El motor Suzuki FB es una serie de motores de dos y tres cilindros y dos tiempos que fue producido por Suzuki Motor Corporation desde octubre de 1961 hasta noviembre de 1987. Se utilizaron en varios automóviles y camionetas ligeras de la clase Kei . A partir de la versión original de motor bicilíndrico en línea de 359 cc (21,9 pulgadas cúbicas) refrigerada por aire, la serie FB se desarrolló a través de varios modelos diferentes con diferentes nombres, terminando con el LJ50 de tres cilindros refrigerado por agua . Los nombres utilizados para varias versiones de este motor a menudo se refieren al código de chasis de los automóviles en los que se introdujeron, hasta que Suzuki cambió su sistema de denominación de motores en algún momento de la primera mitad de la década de 1970.
El motor se vio por primera vez refrigerado por aire, equipado con un solo carburador, en el Suzulight Carry FB de 1961 . Este motor tiene un bloque de aleación y una cabeza de aleación, lo que traiciona las raíces de Suzuki como fabricante de motocicletas. También recibió tres cojinetes principales . La cilindrada es de 359 cc (21,9 pulgadas cúbicas), con un diámetro y carrera de 61 mm × 61,5 mm (2,40 pulgadas × 2,42 pulgadas). [1] Originalmente desarrolló 21 CV (15,4 kW) para este pequeño vehículo comercial. Para el debut en junio de 1965 de un Carry modernizado, el motor LC10 recibió una versión del sistema de inyección automática Selmix que actuaba en el cigüeñal. Posteriormente fue reemplazado por el nuevo sistema autolubricante "CCI" de Suzuki ( inyección de rango C del cilindro ). Para el cabover L30 Carry de 1966, se desarrolló una versión del motor montada horizontalmente en la que el motor de arranque y el generador se combinan y se montan directamente en la parte delantera del cigüeñal .
En 1969 se ofreció por primera vez en el L40 Carry una versión equipada con válvula de láminas con mayor potencia. La potencia aumentó a 25 PS (18,4 kW) a 6000 rpm, [2] con un carburador Mikuni 30 PHD de tiro horizontal estilo Solex . [3] Este motor también equipaba el nuevo todoterreno LJ10 Jimny . Una versión de 27 CV (19,9 kW) (todavía a 6000 rpm) del motor FB, que ahora cuenta con el sistema de lubricación "CCIS" (Cylinder Crank injection System) mejorado de Suzuki, [ 4] apareció en el Jimny en enero de 1971 y posteriormente en el Carry. en abril del mismo año. Equipado con el mismo carburador que antes, el par es de 3,7 kg⋅m (36 N⋅m; 27 lb⋅ft) a 5000 rpm. [5] Esta versión del motor pesa 50 kg (110 lb), excluyendo la transmisión. [6] El motor FB original refrigerado por aire se suspendió en agosto de 1972 (cuando se reemplazó la furgoneta L40), ya que los motores refrigerados por agua se estaban volviendo más populares en el segmento Kei. [7]
En 1963 apareció una versión para la camioneta Suzulight 360 de tracción delantera . [8] Cuando estaba destinado a un diseño FF , el motor se llamó FE . La mayor mejora fue la introducción del sistema de lubricación automática "SELMIX" patentado por Suzuki . Esto agregó aceite en la entrada y eliminó la necesidad de gasolina premezclada, mejorando la conveniencia, la economía y la confiabilidad. También se ofreció como modelo Estándar ("FEB"), aunque no recibió el sistema SELMIX. [9] La potencia era de 21 CV (15,4 kW), como para el FB, y este motor también equipaba el turismo Suzulight Fronte FEA. Una versión de 22 CV (16,2 kW) apareció en el FE/FEA a partir de abril de 1965 con un sistema Selmix mejorado que actuaba en la manivela. El aceite se esparció a lo largo de la pared del cilindro desde el cigüeñal por la fuerza centrífuga.
En febrero de 1966, el sistema Selmix mejorado fue reemplazado por el sistema de lubricación "CCI" que agregaba el aceite directamente al cilindro y al cigüeñal (Cylinder Crank injection); Las furgonetas y los Frontes así equipados se denominan FE2 y FEA2 respectivamente.
En 1967, el nuevo Fronte 360 de tres cilindros reemplazó al FEA. Un año después, en marzo de 1968, la furgoneta recibió un motor de válvulas de láminas para el modelo FE3. [10] Esto se suspendió en enero de 1969, cuando apareció el Fronte Van de tres cilindros . En mayo de 1963, dos de los Suzuki Fronte con motor FE recientemente presentados [11] quedaron en primer y segundo lugar en su clase en el Gran Premio inaugural de Japón (Clase C1, para motores de menos de 400 cc), con una velocidad media de 89,763. kilómetros por hora (55,776 mph). [12] [13] Dos Frentes más quedaron en cuarto y octavo lugar. [14] El piloto ganador fue Osamu Mochizuki (望月 修), quien cruzó la línea de meta justo por delante de su compañero de equipo Haruhisa Fujita (藤田 晴久), ambos un minuto por delante del Subaru 360 , tercer clasificado . [15]
Una versión refrigerada por agua del FB, llamada L50 ya que fue desarrollada para el L50 Carry, apareció en marzo de 1972 en el LJ20 Jimny. La potencia aumentó a 28 PS (20,6 kW) a 5500 rpm, con un par de hasta 3,7 kg⋅m (36 N⋅m; 27 lb⋅ft) a 5000 rpm. El L50 sólo se instaló en vehículos comerciales, ya que los turismos de Suzuki ya utilizaban el motor LC10 de tres cilindros . El L50 también se instaló en el efímero LS20 Fronte Van durante poco más de un año. [16] Continuó utilizándose en el reemplazo del Fronte Van, el "Fronte Hatch" de 1973. La primera versión pesaba 43 kg (95 lb). [17]
En diciembre de 1974 apareció una versión del L50 con eliminación de emisiones en todas las aplicaciones; esta versión perdió dos caballos de fuerza para un nuevo total de 26 PS (19,1 kW) a la misma velocidad del motor, con un par aumentado a 3,8 kg⋅m (37 N⋅m; 27 lb⋅ft) a 4500 rpm más bajas. Esto también estaba listo para la gasolina sin plomo introducida en el mercado japonés el 1 de febrero de 1975. En 1976 se perdió otro caballo de fuerza. Con nuevas reglas para los autos Kei , que permitían motores de hasta 550 cc, el L50 ganó un cilindro y un nuevo nombre en abril de 1976. La versión de dos cilindros finalmente se suspendió en julio, cuando el Suzuki Fronte Hatch también se actualizó con el Nuevo motor de tres cilindros.
