El Suzuki Fronte ( japonés :スズキ・フロンテ) es un automóvil que se presentó por primera vez en marzo de 1962 como una versión sedán del Suzulight Van. La placa de identificación se mantuvo en uso para los automóviles sedán Kei de Suzuki , así como para algunos derivados de uso comercial, hasta que fue reemplazada por el nombre Alto (originalmente solo usado para vehículos comerciales) en septiembre de 1988. La palabra "fronte" alude al hecho de que el automóvil es de tracción delantera, aunque durante los años en que el Fronte tenía motor trasero y tracción trasera , Suzuki afirmó que se refería a que el coche estaba al frente de la clase Kei.
El TLA Fronte, basado en Suzulight Van , se presentó en marzo de 1962 como una versión para turismos de la popular furgoneta ligera. El Suzulight Fronte se basó en la serie anterior Suzulight SS, en sí misma una copia bastante sencilla del aún más antiguo Lloyd LP400 y, como tal, tenía un motor de dos tiempos y dos cilindros montado transversalmente que impulsaba las ruedas delanteras. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas, con ballestas dobles transversales en ambos ejes. [1] Se construyeron 2.565 en el primer año. [1] La potencia era de 25 CV (18 kW) a 6000 rpm, de un motor único (también llamado "TLA") con sus cilindros fundidos por separado en lugar de en un solo bloque. De 360 cc (64,0 × 56,0 mm), este método permitió un menor costo de producción y una mejor refrigeración, lo que permitió a Suzuki fijar el precio del TLA por debajo del más espartano TL Van. [2] Al igual que con los comerciales ligeros en los que se basó, la transmisión era manual de tres velocidades con una primera marcha no sincronizada y una palanca de cambios montada en una columna. [3]
Después de sólo un año de producción del TLA, apareció el nuevo motor FEA , que presentaba el sistema de lubricación automática SELMIX, mejoraba la economía de combustible y eliminaba la necesidad de gasolina premezclada para el motor de dos tiempos. La potencia se redujo un poco, a 21 CV (15 kW). Esto se contrarrestó con la instalación de una nueva caja de cambios de cuatro velocidades totalmente sincronizada.
En mayo de 1963, dos de los Suzuki Fronte con motor FE recientemente presentados [4] quedaron en primer y segundo lugar en su clase en el Gran Premio inaugural de Japón (Clase C1, para motores de menos de 400 cc), con una velocidad media de 89,763. kilómetros por hora (55,776 mph). [5] [6] Dos Frentes más quedaron en cuarto y octavo lugar. [7] El piloto ganador fue Osamu Mochizuki (望月 修), quien cruzó la línea de meta justo por delante de su compañero de equipo Haruhisa Fujita (藤田 晴久), ambos un minuto por delante del tercer clasificado, el Subaru 360 . [8] La vuelta más rápida también la realizó un Fronte, del octavo lugar Isamu Kawashima, quien logró una velocidad de vuelta de 90,72 km/h (56,37 mph) en el recorrido de 6 km (3,7 millas). [8]
En octubre de 1965 se introdujo el motor CCI (Cylinder Crank Inyección) mejorado aún más, que redujo aún más el consumo de aceite y el humo de arranque. El motor FEA-II también ganó caballos de fuerza adicionales, para un total de 22. El FEA-II también recibió un nuevo tratamiento frontal, imitando a su hermano mayor, el Fronte 800 . La producción era de unos 150 coches por mes en ese momento, muy baja en comparación con los aproximadamente 2.000 Subaru 360 construidos mensualmente. [9] En 1966, esto se conoció como el "Nuevo FEA" después de otro ligero lavado de cara que incluía un nuevo tablero. [10] Al final de su producción (1967), el Suzulight Fronte comenzaba a parecer bastante anticuado, especialmente en la parte trasera, y el chasis era positivamente arcaico.
El sedán de dos puertas Suzuki Fronte 360 (código de chasis LC10) se introdujo en marzo de 1967 para reemplazar al anterior Suzulight Fronte. [11] El "Y-16", como se conocía el proyecto, tenía un motor trasero y ruedas de diez pulgadas para un embalaje máximo. [12] El automóvil surgió del proyecto "FC" de 1961, también con motor trasero pero con puertas con bisagras traseras, una ventana trasera de ángulo inverso (al estilo del Ford Anglia ) y un perfil general desenfadado. [13] Este proyecto anterior que nació muerto, llamado "Suzulight Sports 360", fue una reacción al éxito del Subaru 360 con motor trasero y tenía un motor único de dos cilindros de 360 cc. Incluso antes (1960), existía un prototipo biplaza abierto llamado FA, con el mismo motor y diseño que el utilizado en el FC. [14] La nueva pista de pruebas de Suzuki en Ryūyō se utilizó intensamente para el programa de desarrollo, mientras que las pruebas en climas tropicales y fríos se llevaron a cabo en Tailandia y Hokkaido , respectivamente. [14] En el mercado interno japonés, el Fronte competía directamente con el Mitsubishi Minica , el Honda N360 , el Daihatsu Fellow y el Subaru 360 .
