después de que comenzara la construcción, el tramo de 5,4 km (3,4 millas) de Xilang a Huangsha se abrió para operación de prueba el 28 de junio de 1997. Los 13 km restantes (8,1 millas), desde Huangsha hasta la estación de tren Guangzhou East , se completaron dieciocho meses después, el 28 de diciembre de 1998. [25] Toda la línea se abrió para visitas turísticas entre el 16 de febrero y el 2 de marzo de 1999, ofreciendo 1,39 millones de viajes 15 días antes del cierre para las pruebas finales. [26] La operación de la Línea 1 comenzó oficialmente el 28 de junio de 1999, 34 años después del inicio del Proyecto Nueve en 1965. [11]
El éxito de la Línea 1 como proyecto llave en mano adquirido a Siemens [27] con equipos electromecánicos 100% importados provocó una ola de propuestas similares de otras doce ciudades de China continental hacia finales de los años noventa. La fiebre por el tránsito rápido centrado en las importaciones hizo que el Comité de Planificación Estatal detuviera temporalmente la aprobación de proyectos de tránsito rápido en todo el país y regulara las tarifas de localización de los proveedores de material rodante. En medio de una regulación más estricta, sólo la Línea 2 del Metro de Guangzhou recibió luz verde inmediata para continuar en junio de 1998, con la condición de que al menos el 60% de su equipo electromecánico fuera de origen nacional. [28]
La construcción de la Línea 2 comenzó en julio de 1998. [29] El fabricante de material rodante Bombardier transportó por aire los dos primeros vagones de un An-124 desde Berlín a Guangzhou en noviembre de 2002, después de retrasos en el cronograma. [28] [h] La primera sección, de Sanyuanli a Xiaogang, se inauguró el 29 de diciembre de 2002; la sección restante de Xiaogang a Pazhou se inauguró el 28 de junio de 2003. [30] [31] Con ¥ 2,13 mil millones, el costo del equipo de la Línea 2 fue un 53% menor que el de la Línea 1. Esto demostró la viabilidad de la reducción de costos mediante la adquisición de equipos domésticos, lo que revela un camino para la aprobación de proyectos en otras ciudades chinas y reaviva sus aspiraciones de poseer un sistema de tránsito rápido. [28]
La renovada locura por el tránsito rápido en todo el país pronto se topó con una nueva ronda de controles más estrictos sobre la aprobación de proyectos alrededor de 2003. Pero Guangzhou quedó exenta junto con Beijing, Shanghai y Shenzhen. [32] Cuando se completó la Línea 2, la construcción de la Línea 3, la Línea 4 y la Línea Guangfo ya estaban en marcha, [31] entre las cuales sólo la Línea Guangfo cayó posteriormente bajo una estricta regulación de aprobaciones. [32]
La línea 1 va desde Xilang hasta la estación de tren Guangzhou Este, con una longitud total de 18,5 km (11,5 millas). A excepción de Kengkou y Xilang, todas las estaciones de la Línea 1 son subterráneas. [34] Su primera sección, de Xilang a Huangsha, se inauguró el 28 de junio de 1997, lo que convirtió a Guangzhou en la cuarta ciudad de China continental en tener un sistema de metro. La línea completa entró en funcionamiento dos años después, el 28 de junio de 1999. El color de la línea 1 es amarillo .
La línea 2 es una línea de norte a sur que va desde Jiahewanggang hasta la estación de tren Guangzhou Sur. Hasta el 21 de septiembre de 2010, iba de Sanyuanli a Wanshengwei. Su primer tramo, entre Sanyuanli y Xiaogang , se inauguró el 29 de diciembre de 2002. Se amplió desde Xiaogang a Pazhou el 28 de junio de 2003 y hasta Wanshengwei un año después. El tramo entre Xiaogang y Wanshengwei se dividió para formar parte de la Línea 8 del 22 al 24 de septiembre de 2010, cuando se detuvo la operación. La última extensión, desde Jiangnanxi hasta la estación de tren Guangzhou Sur y desde Sanyuanli hasta Jiahewanggang , se inauguró el 25 de septiembre de 2010 cuando toda la línea reanudó su funcionamiento. La longitud de la línea actual es de 31,4 km (19,5 millas). Todas las estaciones de la Línea 2 son subterráneas. [35] El color de la línea 2 es azul intenso .
La línea 3 es una línea en forma de Y de 64,2 km (39,9 millas) que conecta el aeropuerto norte y la terminal de autobuses de Tianhe con la plaza Panyu. Todas las estaciones de la línea son subterráneas. [36] Cuando se inauguró la línea el 26 de diciembre de 2005, los trenes circulaban entre la estación de tren Guangzhou East y Kecun . Tras la finalización de las secciones de la terminal de autobuses de Tianhe – Tiyu Xilu y Kecun – Panyu Square, la línea se desvió el 30 de diciembre de 2006 para ofrecer conexiones sin transferencia entre la plaza Panyu y la terminal de autobuses de Tianhe a través de Tiyu Xilu. La sección de la estación de tren Guangzhou Este-Tiyu Xilu se convirtió en un servicio de transporte hasta que se extendió hacia el norte hasta el Aeropuerto Sur el 30 de octubre de 2010. En las distinciones oficiales, la ruta principal consiste en toda la sección Terminal de Autobuses de Tianhe-Plaza Panyu, mientras que el Aeropuerto Sur-Tiyu La sección Xilu es una línea derivada. [37] La línea derivada se dividirá a largo plazo para formar parte de la Línea 10. [38] La Línea 3 se había caracterizado por su aglomeración desde su apertura, ya que circulaban trenes de tres vagones. Esto se alivió en parte cuando los trenes de tres vagones comenzaron a operar como trenes de seis vagones, conectados en grupos de dos, el 28 de abril de 2010. [39] Los servicios seccionales entre Tonghe y Dashi se agregan de 7:30 a 8:30 todos los días laborables. , solucionando en parte los problemas de capacidad. [40] A pesar de estos cambios, a partir de 2018, la línea todavía está muy superpoblada. El color de la línea 3 es naranja brillante .
