El Grumman F9F/F-9 Cougar es un avión de combate a reacción embarcado, diseñado y producido por el fabricante de aviones estadounidense Grumman .
Fue desarrollado a principios de la década de 1950 por encargo de la Armada de los Estados Unidos (US Navy) y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC), que estaban interesados en introducir rápidamente un caza naval equipado con un ala en flecha . El equipo de diseño de Grumman decidió adaptar su anterior F9F Panther , reemplazando el ala recta del Panther por una nueva ala en flecha. El empuje también se incrementó con la instalación de un motor más nuevo y más potente. Sin embargo, el avión permaneció limitado a velocidades subsónicas. El primer prototipo (XF9F-6), que se produjo modificando un Panther existente, realizó su vuelo inaugural el 20 de septiembre de 1951. La Armada consideró que el Cougar era una versión actualizada del Panther, a pesar de tener un nombre oficial diferente, y por lo tanto los Cougars comenzaron a partir del F9F-6 .
Durante diciembre de 1952, el F9F-6 fue introducido en servicio, siendo el VF-32 el primer escuadrón en recibir el tipo; aunque desarrollado a un ritmo relativamente rápido, la llegada del Cougar fue demasiado tarde para que participara en combate activo durante la Guerra de Corea . Mientras que los aviones de producción inicial estaban propulsados por un solo motor turborreactor Pratt & Whitney J48 , los F9F-7 estaban equipados con un motor Allison J33 . A mediados de la década de 1950, se introdujo el F9F-8 mejorado, que tenía una velocidad de pérdida más baja , un manejo mejorado cuando volaba en ángulos de ataque altos y un mayor alcance. El F9F-8T biplaza fue adquirido por la Armada de los EE. UU. para realizar varias formas de entrenamiento. La variante de reconocimiento fotográfico F9F-8P se creó convirtiendo los F9F-8 existentes; la mayoría de las modificaciones se realizaron en el morro del avión.
El 1 de abril de 1954, los Cougars de la Armada de los Estados Unidos establecieron un nuevo récord de travesía transcontinental. El equipo de demostración de vuelo de la Armada de los Estados Unidos, los Blue Angels , adoptó el tipo en lugar de sus Panthers. El Cougar ganó una reputación favorable como una aeronave altamente maniobrable y fácil de volar. El único servicio aéreo extranjero que operó el Cougar fue la Aviación Naval Argentina . El F9F-8 fue retirado de los deberes de primera línea a fines de la década de 1950, habiendo sido reemplazado por aeronaves más capaces como los F11F Tigers y F8U Crusaders . Si bien las Reservas Navales volaron Cougars hasta mediados de la década de 1960, solo el modelo de entrenamiento TF-9J vio combate real, habiendo sido desplegado como aeronave de control aéreo avanzado durante la Guerra de Vietnam . Después de su retiro del servicio activo, muchos F9F-6 se utilizaron como drones no tripulados para entrenamiento de combate, designados F9F-6D , o como controladores de drones, designados F9F-6K .
