El Gloster Javelin es un avión interceptor bimotor para todo tipo de clima que prestó servicio en la Real Fuerza Aérea británica desde mediados de la década de 1950 hasta finales de la de 1960. Era un avión de ala delta con cola en T diseñado para operaciones nocturnas y en todo tipo de clima y fue el último diseño de avión que llevó el nombre de Gloster . Introducido en 1956 después de un largo período de desarrollo, el avión recibió varias mejoras durante la producción en sus motores, radar y armas, incluido el soporte para el misil aire-aire De Havilland Firestreak .
El Javelin fue reemplazado en el papel de interceptor por el English Electric Lightning , un avión supersónico capaz de volar a más del doble de la velocidad máxima del Javelin, que se introdujo en la RAF solo unos años más tarde. El Javelin sirvió durante gran parte de su vida junto al Lightning; los últimos Javelin fueron retirados del servicio operativo en 1968 tras la introducción de versiones sucesivamente más capaces del Lightning.
Tras la Segunda Guerra Mundial , Gran Bretaña identificó una amenaza que representaban los bombarderos estratégicos a reacción y las armas atómicas , y por ello puso un gran énfasis en desarrollar la supremacía aérea mediante el avance continuo de su tecnología de combate, incluso después del final del conflicto. La planificación inicial se basó en la premisa de que otra guerra estaba al menos a diez años de distancia, y el desarrollo se limitó principalmente a proyectos en papel. Varios eventos a fines de la década de 1940 llevaron a que se adelantara este cronograma. [1]
En 1947, el Ministerio del Aire emitió un requerimiento para un caza nocturno de alto rendimiento bajo la especificación F.44/46 . Exigía un diseño biplaza que pudiera interceptar aviones enemigos a alturas de hasta al menos 40.000 pies. También tendría que alcanzar una velocidad máxima de 525 nudos (973 km/h, 605 mph) a esta altura, ser capaz de realizar ascensos rápidos y alcanzar una altitud de 45.000 pies en diez minutos desde el encendido del motor. [2]
Entre los criterios adicionales que se dieron en el requisito se incluían una autonomía mínima de vuelo de dos horas, una distancia de despegue de 1.500 yardas, una resistencia estructural para soportar maniobras de hasta 4 g a alta velocidad y que la aeronave incorporara un radar de interceptación de aeronaves , una radio VHF multicanal y varias ayudas a la navegación. También se exigiría que la aeronave fuera económica de producir, a un ritmo de diez por mes para un total estimado de 150 aeronaves. [3]
Gloster Aircraft desarrolló y produjo el único avión a reacción británico que estuvo operativo durante la guerra, el Gloster Meteor . Durante el período de posguerra, produjeron una serie de versiones actualizadas del Meteor, incluidas algunas con diseños de ala delta para todas o la parte exterior de las alas. Estas se desarrollaron aún más al trasladar los motores al fuselaje y utilizar un diseño de ala delta completo, lo que dio lugar a una segunda serie de diseños que continuaron en paralelo.