La Línea 4 es una línea de norte a sur que corre paralela a la Línea 2 a lo largo del este de la ciudad. Tiene 60,03 km (37,30 millas) de largo con 24 estaciones. El tramo de la línea de Huangcun a Xinzao , de Feishajiao al puerto de pasajeros de Nansha se construye bajo tierra, mientras que el de Xinzao a Jinzhou se construye en la vía elevada . [41] [42] Fue la primera línea de metro en China continental en utilizar trenes de motor lineales . [43] Su primer tramo, de Wanshengwei a Xinzao, se inauguró el 26 de diciembre de 2005. Hacia el sur, se amplió desde Xinzao a Huangge el 30 de diciembre de 2006 y hasta Jinzhou el 28 de junio de 2007. Hacia el norte, se amplió hasta Chebeinan el 28 de diciembre. 2009. Hacia el sur, se extendió desde Chebeinan hasta Huangcun, inaugurado el 25 de septiembre de 2010. Su última ampliación, desde Huangcun hasta el puerto de pasajeros de Nansha, inaugurado el 27 de diciembre de 2017. El color de la línea 4 es verde .
La Línea 5 de 41,7 km (25,9 millas) de largo comienza en Jiaokou y llega hasta el nuevo puerto de Huangpu. Entró en funcionamiento el 28 de diciembre de 2009 entre Jiaokou y Wenchong, y el 28 de diciembre de 2023 entre Wenchong y el nuevo puerto de Huangpu. Todas las estaciones de la línea, excepto Jiaokou y Tanwei, son subterráneas. Hasta que la Línea 8 se separó de la Línea 2, era la única línea que se intercambiaba con todas las demás líneas. Al igual que la Línea 4, la Línea 5 también utiliza trenes de motor lineales. El color de la línea 5 es rojo .
La primera etapa de la Línea 6, una fase uno de 24,5 km (15,2 millas) de largo, va desde Xunfenggang hasta Changban con 22 estaciones. Entró en servicio el 28 de diciembre de 2013 y contiene tres estaciones elevadas a lo largo de la ruta. La construcción de una extensión de 10 estaciones y 17,2 km (10,7 millas) de largo hasta Xiangxue desde Changban entró en servicio fiscal en 2016. La línea opera trenes de cuatro vagones, pero las estaciones de la extensión este que comienzan con el Jardín Botánico del Sur de China se construirán con una disposición para acomodar trenes de seis vagones en preparación para una división de ruta en el futuro. [44] El color de la línea 6 es granate .
La primera fase de la Línea 7 entró en servicio el 28 de diciembre de 2016 y se extendió desde la estación de tren Guangzhou Sur hasta el Mega Centro Sur de Educación Superior en el distrito de Panyu a lo largo de 18,6 km (11,6 millas). La ampliación oeste de la fase 1 se inauguró el 1 de mayo de 2022 desde la estación de tren Guangzhou Sur hasta la estación Meidi Dadao . Se utilizan trenes de seis vagones. Todas las estaciones son subterráneas. [45] La fase 2 se inauguró el 28 de diciembre de 2023 y extiende la línea en 22,2 km (13,8 millas) y 11 estaciones para llegar al norte del río Perla y profundizar hasta el distrito de Huangpu, proporcionando intercambios con la Línea 13 en Yufengwei , Línea 5 en Dashadong , la Línea 6 en Luogang , la Línea 21 en Shuixi y la prevista extensión este de la Línea 8 en Changzhou . El color de la línea 7 es verde claro .
La primera sección de la Línea 8, de Xiaogang a Wanshengwei, se inauguró en 2002 y funcionó como parte de la Línea 2 hasta que se completó la extensión de la línea en septiembre de 2010. La Línea 8 iba desde Fenghuang Xincun hasta Wanshengwei. El tramo de Changgang a Wanshengwei se inauguró el 25 de septiembre de 2010 cuando se completó la separación de la Línea 2. La sección al oeste de Changgang no se abrió hasta el 3 de noviembre de 2010 debido a disputas sobre el impacto ambiental de las instalaciones de refrigeración en Shayuan . [46] [47] La sección restante desde Fenghuang Xincun hasta el Parque Cultural y el Parque Cultural hasta Jiaoxin se abre el 28 de diciembre de 2019 y el 26 de noviembre de 2020 por separado. El color de la línea 8 es verde azulado .