Los rumores de que la Unión Soviética había producido un caza de ala en flecha habían circulado un año antes de que el Mikoyan-Gurevich MiG-15 apareciera por primera vez en los espectáculos aéreos de 1949. A pesar del nivel de actividad que se estaba produciendo con los aviones de ala en flecha, la Marina de los EE. UU. no se centró inicialmente en el desarrollo de tales aviones. Esto se debió en gran medida a que el enfoque de la Marina de los EE. UU. en ese momento era defender el grupo de batalla contra bombarderos de alta velocidad y gran altitud con interceptores, así como escoltar bombarderos de mediano alcance con base en portaaviones en todas las condiciones climáticas; el combate aire-aire era de menor interés en ese momento. No obstante, la Marina de los EE. UU. apreciaba la importancia de obtener un caza a reacción de ala en flecha con base en portaaviones capaz. Grumman recibió un contrato para el desarrollo de un avión de combate de ala en flecha a principios de 1951. La llegada del MiG-15, que superó fácilmente a los cazas de ala recta en la guerra aérea sobre Corea del Norte, fue un factor importante. [2] [3] [4]
El desarrollo se llevó a cabo a un ritmo relativamente rápido, en parte debido a la experiencia previa de Grumman en el estudio de posibles derivados del Panther, que guiaron varias de sus decisiones de diseño. [5] Un ejemplo de esto fue la decisión del equipo de diseño de mantener la sección central del fuselaje del Panther relativamente sin cambios, ya que se había determinado que los estudios de varias disposiciones alternativas habían introducido problemas en el centro de gravedad que, a su vez, habrían obligado a rediseñar sustancialmente otros elementos de la aeronave, incluida su propulsión. En cambio, la aeronave compartió el motor, el tren de aterrizaje y varios otros sistemas del Panther. [5] Al cambiar lo menos posible, la compañía pudo producir un caza de ala en flecha para la Armada de los EE. UU. en solo unos meses, en lugar de los años que se requieren para entregar un diseño desde cero. [5]
Sin embargo, fue necesario implementar varios cambios de diseño. Para acomodar efectivamente el cambio de un ala recta a una en flecha, fue necesario eliminar los dos tanques de punta de 120 galones , ya que en combinación con el ala en flecha habría habido un impacto negativo demasiado grande en el centro de gravedad de la aeronave; por la misma razón, solo se instaló un solo punto duro debajo de cada ala. [5] En su lugar, se adoptaron tanques de combustible internos alojados dentro del ala, aunque estos tenían menos capacidad que los tanques de punta. Los flaps de borde de ataque presentes en el Panther se eliminaron a favor de slats , mientras que los slats de borde de salida y los flaps montados en el fuselaje fueron rediseñados para ser efectivos con el ala en flecha. [5] Los flaps de fuselaje modificados también podrían funcionar como un segundo conjunto de frenos de aire . [5]
Tres prototipos del XF9F-6 , dos en condiciones de volar y uno para pruebas estáticas, se produjeron rápidamente modificando los Panthers existentes directamente desde la línea de producción. [5] El 20 de septiembre de 1951, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto de pruebas de Grumman Fred Rowley, solo seis meses después de la adjudicación del contrato. Se encontraron pocos problemas significativos durante las pruebas de vuelo, la mayoría de los cuales se resolvieron o aceptaron rápidamente sobre la base de la urgencia percibida de que un avión de este tipo estuviera disponible. [5] El Cougar demostró ser un paso adelante definitivo; algunos pilotos afirmaron que el tipo tenía un manejo superior a velocidades de aproximación que el Panther anterior. [6] En un picado vertical a plena potencia, podía romper la barrera del sonido sin experimentar turbulencias ni características de vuelo indeseables importantes. [7] En vuelo nivelado, el avión solo pudo realizar vuelos subsónicos , sin embargo, el número de Mach crítico se incrementó de 0,79 a 0,86 a nivel del mar y a 0,895 a 35 000 pies (10 000 m), ofreciendo así un rendimiento notablemente mejorado en comparación con su predecesor. [8]