El P.228, diseñado en 1946, era esencialmente un Meteor biplaza con alas ligeramente en flecha. También se ofreció un diseño similar a la Marina Real como P.231. [4] [ página requerida ] Los P.234 y P.238, lanzados posteriormente a principios de 1947, habían adoptado muchas de las características que serían distintivas del Javelin, incluida la gran ala delta y el plano de cola, y se basaban en el motor Rolls-Royce AJ65 (más conocido como Avon). [5] Los dos se diferenciaban principalmente en su función; el P.234 era un caza diurno monoplaza con cola en V , mientras que el P.238 era un caza nocturno biplaza con un plano de cola delta montado en el medio. [4] [ página requerida ]
El desarrollo de ambos conceptos continuó. El P.240 de abril de 1947 tenía una forma similar al Meteor, pero trasladó los motores de las alas al fuselaje y añadió una ligera curvatura al borde de ataque del ala, produciendo una forma de ala algo en delta . El P.240 también reemplazó los motores Rolls-Royce Derwent por los Metrovick F.9, que más tarde cambiarían de compañía y se convertirían en el Armstrong Siddeley Sapphire . El diseño totalmente en delta del P.238 también se actualizó como P.241, que utilizaba un estabilizador horizontal totalmente en delta en una disposición de cola en T. El P.241 tiene un gran parecido con el diseño final del Javelin. [6]
El Ministerio del Aire publicó especificaciones más detalladas el 17 de junio de 1949, como F.4/48. Gloster respondió con dos diseños actualizados más, el P.300, que era esencialmente una actualización rápida del Meteor con dos asientos y motores Derwent más nuevos, y el P.316/P.317, otra actualización del diseño delta que montaba los motores Sapphire. El P.316 y el 317 se diferenciaban principalmente en su función: el 316 era un diseño monoplaza que carecía de radar y montaba hasta cuatro bombas de 1.000 libras (450 kg) en contenedores bajo el fuselaje, mientras que el 317 era un diseño biplaza con radar y algún tipo de armamento pesado por determinar. [7]
Los requisitos de la RAF estuvieron sujetos a algunos cambios, principalmente en lo que respecta al equipo de radar y armamento; Gloster también inició algunos cambios a medida que se realizaban más investigaciones sobre las propiedades aerodinámicas de las nuevas alas en flecha y delta, así como el uso del nuevo motor turborreactor Armstrong Siddeley Sapphire . [8]
El 13 de abril de 1949, el Ministerio de Abastecimiento dio instrucciones a dos fabricantes de aeronaves, Gloster y de Havilland , para que construyeran cada uno cuatro prototipos en condiciones de volar de sus diseños competidores para cumplir con el requisito, así como un fuselaje cada uno para pruebas estructurales. Estos prototipos eran el Gloster GA.5 , diseñado por Richard Walker , y el de Havilland DH.110 , este último contaba con la ventaja de que también estaba siendo considerado para la Marina Real . [9] El desarrollo se retrasó considerablemente debido a medidas políticas de reducción de costos, y el número de prototipos se redujo a un nivel impracticable de dos cada uno antes de que la decisión se revirtiera por completo; esto condujo a la situación inusual en la que el primer Javelin de producción se completó antes de que se cumpliera el pedido de prototipos. [10]
El primer prototipo se completó en 1951. Una característica inusual de los prototipos era la cubierta opaca sobre la cabina trasera. Se creía que la visibilidad fuera de la cabina era innecesaria y un obstáculo para el observador; la única vista externa disponible era a través de dos pequeños " ojos de buey ". Después de un mes de pruebas en tierra, el 26 de noviembre de 1951, el primer prototipo realizó su primer vuelo en el aeródromo de Moreton Valence . [11] [12] Bill Waterton , piloto de pruebas jefe de Gloster, describiría más tarde el Javelin como "tan fácil de volar como un Anson ", [13] aunque también expresó su preocupación por sus controles de potencia inadecuados. El desastre casi se produjo durante un vuelo de prueba cuando el aleteo aerodinámico hizo que los elevadores se desprendieran en pleno vuelo; a pesar de la falta de superficies de control, Bill Waterton pudo aterrizar el avión utilizando el ajuste del plano de cola y el empuje del motor para el control del cabeceo. Se le concedió la Medalla George por sus acciones para recuperar los datos de vuelo del avión en llamas. [14]