La ruta subterránea de 20,1 km (12,5 millas) de largo es operada por trenes de seis vagones, que van desde Fei'eling a Gaozeng y dan servicio a 10 estaciones. La línea, además de la estación Qingtang , entró en funcionamiento el 28 de diciembre de 2017. La línea 9 sirve principalmente como enlace para los pasajeros del distrito de Huadu y la estación de tren Guangzhou Norte con el resto del sistema, teniendo solo una estación de transferencia con la línea 3 en Gaozeng. . Después de que la línea derivada de la terminal de autobuses Tianhe-Tiyu Xilu de la línea 3 se separe para formar parte de la línea 10, se espera que la línea se conecte a la línea 3 utilizando los interruptores reservados en Gaozeng para convertirse en una nueva línea derivada. [ cita requerida ] El color de la línea 9 es verde pálido .
Inaugurada el 28 de diciembre de 2017, la Línea 13 es la primera línea de metro de Guangzhou construida para circular trenes de ocho vagones. La primera fase actualmente en funcionamiento de 27,03 km (16,80 millas) va desde Yuzhu a Xinsha , y atiende a pasajeros de Huangpu y Xintang, Zengcheng . La línea de once estaciones tiene actualmente solo una estación de transferencia con la Línea 5 en Yuzhu. La segunda fase de la Línea 13 corre al oeste de la fase actual, que atraviesa áreas populares de los distritos de Huangpu , Tianhe y Liwan , y actualmente se encuentra en construcción. El color de la línea 13 es oliva .
Actualmente se encuentran en servicio dos tramos de la Línea 14. El ramal de la Ciudad del Conocimiento, una ruta de diez estaciones de 21,01 km (13,06 millas) de largo ubicada principalmente dentro de Huangpu , se inauguró el 28 de diciembre de 2017. El ramal opera principalmente dentro de Huangpu entre Xinhe y Zhenlong, sirviendo a la ciudad del conocimiento chino-singapurense de Guangzhou . El segmento de la línea principal a Conghua se inauguró un año después, el 28 de diciembre de 2018, y va desde Jiahewanggang en el distrito de Baiyun hasta Dongfeng en Conghua. Actualmente se está construyendo una ampliación hacia el sur de la estación de tren de Guangzhou . La línea 14 fue la primera línea del metro de Guangzhou en ofrecer servicios exprés. El color de la línea 14 es marrón .
El tramo de Xiancun a Wanqingsha de la Línea 18 se inauguró el 28 de septiembre de 2021. El tramo tiene 58,3 km de longitud. Se ampliará 3 km hasta la estación de tren Guangzhou Este . También está prevista una ampliación adicional de 39,6 kilómetros hasta Huachengjie . El color de la línea 18 es azul .
La Línea 21 de 61,5 km (38,2 millas) [33] de largo corre entre Yuancun en Tianhe y la plaza Zengcheng en Zengcheng con trenes de seis vagones. Tiene 40,1 km (24,9 millas) de vías subterráneas, 14,7 km (9,1 millas) de vías elevadas y 6,8 km (4,2 millas) de vías en túneles de montaña. [48] La sección de Yuancun al Parque Tianhe está pensada como parte de la Línea 11 y construida para dar cabida a los trenes de ocho vagones de esta última. Cuando se complete la construcción de la Línea 11, esta sección será operada como parte de la Línea 11, convirtiendo al Parque Tianhe en el extremo oeste de la Línea 21. [49] También se proporcionó servicio expreso después de la inauguración de la sección occidental (Yuancun – Zhenlongxi). . El color de la línea 21 es violeta oscuro .
El tramo desde la plaza Panyu hasta Chentougang de la línea 22 se inauguró el 31 de marzo de 2022. El tramo tiene 18,2 km de longitud. Se ampliará 73,2 km hasta el Aeropuerto Norte (Terminal 2). [50] El color de la línea 22 es naranja .