Su forma general es de perfil redondeado, pronto apodado "Daruma" por un muñeco japonés roly-poly: este es el automóvil más pequeño (y posiblemente el único Kei Jidosha ) que usa el " estilo de botella de coca cola " que se hizo popular en los Estados Unidos. para el año modelo 1965. La distancia entre ejes era de 1.960 mm (77,2 pulgadas), la suspensión independiente con resortes helicoidales y el motor era una unidad completamente nueva de dos tiempos, tres cilindros y 356 cc, refrigerada por aire, que también se llamaba LC10 . La transmisión era manual de cuatro velocidades, originalmente con sincronizado solo en las tres marchas superiores. En una ruptura con las tradiciones de tracción delantera de Fronte, el tren motriz se colocó transversalmente en la parte trasera, como se estaba convirtiendo en la norma para los autos kei de la época. El LC10 Fronte fue apodado la "Reina de los keis" por el departamento de marketing de Suzuki [13] - una afirmación que puede haber influido en Subaru para llamar a su reemplazo 360 el " Rex ". [15]
El LC10 se presentó con gran fanfarria y una gran campaña de marketing, que incluía anuncios de televisión. Llegó a los concesionarios por primera vez el 27 de mayo de 1967 y la respuesta del mercado fue inmediata y contundente. Si bien el objetivo original de producción era de 3.000 unidades por mes, pronto casi se triplicó. La producción mensual se mantuvo por encima de 8000 hasta el final de la vida útil del LC10. [16] En agosto de 1967 se abrió una nueva fábrica adicional en Iwata para añadir capacidad suplementaria. [14] Si bien en general era un automóvil bastante simple y liviano, los carburadores triples estaban ubicados de manera incómoda en la parte delantera del motor, detrás del asiento trasero. Para ajustarlos, un mecánico tendría que pasar la mano por una pequeña abertura en forma de huevo desde el asiento trasero. [13] Otra queja se refería a la casi ausencia de espacio para equipaje en el automóvil. [17] Las luces traseras y los intermitentes delanteros usaban las mismas lentes, solo que de diferentes colores. Incluso había un folleto hecho de un Fronte 360 del mercado estadounidense, completo con velocímetro de millas por hora y faros delanteros sellados descubiertos, pero lo más probable es que no trajeran ninguno. [18] El Fronte pronto recibió una actualización menor que reflejaba leyes de seguridad más estrictas; A partir de octubre de 1968, lucía un reposacabezas integrado en el lado del conductor, cinturones de seguridad en la parte delantera y luces intermitentes en las cuatro esquinas. [19]
En noviembre de 1968 llegó el Suzuki Fronte SS 360 con 36 CV (26 kW), seguido por el Suzuki Fronte SSS, más deportivo pero aún así, en abril de 1970. El SS fue el kei-car más rápido hasta el momento, logrando romper la barrera de los vigésimo segundos al alcanzar los 400. metros desde la posición de pie con 19,95 segundos. [11] El coche tenía ruedas diferentes y también presentaba un cuentarrevoluciones. [13] Se presentó con un truco de marketing inusual: el piloto de carreras Stirling Moss y el piloto de motos ganador del TT Mitsuo Itoh fueron contratados para conducir dos SS Fronte (uno rojo, otro amarillo pálido) en un viaje de demostración de alta velocidad a lo largo de los 750 km de Italia. (466 millas) Autostrada del Sole que va de Milán a Nápoles. Al final, la velocidad media alcanzada fue de 122,44 km/h (76,08 mph), respetable para un coche con un motor más pequeño que el de la mayoría de motocicletas. [20] El coche original se encuentra actualmente en el museo de Suzuki en Hamamatsu . En 1969 también apareció el modelo "SS Standard", con un motor potente pero con un mínimo de equipamiento, destinado específicamente a la competición.