El segundo prototipo (WD808) recibió un ala modificada en 1953. Después de las pruebas iniciales de Waterton, se le pasó a otro piloto de pruebas de Gloster, Peter Lawrence [N 1] para que diera su opinión. El 11 de junio de 1953, el avión se estrelló durante las pruebas. Lawrence se había eyectado del avión, pero demasiado tarde (a unos 400 pies (120 m)), y murió. El Javelin había experimentado una " pérdida profunda "; el ala que actuaba como un freno de aire había eliminado el movimiento hacia adelante y al mismo tiempo degradado el flujo de aire sobre los elevadores, dejándolos inútiles. Sin control del elevador, Lawrence no pudo recuperar el control y el avión cayó del cielo. [15] [16] Más tarde se desarrolló e implementó un dispositivo de advertencia de pérdida para el Javelin. [17]
El tercer prototipo ( WT827 ), y el primero en ser equipado con equipo operativo, incluido un radar, voló por primera vez el 7 de marzo de 1953. [16] El cuarto prototipo ( WT830) fue entregado al Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) para pruebas y el quinto prototipo, WT836 , realizó su primer vuelo en julio de 1954. [18] El 4 de julio de 1954, un prototipo Javelin alcanzó accidentalmente una velocidad supersónica durante un vuelo de prueba, ya que el piloto se distrajo por una falla en el suministro de oxígeno. [19]
La orden de producción oficial del Javelin se emitió a mediados de 1953; como el Gloster Meteor todavía estaba siendo producido activamente por Gloster, se subcontrataron elementos considerables del Javelin a otras compañías de aviación propiedad del Grupo Hawker Siddeley , como Armstrong Whitworth . [20] Si bien se produjeron algunos retrasos, el estatus del Javelin como una "súper prioridad" para la producción ayudó a minimizar el tiempo involucrado en la producción de cada avión. El 22 de julio de 1954, el XA544, el primer avión de producción, despegó en Hucclecote . La producción fue asistida por un gran pedido realizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , que compró aviones para la RAF como parte del Programa de Ayuda de Defensa Mutua a un precio de £ 36,8 millones. [20]
El 21 de octubre de 1954, un piloto asignado a Gloster de la RAE Farnborough murió mientras volaba con el Javelin XA546 tras haber entrado en lo que parecía ser un trompo intencionado. [20] El 8 de diciembre de 1955, un piloto de pruebas de servicio, S/L Dick [21], estaba probando el XA561 para la A&AEE cuando el avión entró en un trompo plano a 40.000 pies (12.000 m) durante unas maniobras para probar el límite de sacudida, que el paracaídas antigiro no podía detener, y decidió eyectarse a 8.000 pies (2.400 m). A raíz de esto, se desarrolló un dispositivo de advertencia de pérdida de sustentación para el Javelin. [22]
A finales de 1956, el Javelin ya tenía una variante FAW 7 , que fue la primera en cumplir con las especificaciones del requerimiento original del Ministerio del Aire, y que se convertiría en la versión definitiva del avión (la mayoría de los cuales fueron posteriormente modificados para cumplir con el estándar FAW 9 ). El Javelin estaba evolucionando tan rápidamente que las entregas del FAW 8 comenzaron antes de que terminara la producción del FAW 7. Como resultado, los últimos 80 aviones FAW 7 fueron directamente de la fábrica al almacenamiento, y finalmente volaron después de ser refabricados como FAW 9. Se produjeron un total de 427 Javelin en todas las variantes, más siete prototipos. Si bien hubo un interés considerable por parte de varias fuerzas aéreas de la OTAN , no hubo pedidos de exportación para el Javelin. [23]
El Javelin fue el primer avión interceptor para todo tipo de clima construido específicamente por la RAF. [24] Las características aerodinámicas del modelo incluían la adopción de una nueva ala delta y un gran plano de cola. El combustible y el armamento se alojaban en el ala delta, y los motores y la tripulación en el fuselaje. [25] Gloster había considerado necesaria la combinación de ala delta y plano de cola para lograr una maniobrabilidad efectiva a alta velocidad y para que el avión fuera controlable a bajas velocidades de aterrizaje. [26] En una ocasión durante las pruebas, cuando ambos elevadores se habían desprendido por el aleteo del elevador, el Javelin siguió siendo controlable utilizando tanto la capacidad de compensación del gran plano de cola como los cambios de empuje para controlar el cabeceo. [27] [28] Los cambios con respecto a los prototipos incluyeron alteraciones en el fuselaje trasero y un carenado central en forma de "punta de lápiz" que se extendía más allá de las toberas del motor, para eliminar el zarandeo del timón por el escape del reactor y un mayor retroceso del borde de ataque del ala para mejorar el manejo a alta velocidad. [29]
