LC10 fue el nombre original que se le dio a una serie de motores de dos tiempos y tres cilindros muy pequeños fabricados por Suzuki Motor Corporation en los años 1960 y 1970. Se utilizaron en varios automóviles de la clase kei y camiones ligeros. El LC10 y sus derivados no reemplazaron por completo a los motores de dos cilindros FE y L50 , que continuaron utilizándose principalmente para vehículos comerciales ligeros. El motor LC10 se desarrolló junto con el motor Suzuki B100 , un motor de motocicleta monocilíndrico de 8-11 CV (5,9-8,1 kW) y 118,9 cc (7,26 pulgadas cúbicas) que compartía el mismo diámetro y carrera. [1] Para mayor durabilidad y conveniencia, el LC10 recibió el nuevo sistema de autolubricación "Posi-Force" de Suzuki, eliminando la necesidad de combustible premezclado .
El motor se vio por primera vez en forma refrigerada por aire, equipado con tres carburadores Mikuni VM , en el Suzuki Fronte 360 LC10 de 1967. La cilindrada era de 356 cc (21,7 pulgadas cúbicas), con un diámetro y carrera de 52 mm × 56 mm (2,0 pulgadas × 2,2 pulgadas). [2] Originalmente desarrollaba 25 CV (18,4 kW), pero pronto apareció una versión SS de 36 CV (26,5 kW), con unos impresionantes 101,1 CV/L (338 kW/gal imp). [3] Para los Fronte Van, Estate y Custom de diseño convencional se utilizó una versión de un solo carburador. [4] Combinado con una relación de compresión más baja de 6,8:1, esto significó una potencia máxima de 25 CV (18,4 kW). [ 5] Para 1971, el motor LC10 recibió el nuevo sistema autolubricante "CCIS" de Suzuki ( Inyección de Cilindros y Selmix ) .
En 1969, el fabricante de coches de carreras japonés Nialco construyó un monoplaza llamado RQ que utilizaba el motor LC10 de triple carburador y compitió en el torneo de carreras de minicoches RQ ("Racing Quarterly"). [6] Su mejor resultado fue un cuarto puesto en el encuentro de 1969 en Fuji, con Kikuo Kaira (futuro cofundador de Tommy Kaira ) al volante. [7]
Aplicaciones:
En mayo de 1971, a medida que los coches kei se volvían cada vez más sofisticados, se presentó una versión refrigerada por agua. [8] Las versiones refrigeradas por aire pronto fueron relegadas a usarse solo en las versiones más baratas, [9] y desaparecieron por completo después de 1973 cuando los estándares de emisiones se volvieron más estrictos. Las versiones refrigeradas por agua también tenían una distribución del peso ligeramente mejor (38/62 frente a 37,5/62,5), debido a que el radiador estaba montado en la parte delantera. [10] Este, el LC10W , fue el único motor que se instaló en el icónico Suzuki Fronte Coupé , ya sea en automóviles del mercado nacional o de exportación. [11] El nuevo Fronte de "carcasa ovalada" de 1973-1976 recibió el nuevo código de chasis LC20, pero mantuvo el código de motor LC10W.
A partir de 1973 , los motores LC10W también recibieron el SRIS ( Suzuki Recycle Injection System ) de Suzuki , un método para reducir el humo de escape visible mediante la recolección y quema de aceite/gas residual que se encuentra en el fondo de las cámaras del cigüeñal. Esto se vio por primera vez en las motocicletas Suzuki GT750 , GT550 y GT380. En un esfuerzo por reducir las emisiones de CO , HC y NOx , también se instaló el sistema EPIC ( E xhaust P ort I ngition Cleaner ). [12]
Aplicaciones:
En enero de 1969 apareció una versión con un diámetro de 60 mm × 56 mm (2,4 in × 2,2 in) del LC10 refrigerado por aire, denominada LC50 en referencia a su cilindrada de casi medio litro (en realidad 475 cc (29,0 cu in)). [11] [13] En aplicaciones de calle, este motor solo estaba destinado a la exportación y solo se fabricó con refrigeración por aire. Al igual que sus hermanos menores, el LC50 respiraba a través de carburadores triples.
Los motores triples de 475 cc (29,0 pulgadas cúbicas) refrigerados por agua se construyeron para carreras y producían 60 CV (44,1 kW) a 9000 rpm. Participaron en la clase JAF Grand Prix Formula Junior , así como en las competiciones "MR" (Minicar Racing). [6] Así equipados, los Fronte RF de estilo Can-Am con Mitsuo Itoh al mando se llevaron la victoria en la carrera "Junior Seven Challenge Cup" de 1970, celebrada en el Fuji International Speedway , con una velocidad media de 130,9 km/h (81,3 mph). [14]
En respuesta a las nuevas regulaciones de los Kei Car que entraron en vigor el 1 de enero de 1976, Suzuki desarrolló una versión más limpia y alargada de la LC10W, con equipo de emisiones Suzuki TC ( Twin Catalyst , un silenciador doble en el que se quemaba combustible sin quemar). El diámetro del motor de 443 cc (27,0 pulgadas cúbicas) refrigerado por agua era de 58 mm (2,3 pulgadas), mientras que conservaba la carrera de 56 mm (2,2 pulgadas). [13] En algún momento entre 1973 y 1976, Suzuki había cambiado su sistema de denominación de motores, por lo que este motor se convirtió en el T4A. Esto significó que fue el primer motor ("A") con una cilindrada de 0,4 litros. El T4A tuvo una vida bastante corta (solo se usó en el Fronte 7-S durante poco más de dos años) y pronto fue reemplazado por un motor "de tamaño completo" (550 cc) no relacionado llamado T5A/T5B . [11] El T4A con emisiones estranguladas entregaba 25 CV (18,4 kW) a 4.500 rpm en su forma final "TC53": la potencia específica era el 54% de lo que había logrado un Fronte GT de 1972.