También se introdujo una versión de exportación en enero de 1969, la Suzuki Fronte 500 con el motor ampliado a 475 cc. Este solo se construyó con acabado De Luxe. [14] El 500 produce 29 PS (21 kW) a 6000 rpm, cuatro más que la versión original de exportación 360. En mayo de 1969, el Fronte recibió su primera renovación real. El tablero se modernizó con dos indicadores cuadrados en lugar de uno ovalado grande, la llave de encendido se movió del tablero a la columna de dirección y el interior de dos tonos se cambió a simplemente negro. [14] En el exterior, las molduras decorativas de la parrilla delantera y de las entradas de aire traseras fueron sustituidas por parrillas reales. La primera marcha también estaba sincronizada, a diferencia de los coches anteriores. En julio de 1969 apareció el Fronte S, que ofrecía el equipamiento SS pero con el motor más económico de 25 CV. [21] Otro lavado de cara tuvo lugar en abril de 1970, cuando la parrilla se volvió más ornamentada y la versión deportiva fue rebautizada como "SSS". Los materiales de marketing se refirieron a esta versión como el "Nuevo Frente". Se instalaron dos nuevos motores de 31 y 34 CV (23 y 25 kW), mientras que la versión original de 25 CV quedó descatalogada. La versión más potente se instaló en las versiones Hi-Super DX y S. [22] La producción terminó en octubre de 1970, antes del siguiente "Stingray" Fronte. [11]
En enero de 1969 llegó la camioneta Suzuki Fronte Van de tres puertas (LS10) como sucesora de la camioneta Suzulight de la serie FE que se había construido junto con la LC10 durante un par de años. El LS10 presentaba una disposición de transmisión convencional (motor delantero, tracción trasera), un eje trasero rígido con ballestas y una distancia entre ejes de 1.995 mm (78,5 pulgadas). El diseño era de estilo cuadrado, radicalmente diferente del sedán Fronte. Al principio, la apertura trasera era una sola unidad, con bisagras en la parte superior. El motor era el LC10 de dos tiempos y tres cilindros de 356 cc refrigerado por aire, aquí ajustado a 25 CV (19 kW) para una velocidad máxima de 105 km/h. [23] La Van (y sus hermanos posteriores) tiene puntales MacPherson en la parte delantera y ballestas semielípticas en la parte trasera. [24] Inusualmente en los automóviles japoneses, la rueda de repuesto estaba montada en el compartimiento del motor, algo que se ve más comúnmente en los automóviles franceses, para ayudar a liberar más espacio para el equipaje.
En julio de 1969 llegó una versión familiar de tres puertas destinada a uso privado, el LS11 Suzuki Fronte Estate , para ofrecer a los compradores de turismos un modelo con más espacio para equipaje sin la indignidad de tener que comprar un vehículo comercial. [21] El Estate tenía la misma apertura trasera con bisagras superiores, pero presentaba un asiento trasero más cómodo, aunque aún plegable. En el maletero también había un estante para equipaje plegable. [24] Las medidas de seguridad, que ya eran algo mejores que el Fronte normal debido a la ubicación del motor y al asiento del conductor más atrás, incluían un tablero antideslumbrante y una bocina redonda en el volante.
En junio de 1970, el modelo Estate fue reemplazado por el Suzuki Fronte Custom . El Custom tenía el mismo estilo de carrocería familiar pero carecía de una abertura superior en la parte trasera. [31] Si bien recibió una nueva parrilla, vino solo con una tapa del maletero que se abría hacia abajo, posiblemente para complacer al cliente privado que encontró el espacio para equipaje en el Fronte con motor trasero demasiado pequeño al disimular el hecho de que una camioneta (no popular en Japón en aquellos días) estaba involucrado. Por lo tanto, el Fronte Custom se convirtió en uno de los dos únicos vagones sin una apertura trasera de abajo hacia arriba, el otro fue el Chrysler Town and Country de 1941-42 (el Austin A40 Farina tenía un diseño similar pero se comercializó como un sedán en esa forma). . Dos meses después se añadió una versión Hi-Custom más lujosa y potente (30 CV o 22 kW, 110 km/h), pero toda la gama Custom se eliminó en 1971. [22] También en 1971, la Fronte Van recibió un pequeño lavado de cara. (llamada "Fresh New Fronte Van" en el material de marketing de la época), que incluye una nueva parrilla algo barroca y un nuevo portón trasero de dos piezas dividido horizontalmente. Las luces traseras gemelas redondas también fueron reemplazadas por unidades rectangulares. Esta versión también incluía el nuevo sistema autolubricante "CCIS" de Suzuki ( Cylinder C range I njection y S elmix).
En marzo de 1972, la Fronte Van recibió el motor L50 de dos cilindros, dos tiempos, refrigerado por agua y 28 hp, también utilizado en el Suzuki Carry , convirtiéndose en el LS20 en el proceso. Una nueva parrilla reveló los cambios debajo de la piel, al igual que las prominentes insignias "Refrigerado por agua" en la parte trasera. Aparte del motor, el cambio más importante fue que el portón trasero volvió a ser una unidad de una sola pieza con bisagras superiores. Como antes, estaban disponibles las versiones Standard, DeLuxe y Super DeLuxe. El Fronte Van fue reemplazado en abril de 1973 por el Fronte Hatch de aspecto extraño. Se fabricaron poco menos de 28.000 unidades del LS20 Van en los trece meses que estuvo en producción.