La sección Guangzhou-Foshan del tránsito rápido interurbano de la región del delta del río Perla ( chino :珠江三角洲地区城际快速轨道交通广州至佛山段) es una línea de metro interurbano que conecta Guangzhou y Foshan. Se conoce comúnmente como Metro Guangfo y Línea Guangfo del Metro de Guangzhou. El tramo dentro de Foshan también funciona como Línea 1 de FMetro (Metro de Foshan). La línea es operada por Guangdong Guangfo Rail Transit Co., Ltd., una subsidiaria de propiedad conjunta de Guangzhou Metro (51%) y Foshan Metro (49%). [51] [52] Su primer tramo, de Xilang a Kuiqi Lu en Foshan , comenzó a funcionar el 3 de noviembre de 2010 con 21 km (13 millas) de vías y 14 estaciones. [12] [47] Once de las estaciones están ubicadas en Foshan, mientras que las otras tres están en Guangzhou. [47] Las disputas de reubicación en Lijiao no se resolvieron hasta octubre de 2013 y han retrasado la finalización de la extensión de Xilang a Lijiao hasta diciembre de 2015. [53] Cuando la línea esté terminada, tendrá 32,2 km (20,0 millas) de vías y 21 estaciones, de las cuales 17,4 km (10,8 millas) de vías y 10 estaciones estarán ubicadas en Guangzhou. [52] La línea circula con trenes de cuatro vagones. [52] Todas sus estaciones son subterráneas. [54]
El sistema automatizado de transporte de personas del proyecto de tráfico municipal del distrito central de la ciudad nueva de Zhujiang ( chino :珠江新城核心区市政交通项目旅客自动输送系统) [55] es un transporte de personas automatizado subterráneo que sirve al distrito comercial central de la ciudad nueva de Zhujiang . Se le conoce comúnmente como Sistema Automatizado de Transporte de Personas de la Ciudad Nueva de Zhujiang o, para abreviar, APM. Con una longitud de 3,9 km (2,4 millas), conecta Linhexi y Canton Tower con nueve estaciones de la línea. [56] La operación comenzó el 8 de noviembre de 2010 con la estación Canton Tower denominada Estación Pagoda Chigang hasta diciembre de 2013. [57] Las estaciones de Haixinsha y Pagoda Chigang permanecieron cerradas durante los Juegos Asiáticos de 2010. La estación de la Pagoda de Chigang se inauguró el 28 de noviembre de 2010, un día después de que finalizaran los Juegos Asiáticos; [58] [59] La estación Haixinsha permaneció cerrada hasta el 24 de febrero de 2011. [60] No existe una conexión directa de plataforma a plataforma entre el APM y la Línea 3, aunque comparten las estaciones de Linhexi y Canton Tower. [58] Los pasajeros en transferencia deben salir y volver a entrar con un billete nuevo. El APM opera trenes sin conductor de dos vagones con ruedas de goma . [58]
El Plan de Planificación de la Red de Transporte Ferroviario Urbano de Guangzhou (2018-2035) ( chino : 《广州市城市轨道交通线网规划方案》（2018—2035年） ), que fue aprobado por el Gobierno Municipal de Guangzhou en noviembre de 2020, muestra que un En Guangzhou están previstas un total de 53 líneas de metro y 2.029 kilómetros. Esta ronda de planificación de la red de líneas se divide en tres niveles: metro de alta velocidad, metro rápido y metro de velocidad regular. Entre ellas, hay 5 líneas de metro de alta velocidad con 452 km en Guangzhou, 11 líneas de metro rápidas con 607 km en Guangzhou y 37 líneas de metro de velocidad regular con 970 km. [62] [63]
El Metro de Guangzhou está construyendo activamente conexiones con las ciudades vecinas. Foshan ya está conectada a través del Metro de Guangfo con conexiones a través de la Línea 7 y la Línea 2 del Metro de Foshan ya está abierta. La ciudad de Dongguan propone conexiones con la Línea 13 del Metro de Guangzhou y el Metro de Dongguan . [64] La ciudad vecina de Huizhou propuso en 2016 que la Línea 16 del Metro de Guangzhou se extendiera hasta el condado de Longmen , logrando la integración de Huizhou y Guangzhou. En enero de 2018, la alcaldesa de Huizhou, Mai Jiaomeng, reveló que Huizhou estaba estudiando dos conexiones con el metro de Guangzhou con la línea 16 en dirección a la ciudad de Yonghan, condado de Longmen, y la línea 21 extendida hasta el monte Luofu en el condado de Boluo . [65] [66] En 2018, Guangzhou está estudiando la viabilidad de extender la Línea 18 hacia el sur hasta Zhongshan [67] y hacia el norte hasta Qingyuan . [68]
Las tarifas del Metro de Guangzhou actualmente oscilan entre ¥ 2 (un par de estaciones) y ¥ 22 (los viajes más largos). Un viaje de menos de 4 km cuesta ¥2; Se cobra ¥1 por cada 4 km después de 4 km, cada 6 km después de 12 km y cada 8 km después de 24 km. [69] Entre el 30 de octubre de 2010 y el 30 de octubre de 2011, se cobró una tarifa adicional de 5 yenes no descontable por cualquier viaje hacia o desde el Aeropuerto Sur. El cobro de dicha tasa se aprobó por un año en julio de 2010 y expiró sin prórroga. [70] [71] La tarifa por el viaje más largo posible hasta la estación de salida se cobrará si el viaje supera las cuatro horas. Los pasajeros pueden transportar equipaje por debajo de los límites de peso y tamaño sin costo o con un recargo de ¥2. [72]
Los billetes de viaje sencillo se pueden comprar en los quioscos de cada estación o en las máquinas expendedoras automáticas de billetes. El billete en sí es una ficha de plástico de radiofrecuencia sin contacto . El usuario debe tocar el sensor en la barrera del boleto al ingresar e insertarlo en una ranura en la puerta de salida donde se recupera el token. Se cobran tarifas base completas para billetes de viaje sencillo para particulares. Los pasajeros que viajen en grupos de 30 personas o más podrán disfrutar de un 10% de descuento. [73]
Yang Cheng Tong ( chino :羊城通; iluminado. 'Ram City Pass') es una tarjeta inteligente sin contacto que se puede utilizar en el metro y en la mayoría de los demás medios de transporte público de Guangzhou.
