El FFVS J 22 fue un avión de combate monomotor sueco desarrollado para la Fuerza Aérea Sueca durante la Segunda Guerra Mundial.
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial , la Fuerza Aérea sueca ( Flygvapnet ) estaba equipada con cazas biplanos Gloster Gladiator (J 8) en gran parte obsoletos. Para aumentar esto, Suecia ordenó 120 aviones Seversky P-35 (J 9) y 144 P-66 Vanguard (J 10) a los Estados Unidos. [1] [2] Sin embargo, en octubre de 1940, Estados Unidos declaró un embargo contra la entrega del resto de los pedidos a Suecia (solo se habían entregado 60 P-35). [1] [2] Como resultado, Flygvapnet se enfrentó repentinamente a una escasez de cazas modernos. Se consideraron varias otras alternativas extranjeras: los soviéticos Polikarpov I-16 e I153 se consideraron obsoletos, el finlandés VL Myrsky fue rechazado debido a su construcción completamente de madera y, aunque Japón ofreció el Mitsubishi A6M , la entrega desde Japón era poco práctica. [3] Finalmente se compró un lote de biplanos Fiat CR.42 Falco (J 11) y Reggiane Re.2000 Falco (J 20), pero claramente se trató de una solución provisional. [1] [3]
Se decidió diseñar un nuevo caza para satisfacer las necesidades de Flygvapnet . Como Saab estaba trabajando a plena capacidad en la construcción de sus bombarderos monomotor Saab 17 y bimotor Saab 18 , se creó una nueva organización para diseñar y construir el nuevo avión, la Kungliga Flygförvaltningens Flygverkstad i Stockholm ("Fábrica de aviones de la Real Administración Aérea en Estocolmo", FFVS ). El equipo de diseño estaría dirigido por Bo Lundberg. [4] [5]
Este fue uno de los mejores aviones que he pilotado. La capacidad de respuesta de los controles y el manejo en general eran excepcionalmente buenos. No era un caza de gran altitud, pero hasta unos 5000 m (16 000 pies) podía defenderse muy bien. Volamos simulacros de combate aéreo con Mustangs P-51 y no podían atraparnos por debajo de los 4000 m (13 000 pies), pero si el combate era a mayor altura teníamos que tener mucho cuidado. A altitudes superiores a los 6000 m (19 500 pies) se estaba volviendo lento y a los 9000 m (29 000 pies) no le quedaba mucha potencia. Las pérdidas en los virajes y en línea recta no solían ser un problema. Si tirabas muy fuerte en los virajes, a veces se volcaba de espaldas. La primera versión, la 22-A, no tenía mucha potencia de fuego, pero la 22-B era mejor.
—Ove Müller-Hansen (piloto), [ cita requerida ]
El nuevo avión, designado J 22 , era un monoplano de ala media con un tren de aterrizaje retráctil y una cabina cerrada. [6] El tren de aterrizaje principal de vía estrecha se retraía hacia atrás completamente dentro del fuselaje. Para minimizar el uso de materiales estratégicos, el avión era de construcción mixta de acero y madera, con una estructura de fuselaje de tubo de acero al molibdeno cubierto de madera contrachapada cubierta por paneles de madera contrachapada moldeada , y alas con largueros de acero soldados y costillas cubiertas por madera contrachapada. [1] [7] La potencia provenía de una copia sueca del Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, fabricado por Svenska Flygmotor sin licencia en ese momento, aunque algunas fuentes afirman que después del final de la guerra, Svenska Flygmotor se ofreció a pagar una tarifa de licencia, con un dólar estadounidense simbólico finalmente acordado. [2]
Aunque los dos prototipos se construirían en el Flygtekniska försöksanstalten (Instituto Nacional de Investigación Aeronáutica), los aviones de producción se ensamblarían en una fábrica en el aeropuerto de Estocolmo Bromma , que sería construida y alquilada por la aerolínea sueca AB Aerotransport . Se hizo un uso extensivo de subcontratistas, muchos de los cuales (como AGA y Hägglund & Söner ) estaban fuera de la industria de la aviación, para construir subconjuntos del J-22. [1] [8]
El primer prototipo J 22 realizó su vuelo inaugural el 20 de septiembre de 1942 desde el aeropuerto de Bromma , y el segundo prototipo voló el 11 de junio de 1943. Aunque ambos prototipos fueron destruidos en accidentes, el 19 de junio y el 20 de agosto de 1943 respectivamente, la producción ya había comenzado antes de que los prototipos volaran. [9] [10] Las entregas de los J 22 de producción, al ala aérea F9 en Gotemburgo , comenzaron en octubre de 1943. [11] Aunque se planeó que la entrega de los 198 aviones de producción se completara el 1 de julio de 1946, la huelga de los trabajadores de la fábrica interrumpió estos planes, y los 18 J 22 finales fueron ensamblados por los talleres de Flygvapnet en Arboga . [9] [12] El último J 22 fue entregado el 6 de abril de 1946. [9]
El J 22 era muy apreciado por sus pilotos y poseía una buena maniobrabilidad y controles sensibles. La visibilidad hacia adelante en tierra dejaba algo que desear y si la rueda de cola se dejaba desbloqueada y podía girar durante el despegue existía el riesgo de que se produjera un bucle en el suelo.
Con un motor de 795 kW (1.065 hp) que alcanzaba los 575 km/h, la prensa sueca denominó al diminuto caza "el más rápido del mundo en relación con la potencia del motor". (Si bien esto no era del todo exacto, el J 22 estaba en la misma clase que los primeros modelos Supermarine Spitfire y Mitsubishi A6M ("Zero"). [13] Los pilotos del J 22 modificaron con humor esta expresión a "el más rápido del mundo en relación con el ancho de vía", debido al espaciado muy estrecho del tren de aterrizaje. [ cita requerida ]
En simulacros de combate aéreo con Mustangs P-51 (llamados J 26 en el servicio sueco) fue capaz de "defenderse" hasta 5.000 metros (16.000 pies) aunque, por encima de los 6.000 m (19.000 pies), sin un buen sobrealimentador de gran altitud , se volvió lento.
Gracias a sus sistemas simples, el J 22 también era muy fácil de mantener y reparar. [14]
El J 22 fue retirado del servicio en 1952 .
Se han conservado tres ejemplares externos del J 22.
El Museo de la Fuerza Aérea Sueca , en Malmen, cerca de Linköping , posee dos ejemplares . Uno de ellos se encuentra en un aeródromo para veteranos cercano, donde puede desplazarse por sus propios medios. El otro se exhibe de forma estática en el propio museo.
Un tercer J 22 pertenece al Svedinoes Bil- Och Flygmusum (Museo del Automóvil y la Aviación de Svedinoes), en Ugglarp. Este avión está siendo restaurado actualmente por una empresa en Francia.
Se conservan dos fuselajes más del J 22, aunque el revestimiento exterior está incompleto. Uno es propiedad del museo de la fuerza aérea sueca y el otro es propiedad privada. Está previsto combinarlos entre sí y restaurarlos para que vuelvan a estar en condiciones de volar. [ cita requerida ]
J 22-1 o J 22A
J 22-2 o J 22B
S 22-3 o S 22
Datos del avión de combate F.FVS J22 [15]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