En noviembre de 1970, se presentó el sedán de dos puertas Suzuki Fronte 71 (LC10 II) de tercera generación. Su diseño agresivo se conocía comúnmente como "Sting Ray Look". El diseño del chasis con motor trasero y el motor siguieron siendo los mismos que los de su predecesor, el LC10, aunque con una distancia entre ejes ligeramente más larga de 2.010 milímetros (79,1 pulgadas). Otras diferencias menores en el chasis fueron la adición de una barra estabilizadora delantera y el cambio a un diseño de suspensión trasera con brazo semirremolcado. [15] Había versiones de 31, 34 o 36 hp disponibles, siendo encabezadas por las versiones S, SS, SSS y SSS-R (la letra "R" simplemente indica el montaje de neumáticos radiales). [32] A partir de mayo de 1971, una versión refrigerada por agua, la LC10W, estuvo disponible en versiones GL-W (34 hp) o GT-W/GTR-W de 37 hp ("R" nuevamente significa neumáticos radiales). El éxito de los modelos refrigerados por agua llevó a Suzuki a introducir rápidamente otras versiones, y dos meses después aparecieron los modelos menores GO-W y GS-W (también con 34 CV).
En noviembre de 1971, después de un pequeño lavado de cara que incluía una nueva parrilla, los coches pasaron a llamarse Suzuki Fronte 72 . Los motores deportivos refrigerados por aire se abandonaron a medida que las unidades más refinadas refrigeradas por agua se hicieron cada vez más populares, excepto en el extremo más bajo del mercado. En marzo de 1972, se agregaron GD-W (deLuxe) y GU-W (estándar) refrigerados por agua. [33] En los mercados de exportación, estaba la Suzuki Fronte 500 con motor LC50 de 475 cc , también comercializada como Suzuki LC50 (29 CV, 115 km/h). En octubre de 1972, el Fronte 72 fue reemplazado por el "New Fronte" (con una fascia y un capó nuevos). En ese momento, sólo el modelo estándar ("U") conservaba el motor refrigerado por aire, con un embrague automático disponible. El "GT-W Type II" tope de gama venía equipado con frenos de disco delanteros, al igual que su modelo hermano, el Fronte Coupé GXCF.
En septiembre de 1971 llegó el seminal Fronte Coupé diseñado por Giugiaro , el predecesor de la conocida gama Cervo . El concepto original de Giugiaro era una versión revisada del diseño de una sola caja que ya había utilizado para el automóvil urbano "Rowan Elettrica" de 1967. Luego, Suzuki modificó considerablemente el diseño, cambiando las proporciones y agregando ornamentación. [18] Basado en el modelo Stingray "LC10 II", el Fronte Coupé solo se ofreció con el motor LC10W montado en la parte trasera refrigerado por agua. Aunque inicialmente sólo estaba disponible en versión biplaza, poco a poco fue sustituyéndose por versiones de cuatro plazas. Al principio sólo estaban disponibles dos versiones, el GE normal y el lujoso GX (o GER/GXR para los modelos equipados con neumáticos radiales), ambos con una versión de 37 CV (27 kW) del LC10W. [33] Cambios de modelo:
El Fronte Coupé se conocía simplemente como Suzuki LC10W en los mercados de exportación, donde recibió un motor de 356 cc (35 CV) (26 kW). El Fronte Coupé resucitó en una forma revisada y más grande como Suzuki Cervo en octubre de 1977, después de que se cambiaran las regulaciones de los automóviles Kei en enero de 1976.
En julio de 1973, el Nuevo Frente se convirtió en el antiguo Frente al ser reemplazado por el nuevo LC20. Su diseño muy redondeado "Oval Shell" supuso un cambio radical con respecto a su predecesor, muy al estilo del Datsun Cherry E10 de 1970 . Sin embargo, las bases se mantuvieron prácticamente iguales, conservando los motores refrigerados por agua y la suspensión del LC10 con una distancia entre ejes 20 mm más larga (2030 mm). Las dimensiones totales, dictadas por las normas kei-car, se mantuvieron en 2995×1295 mm. Los motores refrigerados por aire se suspendieron, pero el código del motor siguió siendo LC10W , donde la "W" indica refrigeración por agua. El radiador está montado en la parte delantera. Los parachoques eran muy pequeños, no más que piezas decorativas. Un frente extraño y de aspecto amargo dio paso a una parte trasera ovoide, que culmina en una cubierta del motor perforada por al menos 50 aberturas de ventilación. En los guardabarros traseros, dos rejillas de ventilación permiten que entre aire al compartimiento del motor; el de la derecha también se abre para permitir el acceso al depósito de combustible. Finalmente, un vidrio trasero que se abre sin marco proporciona una medida de practicidad como hatchback. [15]
Una gran novedad para Suzuki fue la disponibilidad de una versión de cuatro puertas, quedando por detrás de las ofertas de la competencia de Daihatsu , Subaru y Honda . Entre los dos motores, dos estilos de carrocería y varios niveles de equipamiento diferentes, se ofrecía una gama confusamente grande: GU, GD, GH, GC, GT, GT tipo II de dos puertas y FU, FD, FH, FC de cuatro puertas. PIE. En julio de 1974, el motor GT de 37 CV se rebajó a 35 CV, mientras que la versión de 34 CV fue sustituida por una unidad de 32 CV. Los modelos de 32 y 34 CV de menor potencia tenían carburadores Solex simples en lugar de las unidades triples utilizadas en los modelos más potentes. [35] Más tarde, la gama se racionalizó y los modelos pasaron a denominarse Estándar, Deluxe y Personalizado.