Yang Cheng Tong ofrece descuentos para viajes en autobús y metro. Dentro de cada mes, viajes en autobús y metro combinados, hay disponible un descuento del 5% para los primeros 15 viajes y un descuento del 40% para todos los viajes posteriores. Los estudiantes de tiempo completo matriculados en escuelas primarias, secundarias y vocacionales pueden solicitar pases de estudiante, que les permiten viajar en autobús y metro a mitad de precio. Las personas mayores también pueden obtener pases especiales. Se cobra la mitad del precio a las personas mayores de 60 a 64 años. Las personas mayores de 65 años y las personas con discapacidades importantes viajan gratis. [73] [74]
Yang Cheng Tong pasó a llamarse en noviembre de 2010 como un tipo de Pase Lingnan ( chino :岭南通), una nueva tarjeta de transporte válida en varias ciudades del delta del río Perla. [75] Las tarjetas Lingnan Pass emitidas en Guangzhou se denominan Lingnan Pass·Yang Cheng Tong. Las tarjetas existentes se actualizaron automáticamente y no es necesario reemplazarlas. [76]
El metro de Guangzhou introdujo los pases diarios el 1 de enero de 2013. El titular de un pase diario puede viajar un número ilimitado de veces en el sistema de metro durante un período limitado de validez a partir del primer uso. Actualmente hay dos variantes disponibles:
Los pases diarios no son recargables. Se pueden reembolsar íntegramente hasta el primer uso, momento en el que dejarán de ser reembolsables. Los pases usados no se recuperan, aunque se pueden reciclar voluntariamente en los buzones de las estaciones.
Los pases están decorados con ilustraciones de la lengua y la cocina cantonesas para promover la cultura local. El diseño artístico fue favorecido por más del 70% de quienes respondieron a las encuestas de opinión pública en comparación con otros dos diseños competidores. [77]
El metro de Guangzhou suspendió los siguientes tipos de billetes a favor de Yang Cheng Tong.
Los boletos de valor almacenado eran muy similares a los de Yang Cheng Tong. Los billetes con valor almacenado ya no están a la venta, pero se obsequiarán como souvenirs a los VIP en las actividades de la empresa de metro y podrán tener un 5% de descuento en el precio del billete.
Los pases mensuales se introdujeron el 1 de noviembre de 2008 y se abolieron el 1 de mayo de 2010. [78] [79] Había tres tipos de pases mensuales:
Cada viaje podría viajar de una estación a cualquier otra estación independientemente de la distancia. Un pase mensual era válido dentro de un mes calendario, no durante el período de un mes desde el primer día en que se utilizó. Los viajes no utilizados en un mes no se pueden transferir a un pase para el mes siguiente.
Ambos fueron emitidos por la compañía de metro y utilizados únicamente en metro, lo que permite a sus titulares viajar gratis o a mitad de precio.
La mayoría de las líneas de metro de Guangzhou en funcionamiento funcionan con1.500 V CC . Para la transmisión de energía, las líneas 1, 2, 3, 7, 8, 9 y 13, así como la línea Guangfo, utilizan líneas aéreas , mientras que las líneas 4, 5, 6, 14 y 21 utilizan terceros carriles . Las líneas 18 y 22 también utilizan cables aéreos, aunque en25 kV 50 Hz CA. A diferencia de las líneas de tren pesado, el tren ligero APM funciona con corriente alterna trifásica de 600 V 50 Hz alimentada por terceros carriles. [7]
A partir de 1997 (Metro de Guangzhou) implementó una política que permitía viajes gratuitos a, además de sus empleados, sus familiares. La política fue expuesta al público después de que su validez fuera cuestionada en una audiencia sobre tarifas del metro en diciembre de 2005. [80] Al principio, se informó que hasta tres parientes lineales de cada empleado del metro tenían libre acceso al metro. Teniendo en cuenta que el Metro de Guangzhou tenía alrededor de 6.000 empleados en ese momento, los participantes en la audiencia estimaron que hasta 18.000 familiares de los empleados del metro podrían viajar gratis a un costo aproximado de 13 millones de yenes por año. [80] [81]
En respuesta a las preguntas sobre la política planteadas en la audiencia, Lu Guanglin, entonces director general del metro de Guangzhou, afirmó que los familiares de los empleados con libre acceso se ofrecerían como personal de seguridad del metro. Citó la lucha contra el terrorismo al explicar que la política no era exclusivamente un beneficio para los empleados sino también una medida de seguridad. [81] El Metro de Guangzhou aclaró más tarde que sólo el cónyuge y como máximo un hijo preuniversitario menor de 18 años de cada empleado tenían acceso gratuito, limitando el número de dichas personas a aproximadamente 2.000. Los viajes gratuitos estaban estrictamente regulados y rastreados, y el abuso estaba sujeto a acciones disciplinarias. Un empleado anónimo del metro estimó que el coste real anual era de 3 millones de yenes en lugar de 13 millones de yenes. [80]
Tras su publicidad, la política provocó críticas generalizadas. [80] [81] Un editorial del Nanfang Daily criticó la política, ya que el Metro de Guangzhou explota los recursos públicos para sus propios intereses. También cuestionó la competencia de los familiares de los empleados del metro en la lucha contra el terrorismo. Sostuvo además que si el Metro de Guangzhou realmente necesitara personal de seguridad voluntario, podría haberlo reclutado abiertamente entre el público. [82] Esta crítica fue compartida por los participantes en la audiencia, así como por los miembros del Congreso Popular Municipal de Guangzhou. [83] El Metro de Guangzhou abandonó oficialmente la política bajo presión el 16 de diciembre de 2005. [80]