Sin embargo, se consideró que tanto el control de cabeceo como el de alabeo no satisfacían los requisitos. El sistema original de control de alabeo, una combinación de alerones sin refuerzo y spoilers accionados hidráulicamente (denominados "flaperones"), era insuficiente cuando se operaba únicamente mediante un enlace mecánico sin presión hidráulica, por lo que se rediseñó. [9] Se añadieron vallas en las alas y los spoilers se extendieron desde las vallas hasta las puntas del ala, [8] mientras que los flaperones se dividieron en dos mitades, y el conjunto de entrada se alimentó mediante un sistema hidráulico separado. [9]
El control de cabeceo se logró inicialmente a través de un elevador convencional y un estabilizador horizontal , los pedales del timón controlaban la sección del timón debajo de la superficie de la cola horizontal, mientras que la parte superior del timón estaba controlada por un amortiguador de guiñada . [9] [8] Sin embargo, esta disposición no era adecuada para el vuelo a alta velocidad, por lo que se adoptó una "cola voladora" motorizada. [9] Como tal, el Cougar era capaz de volar de forma segura y fácil incluso sin la parte superior de la cola. [8]
El modelo de producción inicial fue el F9F-6 ; se entregaron un total de 646 fuselajes entre mediados de 1952 y julio de 1954. El F9F-6 voló por primera vez el 20 de septiembre de 1951, siete meses después de que Grumman firmara un contrato con la Armada para un caza de ala en flecha. [10] Los primeros 30 aviones de producción utilizaron el mismo motor J42 P-6 utilizado en el F9F-5, pero luego fue reemplazado por el más potente J42 P-8 con 7250 lbf (32,2 kN) de empuje. [11] El J42 era una versión con licencia del Rolls-Royce Nene . [12]
El armamento consistía en cuatro cañones AN/M3 de 20 mm (0,79 pulgadas) en el morro y provisiones para dos bombas de 1.000 libras (450 kg) o tanques de combustible de 150 galones estadounidenses (570 L) bajo las alas. La mayoría estaban equipados con una antena de localización UHF bajo el morro, y algunos estaban equipados con sondas para reabastecimiento en vuelo . El F9F-6 usaba una mira de armas Aero 5D-1 con un radar de alcance de cañón APG-30A. [13] El F9F-6 fue posteriormente designado F-9F en 1962. Se construyeron sesenta como aviones de reconocimiento F9F-6P con cámaras en lugar del cañón del morro. [14]
Después de su retiro del servicio activo, muchos F9F-6 se utilizaron como drones no tripulados para entrenamiento de combate, designados F9F-6D , o como controladores de drones, designados F9F-6K . [10] El F9F-6K y el F9F-6D fueron redesignados como QF-9F y DF-9F , respectivamente.
El F9F-7 se refería a la siguiente hornada de Cougars a los que se les dio el Allison J33 , también presente en el F9F-4, en lugar del Pratt & Whitney J48 . Se construyeron un total de 168, pero el J33 demostró ser menos potente y menos fiable que el J48. Casi todos fueron modernizados con el motor J48, por lo que eran indistinguibles de los F9F-6. [7] Estos fueron redesignados F-9H en 1962. [15] [16] [17]
La Armada utilizó dos F9F-7 modificados para realizar experimentos de aterrizaje en cubiertas flexibles de inspiración británica que no requerían el uso de tren de aterrizaje. El razonamiento fue que, dado que el tren de aterrizaje de un avión comprende aproximadamente el 33% del peso total, un avión sin tren de aterrizaje ganaría un mayor alcance y podría transportar más municiones. [17] Los aviones estaban equipados con un fondo falso de 3 pulgadas de profundidad (76 mm) debajo del fuselaje central para ayudar a equilibrar el avión durante los aterrizajes en la cubierta flexible hecha de una tela de caucho lubricada. La cubierta, construida por Goodyear, tenía 1 ⁄ 2 pulgada (13 mm) de espesor y presentaba varios cables de detención. [18] Los aviones fueron despegados utilizando una rampa y un carro de manipulación que sirvió como tren de aterrizaje temporal. [19] Los dos aviones F9F-7 en la prueba estaban equipados con el potente motor J48-P8 en lugar del motor Allison J33 utilizado originalmente con el F9F-7. Aunque las pruebas de aterrizaje arrojaron resultados positivos y demostraron que el aterrizaje era claramente posible, el proyecto se dio por terminado en 1955 porque habría sido difícil mover el avión por la cubierta del portaaviones una vez que aterrizara. También se requería un piloto altamente capacitado para realizar los aterrizajes y habría sido imposible desviarlo a una base terrestre en caso de ser necesario. [18] [20]