El LC20 dejó de producirse a finales de mayo de 1976, aunque las puertas y el diseño básico continuarían utilizándose para la siguiente serie SS10 (Fronte 7-S). El LC20 también entró tanto en CBU como en CKD en Indonesia; al principio entró como unidades CBU en 1974 bajo PT. Indonesia Motor Company y luego, en 1976, comenzó la producción de unidades CKD con el socio local de Suzuki, PT Indomobil Group. Este, junto con el ST10 Carry , fue el primer Suzuki de cuatro ruedas construido allí. [36] Sólo se construyó allí durante aproximadamente un año y pronto fue reemplazado por el nuevo SS10.
En abril de 1973, el LS30 Fronte Hatch reemplazó al LS20 Suzuki Fronte Van. Utilizaba el motor L50 de 359 cc, dos cilindros, dos tiempos, refrigerado por agua y 28 hp , que también se ve en el Carry y el Jimny y tenía un diseño de motor delantero y tracción trasera. El Hatch estaba disponible en cuatro niveles de equipamiento, desde el muy básico "E", que carecía incluso de calefacción, pasando por "B" y "D", hasta la versión superior de gama "T". Al ser más cómodo que el LS20 Van al que reemplazó, el Hatch tenía reposacabezas en ambos asientos delanteros y tenía el mismo tablero que el Fronte "Sting Ray" (aunque solo con dos indicadores). [37]
En cuanto al anterior LS20 Fronte Van, la llanta de refacción del Hatch estaba montada en el compartimiento del motor para permitir más espacio de carga en la parte trasera. Si bien se comercializa como "LS30", el código de chasis del Hatch siguió siendo LS20 como el de su predecesor. Para diferenciarlo, los números de chasis pasaron a LS20-200001.
En diciembre de 1974, el coche perdió la insignia "Fronte", pero conservó el nombre Fronte en el material de marketing. También en 1974 (mayo), las emisiones se volvieron más limpias para cumplir con las reglas de emisiones de 50年 (1975), pero la potencia se redujo a 26 CV. La versión básica "E" fue eliminada. El primer cambio estético al que se sometió el Hatch serie 360 fue una modificación de la tapa del maletero para aceptar las placas de matrícula más grandes (330 × 165 mm) legisladas para el 1 de enero de 1975. En los mercados de exportación, el vehículo también estaba disponible con paneles de ventanillas laterales traseras. Para el año modelo 1976 se perdió otro caballo de fuerza, ya que las reglas de emisiones se hicieron más estrictas, y el Hatch recibió una nueva parrilla, las luces traseras se mantuvieron en su lugar con dos tornillos en lugar de tres y se modificó el logotipo del pilar C. También se lanzó un modelo "Custom" más lujoso en 1976. Tenía una suspensión más cómoda (más suave), lo que reducía la capacidad de carga de 300 a 200 kg (660 a 440 lb). [37] La producción finalizó en mayo de 1976.
Como reflejo de las nuevas reglas para los automóviles Kei, en julio de 1976 la longitud del Hatch se amplió a 3190 mm (la distancia entre ejes a 2100 mm), todo ello por delante del cortafuegos. El nuevo frente y los nuevos parachoques grandes hicieron que lo que ya era un automóvil de aspecto extraño fuera aún más extraño. Ahora, el Suzuki Fronte Hatch 55 (o 550), recibió el motor LJ50 de tres cilindros y 539 cc , que era un motor L50 sin smog con un cilindro adicional añadido: también se conocía como T5A/T5B en otras aplicaciones. El nuevo código de modelo era SH10 . El interior se mantuvo casi sin cambios y las únicas diferencias en la parte trasera fueron un parachoques nuevo y más grande y el cambio a un solo puntal para la puerta trasera para un mayor acceso. La potencia siguió siendo de 25 CV como en el último modelo 360 Hatches, pero el par aumentó considerablemente. La gama se limitó nuevamente a los modelos B, D y T, y el T recibió parachoques cromados en lugar de pintados.
En 1979, los modelos pasaron a llamarse Estándar, Deluxe y Super Deluxe. [39] El Hatch fue sucedido en mayo de 1979 por el SS30 Alto .