Las primeras líneas que se construyeron, como las Líneas 1, 2 y 8, utilizaron trenes tipo A de 6 vagones de alta capacidad en previsión de un gran número de pasajeros. Más tarde, esta elección resultó invaluable en la densamente poblada Guangzhou, donde las tres líneas antes mencionadas tienen hoy un uso diario máximo de más de 1 millón de pasajeros cada una. [84] Sin embargo, en los primeros días de funcionamiento, el número de pasajeros de estas líneas era bajo. El número de pasajeros de la Línea 1 se estancó en172 000 –176 000 a finales de los años 1990 y principios de los años 2000, aunque se proyectaba que alcanzaría290.000 en 1998. La infrautilización de estas líneas en ese momento permitió a los expertos insistir en el uso de trenes de menor capacidad en líneas más nuevas e incluso llevó a que el gobierno de Guangzhou fuera criticado por inflar demasiado las predicciones sobre el número de pasajeros para aprobar proyectos de metro. Se dio preferencia a los trenes de pequeña capacidad y a la operación con poco avance en la planificación de proyectos posteriores, como las Líneas 3, 5 y 6. La Línea 3 se construiría utilizando material rodante tipo B más pequeño y de menor capacidad, mientras que las Líneas 5 y 6 estaban planificadas. utilizar trenes tipo L de cuatro vagones de metro ligero de capacidad aún menor.
Inicialmente, los trenes de la línea 3 tendrían sólo tres vagones de longitud y en el futuro se prevé ampliarlos gradualmente a trenes de seis vagones. Esto estaba en línea con las proyecciones conservadoras sobre el número de pasajeros en ese momento, y en 2007 se predijo que la sección del aeropuerto de la Línea 3 tendría una demanda máxima a largo plazo de poco más de 20.000 pphpd para 2034. [85] Estas ideas pronto resultarían completamente miopes con Line 3 trenes están plagados de hacinamiento extremo con secciones significativas de la línea por encima del 100% de su capacidad solo unos años después de su apertura. La Línea 3 se vio obligada a adoptar su configuración final a largo plazo de trenes de seis vagones y funcionamiento con intervalos reducidos sólo cinco años después de su apertura. [86] Sin embargo, a partir de 2014, con un crecimiento continuo en la demanda de pasajeros, muchas secciones de la Línea 3 todavía están por encima del 100% de su capacidad, incluso después de la conversión a trenes de seis vagones y la operación de bajo intervalo. El tramo que cruza el río Perla entre las estaciones de Kecun y Canton Tower es el más congestionado y alcanza el 136% de su capacidad. [87] En junio de 2017, el número de pasajeros de la Línea 3 promedió más de 2 millones de pasajeros por día [88] y el 1 de marzo de 2019, la línea transportó 2,54 millones de pasajeros en un solo día. [89] Con la sección más transitada con más de 60.000 pphpd de volumen de pasajeros en 2018. [90]
A medida que se desarrollaba la controversia en torno a la Línea 3, el diseño de baja capacidad de la Línea 6, otra línea reducida, generó críticas concentradas pero tardías de los medios locales en julio de 2009. [91] [92] [93] [94] [95] Originalmente se creía que Con una atracción limitada para los viajeros, la Línea 6 fue pensada como una línea auxiliar con un número de pasajeros diario proyectado de428 000 dos años después de su apertura y507.000 en nueve años. Estas proyecciones supusieron que el año de apertura de la Línea 6 era todavía 2010 y que Guangzhou estaba menos poblada . Tales proyecciones estaban en línea con el número de pasajeros de las Líneas 1 y Línea 2, en ese momento subutilizadas, antes de 2004. Sin embargo, con la construcción de la Línea 6 en marcha utilizando el plan original de trenes tipo L de cuatro vagones, un cambio a más largo Los trenes se habían vuelto poco realistas ya que requerirían modificaciones en las estructuras de las estaciones cuya construcción se había completado. Un informe interno del Metro de Guangzhou también publicado en 2009 estimó que utilizar el mismo material rodante tipo B de seis vagones que las Líneas 3 y 7 aumentaría la capacidad de la Línea 6 en un 50%. La expropiación de tierras y la reubicación de residencias plantearían desafíos aún mayores, como lo demuestran los graves retrasos en la construcción de las estaciones de Yide Lu y Shahe. [86] En 2014, un año después de su apertura, el número de pasajeros diarios en la Línea 6 aumentó a 600.000 y continúa aumentando de manera constante, [96] alcanzando un máximo de 858.000 pasajeros el 16 de septiembre de 2016, apenas dos años después. [97] Con la apertura de la Fase II que extiende la línea de Changban a Xiangxue a finales de 2016, el número de pasajeros continúa aumentando, con un promedio de 850.000 pasajeros por día en abril de 2018. [98]
La congestión tras la apertura de las líneas 3 y 6 tuvo un profundo impacto en la planificación y el diseño de las líneas de metro de Guangzhou. La Línea 5 tuvo una revisión urgente durante la construcción inicial para soportar trenes de seis vagones más largos, pero aún usando un diseño tipo L de baja capacidad. Originalmente, también se planeó que la Línea 7 usara el mismo diseño de metro ligero de cuatro vagones que la Línea 6, pero fue rediseñada y construida para usar trenes tipo B de seis vagones de mayor capacidad. Antes de la apertura de la Línea 6, el alcalde de Guangzhou, Chen Jianhua, admitió públicamente que la planificación de la Línea 6 carecía de previsión y que las estimaciones de número de pasajeros eran demasiado conservadoras. Predice que la fila estará muy concurrida al momento de la apertura. Prometió garantizar que las líneas futuras se diseñarán para utilizar trenes de seis o más vagones de largo. [99] Las líneas más nuevas alrededor del centro de la ciudad, como la Línea 11 en construcción , la Línea 12 y la Línea 13 en funcionamiento , utilizarán trenes tipo A de ocho vagones de alta capacidad.