El trabajo en el F9F-8 comenzó en abril de 1953 con tres objetivos: reducir la velocidad de pérdida del avión, mejorar el control de la aeronave en ángulos de ataque altos y aumentar el alcance. Presentaba un alargamiento de 20 cm en el fuselaje y alas modificadas con una mayor cuerda, un área aumentada (de 27,9 a 31,3 m2 ) y un diseño en forma de diente de perro . [21] Los cambios en la estructura mejoraron el vuelo a baja velocidad y con ángulos de ataque altos, y dieron más espacio para los tanques de combustible. La velocidad máxima era de 1133 km/h y la velocidad mínima de la catapulta se redujo a 235 km/h (146 mph). Ahora también era capaz de romper la barrera del sonido en una caída pronunciada. Las cuatro cajas de munición estaban montadas sobre los cañones, en contraste con la ubicación dividida de la mayoría de los F9F anteriores, incluido el Panther. La visibilidad, que ya era muy buena, mejoró con el F9F-8. [14] [22] [23] [24] Se entregaron 601 aviones entre abril de 1954 y marzo de 1957. A los aviones F9F-8 de producción tardía se les dio la capacidad de llevar cuatro misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder bajo las alas (el primer avión de la Armada en desplegarse con los misiles). La mayoría de los aviones anteriores fueron modificados posteriormente para llevar Sidewinders. A varios también se les dio equipo de bombardeo nuclear. [14] [25] El F9F-8 fue redesignado F-9J en 1962. Los aviones F9F-8B eran F9F-8 convertidos en cazas de ataque monoplaza , posteriormente redesignados AF-9J . [26] La Armada adquirió 377 aviones de entrenamiento biplaza F9F-8T entre 1956 y 1960. Se utilizaron para entrenamiento avanzado, entrenamiento de armas y entrenamiento en portaaviones, y estuvieron en servicio hasta 1974. Estaban armados con dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) y podían transportar una carga completa de bombas o misiles. En la nueva designación de 1962, se los llamó posteriormente TF-9J . [27]
Se fabricaron un total de 110 F9F-8P ( fotorreconocimiento ) con un morro muy modificado que portaba cámaras. Después de 1960, se retiraron y pasaron a escuadrones de reserva. En 1962, los F9F-6P y F9F-8P restantes fueron rebautizados como RF-9F y RF-9J, respectivamente.
Modificaciones del F9F-8 para convertirlo en F9F-8P:
Se sabía que el F9F era muy maniobrable y fácil de volar. [11] Corky Meyer, que voló tanto el F9F Cougar como el North American FJ-3 Fury , señaló que, en comparación con este último, el Cougar tenía un límite de velocidad de picado más alto (Mach 1,2 frente a Mach 1), un límite de maniobra más alto de 7,5 g (en comparación con 6 g) y una mayor resistencia.
"La misión de patrullaje aéreo de combate se realizó durante dos horas a 150 millas náuticas (280 km) del portaaviones. Esto requirió una autonomía de despegue, crucero y aterrizaje de 2+30 más reservas. El F9F-6 podía realizar una misión CAP de tres horas con combustible interno. El FJ-2 y -3 con tanques externos tenían menos de 1+30 de autonomía y el FJ-4 apenas cumplía con el requisito de la misión". [29]
El F9F Cougar también era un avión multifunción capaz, lo que puede explicar por qué se desplegó con menos frecuencia que los cazas dedicados. [29] A pesar de los problemas de motor que plagaron al FJ-3, se desplegó durante un período más largo que el F9F Cougar. Esto fue probablemente atribuible al hecho de que el F9F tenía un papel de ataque que estaba siendo reemplazado por nuevos aviones a reacción como el A4D-1 Skyhawk , en lugar de cualquier deficiencia como caza.
"La razón por la que el FJ-3 se desplegó un poco más de tiempo y con más frecuencia (19 veces frente a 16) en escuadrones de cazas que el F9F-8 probablemente no fue porque fuera el mejor caza. Es más probable que fuera porque tiene una capacidad mínima como avión de ataque, mientras que el F9F-8 también era bueno para eso, incluido el lanzamiento de armas nucleares. En efecto, el F9F-8 fue un sustituto de ataque a reacción junto con el F7U-3M , mientras que el proceso se estaba llenando con los FJ-4B y A4D. Como resultado, el FJ-3 fue el caza diurno designado por defecto en la mayoría de los despliegues". [29] [30]
Los primeros F9F-6 fueron asignados al escuadrón de flota VF-32 a finales de 1952. El primer escuadrón F9F Cougar en desplegarse realmente fue el VF-24 , asignado al USS Yorktown en agosto de 1953. Llegó demasiado tarde al teatro coreano para participar en la guerra aérea. [11] [22]
Los F9F-8 fueron retirados del servicio de primera línea en 1958-59 y reemplazados por los F11F Tiger y los F8U Crusaders . Las reservas navales los utilizaron hasta mediados de la década de 1960, pero ninguna de las versiones monoplaza se utilizó en la guerra de Vietnam.