Se habían hecho planes del gobierno para aumentar gradualmente el límite de tamaño del motor de los automóviles Kei a 550 cc, para dejar espacio para motores de cuatro tiempos más limpios y revertir la desaceleración de la curva de ventas de automóviles Kei. Muchos fabricantes respondieron con modelos provisionales de 500 cc en 1976, entre ellos Suzuki. En junio de 1976 se presentó el Fronte 7-S , código de modelo SS10 . Según la nueva normativa, era 100 mm (3,9 pulgadas) más ancho que la serie LC20 y tenía un motor más grande de 443 cc. La distancia entre ejes se mantuvo en 2.030 mm (79,9 pulgadas), mientras que la longitud total aumentó a 3.190 mm (125,6 pulgadas) gracias a nuevos parachoques más grandes y una parte trasera algo más voluminosa. La parte delantera más cuadrada también permitió un área de equipaje delantera más grande. [40]
El motor T4A seguía siendo un tres cilindros y dos tiempos (simplemente una versión aburrida del LC10), ya que Suzuki se consideraba experto en esta configuración. El nuevo sistema de emisiones Suzuki TC ("Two Catalyst") significó que cumplió provisionalmente con los nuevos estándares de emisiones de 1975 (50年) gracias a un catalizador de dos vías y un dispositivo de suministro de aire secundario. [41] La desventaja fue que el nuevo motor producía apenas 26 PS (19 kW) a 4500 rpm en lugar de los 32 PS (24 kW) del motor de 360 cc que reemplazó. La disposición siguió siendo RR , con cambio manual de cuatro velocidades. [42] "7-S" significaba Espacio , Seguridad , Sentido , Ahorro de dinero, Silencio , Resistencia y Suzuki TC , no necesariamente siempre en el mismo orden. En enero de 1977, el Fronte recibió algunas modificaciones ligeras, incluidos nuevos asientos, una insignia rectangular de Suzuki en la parrilla delantera, luces traseras de nueva construcción y una tapa del motor ligeramente remodelada con un hueco algo más ancho para la matrícula. A este modelo a veces se le llama SS10-2, para diferenciarlo del modelo anterior al lavado de cara. [43]
La incapacidad de Suzuki para cumplir plenamente las normas de emisiones de 1978 con el motor de dos tiempos los obligó a redactar un contrato con Toyota para comprar motores de su filial Daihatsu , el principal competidor de Suzuki. A partir de mayo de 1977, el motor AB10 de cuatro tiempos catalizado de 28 CV (21 kW) de Daihatsu se instaló en el SS11 , vendiéndose en paralelo [44] con el de dos tiempos a un precio ligeramente superior (18.000 yenes). [45] Los cuatro tiempos tenían un logotipo "4" en la parrilla. Estos eran vendedores muy débiles y ofrecían mucho menos torque y capacidad de conducción que sus hermanos de dos ciclos. [46] El par era de 3,9 kgm a 3500 rpm, frente a 4,6 kgm en el motor de dos tiempos más pequeño. Casi al mismo tiempo, en un intento por cumplir con los estándares de emisiones más estrictos de 1978 (53年) con un motor de dos tiempos, se presentó el nuevo SS12 Fronte 7-S. Tenía un motor T4A ahora aún más limpio llamado TC53. [45] "TC53" significaba T win C atalyst, año 53 de la era Showa (1978 en la era común). Sin embargo, este motor nuevo y más limpio perdió más potencia y par, ahora hasta 25 CV (18 kW), y apenas cumplía con los estándares oficiales de emisiones. Se construyeron apenas 6.421 SS12, frente a 66.540 SS10 Fronte. [47]
El SS12 provisional fue reemplazado por la versión SS20 de 550 cc "a escala real" presentada el 27 de octubre de 1977, con un ligero lavado de cara que consistía en una nueva parrilla, un revestimiento rediseñado alrededor de los pilares C y un nuevo tablero. [48] El SS20 está equipado con el motor T5A (visto por primera vez en el Jimny ), con 539 cc ofrecía 28 CV (21 kW) a 5000 rpm y 5,3 kgm a 3000 rpm, lo que ayudó a aumentar la velocidad máxima de 105 a 110. km/h (65 a 68 mph). [49] Para utilizar los motores de cuatro tiempos sobrantes, el SS11 recibió el mismo lavado de cara, convirtiéndose en el SS11-2 . Sin embargo, el SS11-2 duró bastante poco, ya que el nuevo motor T5A cumplió con las regulaciones de emisiones por sí solo y Suzuki ahora pudo rescindir su contrato con Toyota. [50] La brecha de torque entre los modelos de cuatro y dos tiempos se amplió aún más: mientras que el SS11 podía subir una pendiente de 0,34 tanα (18,8˚), el SS20 podía manejar 0,52 tanα (27,5˚). El ciclo de producción del SS20 tampoco fue muy largo, llegando a su fin después de poco más de año y medio. [44]