El 11 de octubre de 2010, se supo que las estructuras de hormigón de dos pasajes de conexión en la extensión norte de la Línea 3 entre Jiahewanggang y Longgui tenían una resistencia a la compresión deficiente. Ya en agosto de 2009 se descubrió que la calidad de los dos pasajes de conexión era cuestionable. [100] Pero no salió a la luz hasta que un técnico que trabajaba para una empresa que inspeccionaba su calidad publicó copias escaneadas de los informes de inspección originales en su blog en agosto de 2010, y los medios retomaron la historia en octubre de 2010. [101]
Los pasillos de conexión estaban pensados como conexión entre dos túneles del metro para el personal de mantenimiento y corredores de salida de emergencia para los pasajeros. [102] Su resistencia a la compresión fue diseñada para alcanzar los 30 MPa . Sin embargo, los valores más bajos medidos en dos inspecciones fueron sólo 21,9 MPa y 25,5 MPa, respectivamente. [101] El Metro de Guangzhou y Beijing Chang Cheng Bilfinger Berger Construction Engineering Co., Ltd. (BCBB), contratista del tramo Jiahewanggang-Longgui, [102] encargaron a dos empresas de inspección la realización de un total de tres inspecciones. Las tres inspecciones reportaron resultados por debajo del estándar. Según el técnico que reveló el problema y otro técnico que participó en la primera inspección, las posibles consecuencias de estructuras de hormigón más débiles que las estándar incluían el colapso de los pasajes, el bloqueo de los drenajes de aguas subterráneas e incluso la paralización de los túneles del metro. [100]
Según los dos técnicos, BCBB rechazó un informe de inspección negativo y conspiró con su empresa empleadora para producir un informe positivo fraudulento. [100] En respuesta, tanto la empresa de inspección como el BCBB negaron su participación en cualquier intento de fraude. [101] Su Zhenyu, subdirector de la División de Calidad y Seguridad del Metro de Guangzhou, admitió el problema de calidad con los pasajes de conexión, pero mantuvo la inocencia del Metro de Guangzhou. Según él, (el Metro de Guangzhou) nunca recibió los informes de inspección originales en 2009 y no estaba al tanto del problema hasta que los recibió el 30 de septiembre de 2010. Su atribuyó el incidente al engaño del BCBB y declaró que las estructuras eran seguras para la operación del tren. [100] Los comentarios de Su fueron reconocidos por el Metro de Guangzhou. [101]
Según Su (Metro de Guangzhou) había iniciado una investigación sobre el incidente y exigió al diseñador planes de reparación para fortalecer las estructuras después de que sus expertos verificaran que la calidad del paso no cumplía con el estándar de diseño. [100] En su respuesta oficial (Metro de Guangzhou) afirmó que había estado monitoreando los pasajes de conexión desde que se completaron en agosto de 2009 y no notó grietas, deformaciones o fugas. También encargó una nueva inspección en septiembre de 2010 y obtuvo resultados comparables a los anteriores. La evaluación realizada por el diseñador de los pasajes de conexión basada en estos resultados reconoció que sus estructuras eran seguras. Anteriormente, en 2009, el diseñador también evaluó uno de los dos pasajes de conexión como seguro según lo solicitado por BCBB con el estándar de resistencia a la compresión en el valor más bajo permitido de 25 MPa. [103]
A raíz de la amplia cobertura mediática, la Comisión de Construcción de Guangzhou inició una investigación sobre el incidente. La comisión invitó a un grupo de expertos independientes a inspeccionar los pasajes de conexión. El grupo de expertos reafirmó que, a pesar de que su calidad estaba efectivamente por debajo del estándar de diseño, los pasajes eran seguros para su funcionamiento y no era necesario reforzarlos ni reconstruirlos. La comisión también confirmó que el BCBB violó las regulaciones al ocultar informes de inspección negativos a partes relacionadas. [104] El vicealcalde Su Zequn atribuyó la causa de que las estructuras de hormigón fueran más débiles que las estándar a que el cemento se mezclaba manualmente en lugar de utilizar maquinaria debido a la limitación de espacio en el sitio de construcción. [105]
La apertura prevista para el 30 de octubre de 2010 de la ampliación norte de la línea 3 finalmente no se vio afectada.