Se decía que el Javelin era fácil de volar incluso con un solo motor. [30] Los controles de vuelo eran totalmente asistidos por potencia y los aviones de producción adoptaron un sistema hidráulico de "sensación" para el piloto. [31] El Javelin contaba con un aerofreno infinitamente variable; el aerofreno demostró ser extremadamente sensible y efectivo, permitiendo a los pilotos realizar descensos rápidos y maniobras de frenado fuertes, lo que permitió realizar aterrizajes igualmente rápidos. [32] El tiempo de respuesta entre salidas era significativamente más corto que con el Gloster Meteor anterior, debido a la mejor accesibilidad al suelo y la secuencia de encendido del motor. [33] A diferencia del Meteor, el Javelin estaba equipado con asientos eyectables, en la introducción al servicio del tipo. [34] Ningún otro caza operativo de Occidente, incluso hasta el día de hoy, tenía un ala más grande, en términos de área, que el Javelin, y en la URSS, solo el Tu-128 tenía un ala más grande (alrededor de 10 m2).
A pesar de las características aerodinámicas poco ortodoxas del avión, el Javelin tenía una estructura y materiales bastante convencionales, estando compuesto principalmente de una aleación de aluminio, con algún uso de bordes de acero. [35] [36] El fuselaje estaba compuesto de cuatro secciones, el morro (que contenía el radomo del radar), el fuselaje delantero, el fuselaje central y el fuselaje trasero; el morro y el fuselaje trasero eran desmontables para su mantenimiento y fácil reemplazo. Los motores estaban a ambos lados del fuselaje central, el espacio interno en el centro contenía la bahía de servicio que albergaba gran parte de los subsistemas eléctricos, hidráulicos y de aviónica del avión. [35] Las tomas de aire del motor estaban ubicadas en el fuselaje delantero, y corrían directamente desde debajo de la cabina hacia atrás hasta el ala delta. [35] La electricidad era proporcionada por un par de generadores de 6.000 vatios y 24 voltios impulsados por la caja de cambios auxiliar; los inversores proporcionaban energía de CA para equipos como algunos instrumentos de vuelo y el radar. [37]
En total, Gloster construyó 435 aviones (302 de ellos) y Armstrong-Whitworth (133), ambas compañías en aquel momento formaban parte del grupo Hawker Siddeley . Varios de ellos fueron convertidos a marcas diferentes (a veces en repetidas ocasiones).
Se propusieron e investigaron varias variantes, pero no se produjeron, incluidas versiones de reconocimiento aéreo , una versión de cazabombardero con alforjas bajo las alas para bombas y una variante supersónica con fuselaje de área restringida , alas más delgadas y una nueva cola . El "Javelin de ala delgada" habría sido capaz de alcanzar aproximadamente Mach 1,6, con un techo más alto que los diseños estadounidenses contemporáneos. El trabajo inicial comenzó con la adaptación de un ala de sección más delgada a un fuselaje de Javelin, pero a medida que se desarrolló el proyecto, los cambios se hicieron tan grandes que en realidad habría sido un avión diferente, aunque con un parecido exterior al Javelin. El Gloster P.370 a F.153D para "Thin Wing Gloster All Weather Fighter", una actualización de la especificación inicial F.118, fue ordenado en 1954; un prototipo XG336 junto con dos aviones de preproducción. [46] La encarnación final del Gloster de ala delgada (P.376) justo antes de la cancelación fue un avión grande que transportaba dos misiles Red Dean de todos los aspectos como un posible contendiente para el Requisito Operacional F.155 . El avión, entonces en construcción, y el misil fueron cancelados en 1957.
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Datos de Gloster Javelin: Perfil número 179 [58]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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