El Fronte 7-S nunca fue un gran vendedor, ya que era un diseño antiguo y los motores de dos tiempos estaban empezando a perder el favor de los compradores de automóviles japoneses. Los Frontes SS10 y SS20 se basaron claramente en el antiguo LC20 , conformándose con un chasis LC20 ensanchado y usando sus puertas y muchas partes interiores. Para el SS20, Suzuki recurrió a esfuerzos cada vez más incómodos para ocultar el diseño curvilíneo del LC20 con bloques cuadrados de plástico, sin mucho éxito. [51] La producción terminó en abril de 1979, cuando Suzuki se estaba preparando para presentar su nueva generación de autos kei con tracción delantera. En los pocos mercados de exportación donde estaba disponible, el Fronte 7-S simplemente se vendió como "Suzuki SS10" y "SS20", renunciando al nombre Fronte. También se construyó con volante a la izquierda. El SS10 recibió un motor menos cargado de emisiones que el modelo del mercado japonés, produciendo 28 CV (21 kW) a 4500 rpm. Estaba disponible como FC de dos puertas (Personalizado) y GL de cuatro puertas (Deluxe). [52]
En mayo de 1979, el Fronte 7-S fue reemplazado por el nuevo SS30/SS40 Fronte. [53] El Fronte Hatch 55 también fue descontinuado, de ahora en adelante todas las versiones comerciales usaron el nombre Alto . Alto también pasó a ser el nombre utilizado en los mercados de exportación. SS30S era la versión con motor de dos tiempos del Fronte (539 cc, tres cilindros, 28 PS (21 kW) T5B ), mientras que el SS40S recibió un motor de tres cilindros, cuatro tiempos y 543 cc recientemente desarrollado, el F5A . Este desarrolló 31 CV (23 kW) y resultó muy popular, desplazando pronto al motor de dos tiempos por completo. El T5B ya no estaría disponible en Fronte después de mayo de 1981. Los comerciales ligeros Alto recibieron la designación SS30 V /SS40 V y una transmisión considerablemente más baja, ya que estaba destinado principalmente para uso en distancias cortas en el centro de la ciudad. Tanto el Alto como el Fronte tenían una velocidad máxima declarada de 110 km/h (68 mph).
El nuevo Fronte fue un gran paso lejos del SS20, al pasar de una configuración de motor trasero y tracción trasera a un motor más actualizado montado transversalmente en la parte delantera, que impulsa las ruedas delanteras. La distancia entre ejes se incrementó de 2030 a 2150 mm y el nuevo coche era mucho más espacioso. El Fronte de cuatro puertas tenía una ventana de cristal trasera que se podía abrir, mientras que el Alto de dos puertas tenía una trampilla trasera adecuada. En algunos mercados de exportación, el coche se conocía simplemente como Suzuki SS40. En Europa, el Fronte (generalmente denominado Alto) también se vendió con un motor de tres tiempos y cuatro tiempos de 796 cc ( SS80 ) a partir de julio de 1981 y era 100 mm más largo, gracias a parachoques más grandes. Estos coches también recibieron llantas más grandes de 12 pulgadas. Los de cuatro puertas recibieron el código de chasis SS80F, mientras que las versiones de pasajeros de tres puertas se denominaron SS80G. Otros mercados, como Chile, recibieron el SS80 con el distintivo "Fronte 800", haciéndose eco del automóvil de los años 60 con el mismo nombre .
En octubre de 1982, el Fronte/Alto recibió un pequeño lavado de cara y ahora presentaba faros cuadrados. En mayo de 1983, el motor del Fronte se actualizó levemente, mientras que en el exterior había una nueva parrilla y espejos retrovisores en lugar de los montados en los guardabarros. Se ajustó la sincronización de válvulas y se introdujo el encendido por transistor, la relación de compresión aumentó a 9,7:1 (desde 9,5) y se mejoraron la EGR y el convertidor catalítico. [54] La potencia declarada se redujo lentamente a 29 PS (21 kW) a 6000 rpm. [55] También se introdujo una nueva versión superior, el FS-QG. Ofrecía instrumentación digital. [54] El Alto generalmente se vendió más que el Fronte a una tasa de aproximadamente cinco a dos, aunque el Fronte siguió siendo el automóvil de pasajeros kei más vendido hasta 1984. [56]
Desde 1984 hasta su reemplazo en 1986, Maruti construyó el SS80 Fronte de cuatro puertas en India como el " 800 ".