En enero de 2010, el entonces alcalde Zhang Guangning reveló a los medios de comunicación que el gobierno local estaba considerando recompensar a los residentes con un "paquete de regalo de los Juegos Asiáticos" en reconocimiento a su apoyo a los Juegos. [106] El 27 de septiembre de 2010, se anunció oficialmente el contenido del paquete de regalo. Se incluyó el acceso universal gratuito al transporte público durante 30 días hábiles en noviembre y diciembre de 2010, lo que coincidiría con los horarios de los Juegos Asiáticos y Para Juegos Asiáticos de 2010 en áreas urbanas, excluyendo los distritos de Panyu , Nansha y Huadu y las ciudades de Zengcheng y Conghua. . La medida tenía como objetivo compensar las molestias causadas por una norma de tráfico temporal que prohibiría la circulación de automóviles por las calles por la paridad de los últimos dígitos de sus matrículas durante los Juegos. [107] [108]
La política de viajes gratuitos provocó un entusiasmo sin precedentes entre los residentes locales el 1 de noviembre de 2010, el primer día que entró en vigor. El sistema de metro realizó 7,80 millones de viajes, duplicando la cifra de un día promedio. [109] El número de pasajeros del día superó el pico anterior de 5,13 millones en el Día Nacional el 1 de octubre de 2010 por un margen significativo y estableció un récord nacional. [110] El tráfico del metro siguió siendo intenso en los días siguientes. El récord de número de pasajeros diario se actualizó dos veces los días 3 y 5 de noviembre de 2010, alcanzando 7,844 millones; El número total de pasajeros ascendió a 38,77 millones durante toda la semana laboral. [111] [112] Se pusieron en vigor medidas provisionales de control de flujo en todas las estaciones, pero fueron completamente inadecuadas para contener el tráfico mucho más allá de la capacidad de diseño del sistema de metro. [112] Los trenes a menudo estaban abarrotados y las estaciones estaban llenas de gente haciendo cola en enjambres para tomar un viaje gratis. [113] El Metro de Guangzhou estimó que cuando se inauguraran los Juegos Asiáticos, el número de pasajeros diarios superaría los 8 millones. [112]
Cinco días después de que la política de viajes gratuitos entrara en vigor, las autoridades locales decidieron rescindir la oferta de transporte público gratuito a partir del 8 de noviembre de 2010 y reemplazarla con un programa de subsidios en efectivo, ya que consideraron que la enorme respuesta del público era una amenaza potencial a la seguridad de los Juegos. [113] Los hogares registrados y los hogares de inmigrantes con presencia en la ciudad durante más de medio año recibirían cada uno un subsidio de transporte público de ¥150 en efectivo; los individuos en hogares corporativos recibirían cada uno 50 yenes. Los residentes podían reclamar los subsidios entre el 12 de enero y el 31 de marzo de 2011. [114] Las políticas de descuento en el transporte público que estaban en vigor antes de noviembre de 2010 se mantuvieron sin cambios. [115]
Alrededor de las 16:40 del 28 de enero de 2013, en las inmediaciones del sitio de construcción de la estación del Parque Cultural de la línea 6 en Kangwang Lu ( chino :康王路), se descubrió un socavón de aproximadamente100 m 2 de superficie ySe derrumbó a 10 m de profundidad, consumiendo varias casas y árboles. [116] Se produjeron seis colapsos en 40 minutos. Más tarde, a las 21:45, se produjeron dos derrumbes más, cuando los trabajadores estaban vertiendo hormigón en el socavón. Las carreteras cercanas se cerraron inmediatamente por motivos de ingeniería de emergencia. [117] La sección afectada de Kangwang Lu permaneció cerrada hasta las vacaciones del Festival de Primavera y fue cerrada por segunda vez el 12 de febrero debido al descubrimiento de riesgos adicionales. [118]
No hubo víctimas en el incidente porque los trabajadores de la construcción del metro detectaron anomalías geológicas 20 minutos antes del colapso inicial y evacuaron rápidamente el vecindario. [117] El sumidero provocó interrupciones en el suministro de electricidad, gas y agua y en las tuberías de drenaje. El análisis preliminar atribuyó el incidente a dibujos geológicos inexactos utilizados para operaciones de voladuras subterráneas. [119] [120] En total, 412 hogares, 103 empresas y 69 almacenes fueron evacuados y 257 residentes fueron reubicados. [121] El Metro de Guangzhou ofreció compensaciones provisionales que ascendieron a 50.000 yenes por cada negocio colapsado y 2.600 yenes por cada residente de las casas derrumbadas, entre otras compensaciones. [120]
El 25 de febrero de 2020, el Grupo del Metro de Guangzhou y la Autoridad Provincial de Transporte Público de Punjab de Pakistán firmaron un contrato de servicio para la operación y mantenimiento de la Línea Naranja del Metro de Lahore en Pakistán. El consorcio ganador de la licitación se encargará de la operación y el mantenimiento de la Línea Naranja del Metro de Lahore durante 8 años.
开通后广州地铁运营总里程突破600公里，达到607.6公里，车站将增加至294座。
23°06′32″N 113°15′53″E / 23.1089°N 113.2647°E / 23.1089; 113.2647