El L60 era una versión poco común, exclusiva para exportación, con una cilindrada mayor. Al igual que el L50, es un bicilíndrico de dos tiempos refrigerado por agua, pero tiene 446 cc (27,2 pulgadas cúbicas) con un diámetro y carrera de 68 mm × 61,5 mm (2,68 pulgadas × 2,42 pulgadas). Apareciendo sólo en el L60 Carry, fue instalado para proporcionar más potencia y par a los mercados de exportación que no tenían regulaciones sobre el tamaño del motor. La potencia es de 29 CV (21,3 kW), en lugar de los 26 CV (19,1 kW) que ofrece el 360 contemporáneo en versión de exportación. [18]
El motor LJ50 ganó un cilindro para cumplir con las nuevas regulaciones de los autos kei con respecto a la cilindrada máxima. Con una relación de compresión de 6,0:1, 33 hp (24,6 kW) a 5500 rpm y 5,7 kg⋅m (56 N⋅m; 41 lb⋅ft) a 3500 rpm, se introdujo por primera vez en septiembre de 1975 para el mercado de exportación el Suzuki Jimnys , que Por lo general, se comercializaban simplemente como "Suzuki LJ50". En el mercado de exportación, Carry tiene una relación de compresión algo menor de 5,9: 1 y esta versión desarrolla 30 hp (22,4 kW) a 4500 rpm y 5,5 kg⋅m (54 N⋅m; 40 lb⋅ft) a 3000 rpm. Apareció por primera vez para el mercado interno en junio de 1976 como Jimny 55 , después del cambio de las reglas de los automóviles Kei y al mismo tiempo abordaba estándares de emisiones más estrictos . El motor de tres cilindros en línea de 539 cc (32,9 pulgadas cúbicas) siguió siendo de dos tiempos; mientras que la potencia se mantuvo en 26 PS (19,1 kW) a 4500 rpm, se ofrecía más torque a bajas revoluciones: 5,3 kg⋅m (52 N⋅m; 38 lb⋅ft) a 3000 rpm. [19] Ambas cifras se obtuvieron a velocidades del motor considerablemente más bajas.
Aún refrigerado por agua y con un diámetro y carrera de 61 mm × 61,5 mm (2,40 pulgadas × 2,42 pulgadas), se trataba en gran medida de un motor L50 con un cilindro adicional agregado. El LJ50 también se instaló en varias generaciones de microcamiones y furgonetas Carry , hasta julio de 1986.
En respuesta al cambio en las regulaciones de los automóviles Kei que entraron en vigor el 1 de enero de 1976, Suzuki desarrolló la versión T5A para uso en automóviles de pasajeros. Los motores de los turismos debían pasar normas de emisiones más estrictas que el LJ50, que era para vehículos comerciales. El motor T4A no relacionado no podía cumplir con estos requisitos y también tenía sólo 443 cc (27,0 pulgadas cúbicas), por lo que fue reemplazado en octubre de 1977. El nombre se refiere a que fue el primer motor ("A") con un motor de 0,5 litros. desplazamiento. Desde sus 539 cc (32,9 pulgadas cúbicas) proporcionaba 28 PS (20,6 kW) a 5000 rpm y 5,3 kg⋅m (52 N⋅m; 38 lb⋅ft) a 3000 rpm. [21] Al mismo tiempo, este motor (con las mismas especificaciones de potencia) también se instaló en el microcoupé Suzuki Cervo de aspecto deportivo . [22] Esto finalmente podría cumplir con los estándares de emisiones más estrictos de 1978 (53年), lo que el T4A no había podido hacer. El sistema de emisiones se denominó "TC53", por T win C atalyst, año 53 de la era Showa (1978 en la era común).
En mayo de 1979 apareció el T5B , simplemente un T5A diseñado para ser instalado en un diseño de motor delantero y tracción delantera . En cuanto a las especificaciones, la única diferencia era que la potencia máxima ahora se alcanzaba a 5.500 rpm. [23] Esto se instaló en el nuevo hatchback Alto/Fronte, junto con un nuevo motor de cuatro tiempos llamado F5A. En 1981, el T5B se suspendió, aunque la versión hermana LJ50 continuó fabricándose hasta finales de 1987.
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