Cooper Motor Corporation (CMC) de Nairobi , Kenia, también ensambló el SS80 de cuatro puertas en los años ochenta. [57]
En Pakistán, la versión de cuatro puertas estaba disponible con el motor F8B (800 cc, 40 hp) y se vendió como Suzuki FX 800. El FX se vendió de 1983 a 1988 cuando fue reemplazado por el estilo de carrocería SB-308 ( también conocido como CB72, que finalizó su producción a principios de 2020), llamado Suzuki Mehran. El FX ocupa un lugar destacado como el coche conducido por el protagonista del trabajo debut de Mohsin Hamid , Moth Smoke .
En septiembre de 1984 se presentó el nuevo Fronte CB71 . Ahora sólo con el motor de cuatro tiempos F5A, mantuvo la suspensión del modelo SS40 ( de ballestas , eje de viga ). El Fronte era ahora un hatchback completo de cinco puertas, con una distancia entre ejes ampliada a 2.175 mm (85,6 pulgadas). Sólo estaba disponible el motor F5A de 543 cc, con una potencia de hasta 31 hp (23 kW) a 6000 rpm. El modelo más caro, el FG, recibió frenos de disco delanteros (las versiones más pequeñas se conforman con tambores) y una transmisión manual de 5 velocidades o automática de 2 velocidades. Como antes, el Fronte recibió un apalancamiento mayor que el Alto, lo que refleja su uso previsto. La velocidad máxima era de 120 km/h (75 mph), 2 km/h más que el Alto.
En julio de 1986, la CB71 se convirtió en la CB72 después de un lavado de cara bastante completo. Los faros eran nuevos, de tipo envolvente y el interior se cambió con un nuevo tablero, pero los principales cambios se dieron bajo la piel: la antigua suspensión trasera fue reemplazada por la suspensión ITL patentada por Suzuki ( solé T Railing L Ink ). [58] Esta configuración rígida de tres brazos mejoró considerablemente la conducción. En febrero de 1987, el Fronte estuvo disponible como tres puertas, con la versión FS Twin Cam 12 con 40 CV (29 kW) a 7500 rpm, motor DOHC F5A de 12 válvulas ( FR en la versión de cinco puertas). El motor tenía dos caballos más en el Alto; esto se debe a normas de emisiones menos estrictas para los vehículos comerciales. En agosto de 1987 estuvo disponible una transmisión automática de tres velocidades y, por último, también estuvo disponible una versión con tracción total parcial del CB72 Fronte de cinco puertas (el CD72S , a partir de enero de 1988). En septiembre, se reemplazó el CB/CD72. El Suzuki Cervo de 1988 utilizó el chasis, el clip frontal y los paneles de las puertas del CB/CD72 Fronte.
El modelo de exportación era una versión ligeramente más larga y ancha (con parachoques más grande), equipada con el mismo motor de 796 cc que el SS80, que producía 40 CV (29 kW). En Europa se vendió como Alto, en otros países como SB308 o con la placa Fronte. El Fronte renovado también ha sido producido (o todavía se está construyendo) bajo licencia por muchos otros fabricantes:
En septiembre de 1988 debutó el nuevo CN11S Fronte. La generación anterior no era tan espaciosa como la competencia debido a su distancia entre ejes comparativamente corta, pero la nueva versión solucionó este problema al alargarla de 160 mm (6,3 pulgadas) a 2335 mm (91,9 pulgadas). Una carrocería de aspecto más elegante, con ventanas laterales traseras que envolvían el borde del techo, también ayudó a las ventas. Además de las variantes más económicas, el Fronte disponía de frenos de disco delanteros y neumáticos radiales de 12 pulgadas. El Fronte también recibió el motor SOHC F5B de 12 válvulas y 547 cc del Suzuki Cervo , que desarrolla 40 hp (30 kW) a unas animadas 7500 rpm. Esta vez no había una versión de tres puertas, pero estaba disponible una variante 4WD (CP11).
Y entonces, sólo seis meses después, la marca más antigua de Suzuki fue sepultada. Cuando se cambiaron las leyes fiscales japonesas para los vehículos de la clase kei en abril de 1989, los vehículos comerciales kei ya no eran tan favorecidos como antes. Pero, dado que el Alto había tenido durante mucho tiempo una participación de mercado mucho mayor que el Fronte, se decidió abandonar el nombre Fronte y centrar los esfuerzos de marketing en el Alto, que ahora estuvo disponible como sedán de cinco y tres puertas, así como como una furgoneta de tres puertas. Con el motor de 796 cc, el CN11S Fronte se fabricó en China como Anchi 6330. El CN11 nunca se exportó a Europa, ya que recibieron el Cervo Mode (etiquetado como Alto). Sin embargo, Daewoo de Corea del Sur fabricó el coche bajo licencia como Tico , y este modelo obtuvo un gran volumen de ventas, especialmente en Europa del Este.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Las ventas mensuales en febrero de 1984 fueron de 5.500 para el Fronte y de 14.000 para el Alto.