La única versión del Cougar que entró en combate fue el avión de entrenamiento TF-9J (conocido como F9F-8T hasta 1962) durante la Guerra de Vietnam . Destacamentos de cuatro Cougars sirvieron en el Cuartel General y el Escuadrón de Mantenimiento 11 (H&MS-11) de los Marines de EE. UU. en Da Nang y en el H&MS-13 en Chu Lai , donde se utilizaron para el control aéreo de avance rápido y el papel de mando aerotransportado, dirigiendo ataques aéreos contra posiciones enemigas en Vietnam del Sur entre 1966 y 1968. [31] [32]
El entrenador biplaza TF-9J prestó servicio durante mucho tiempo en la Armada de los EE. UU. y sirvió como entrenador de vuelo avanzado de la Armada durante más de dos décadas. [24] La modificación propuesta del Cougar (reequipado con un motor J52) fue rechazada y la Armada seleccionó el TA-4F Skyhawk. El último Cougar fue descontinuado cuando el Escuadrón de Entrenamiento 4 ( VT-4 ) fue reequipado en febrero de 1974. Un F9F-8T, BuNo 14276, se exhibe en el Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola , Florida.
La Armada de los Estados Unidos utilizó el F9F Cougar para establecer el récord de travesía transcontinental el 1 de abril de 1954. Tres pilotos del escuadrón de cazas de la flota VF-21 completaron el vuelo de 2438 millas (3924 km) en menos de cuatro horas, y el LCDR FX Brady estableció el tiempo más rápido de 3 horas, 45 minutos y 30 segundos. Esta fue la primera vez que se cubrió la distancia en menos de cuatro horas. Los tres aviones F9F-6 reabastecieron combustible sobre Kansas desde un North American AJ Savage , utilizando una sonda de reabastecimiento experimental montada en el morro. [10] [33]
El equipo de demostración de vuelo de la Armada de los EE. UU., los Blue Angels, volaron cuatro variantes diferentes de F9F, desde el F9F-2 Panther hasta el F9F-8. Los Blue Angels reemplazaron sus seis F9F-5 Panther con seis F9F-6 en 1953. Sin embargo, esto duró poco y la Armada posteriormente los tomó para uso de la flota sin usar los aviones en un espectáculo aéreo. Los F9F-6 fueron reemplazados por F9F-5 revisados hasta 1954, cuando los Blue Angels cambiaron al F9F-8. Los Blue Angels utilizaron el F9F-8 hasta 1957, cuando fueron reemplazados por el Grumman F11F-1 Tiger , aunque se conservó un F9F-8T biplaza para vuelos de prensa y VIP. [34]
La única fuerza aérea extranjera que utilizó el F9F Cougar fue la Aviación Naval Argentina , que también utilizó el F9F Panther. Se adquirieron dos aviones de entrenamiento F9F-8T en 1962, que prestaron servicio hasta 1971. El Cougar fue el primer avión a reacción en romper la barrera del sonido en Argentina. [35] Un avión (número de serie 3-A-151) está en exhibición en el Museo de Aviación Naval (MUAN) en Bahía Blanca , mientras que el otro fue vendido a un cliente en los Estados Unidos y posteriormente se perdió en un accidente el 31 de octubre de 1991. [36]
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Datos de NAVAIR: Características estándar de la aeronave F9F-6 "Cougar" 1 de julio de 1953, [70] Navair: Características estándar de la aeronave F9F-6 "Cougar" 1 de julio de 1967 [71]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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