El Suzuki Cervo es un automóvil kei fabricado por Suzuki Motor Corporation . Presentado en 1976 como sucesor del Suzuki Fronte Coupé , el nombre Cervo se aplicó originalmente a un cupé deportivo kei y luego a modelos derivados del Suzuki Alto . La denominación se retiró entre 1998 y 2006, y nuevamente en diciembre de 2009.
Suzuki fue la primera empresa en ofrecer un coche kei en 1955. Una interesante desviación de otros coches kei fue el Fronte Coupé presentado en septiembre de 1971. Era un mini GT 2+2 (o estrictamente de 2 plazas) diseñado por Giugiaro basado en el Suzuki Fronte de motor trasero , que medía tan solo 2995 mm. Utilizaba un motor de dos tiempos de 359 cc que desarrollaba 31, 34 o 37 CV (35 en los modelos posteriores) según el nivel de equipamiento. El Fronte Coupé se dejó de fabricar en junio de 1976, ya que no se ajustaba a los nuevos límites de Kei Jidosha ni a las estrictas regulaciones de emisiones.
Después de una pausa de más de un año, Suzuki regresó al mercado de los minicoches deportivos con el nuevo Cervo en octubre de 1977. El SS20 Cervo era principalmente un modelo JDM (aunque también se vendió como LHD en Chile) con un motor de dos tiempos de tres cilindros y 539 cc. El SS20 usaba el chasis del Fronte 7-S de 1976 , pero estaba equipado con el motor T5A más grande (esta era la versión montada en la parte trasera del LJ50 usado en el Jimny y Fronte Hatch , también conocido como T5B en el FF Alto/Fronte). La carrocería se basaba en el Fronte Coupé diseñado por Giugiaro, pero con un bulto en la parte delantera y parachoques más grandes que llevaron a la pérdida de algo de la gracia del original. En lugar de faros cuadrados, el Cervo recibió elementos redondos. La nueva escotilla de vidrio trasera agregó comodidad, permitiendo el acceso al área de carga trasera. Con los asientos traseros plegados, se podían colocar allí 195 litros de equipaje, y 30 litros adicionales disponibles en el compartimento delantero. [1]
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Lo peor fue que el nuevo motor de 550 cc se vio estrangulado por los requisitos de emisiones. Mientras que la versión más potente de 360 cc ofrecía 37 CV (27 kW) a 6000 rpm, el nuevo T5A solo proporcionaba 28 CV (21 kW) a 5000 rpm y tenía que arrastrar entre 55 y 80 kg adicionales. Para mantener una aceleración aceptable, la relación de transmisión era bastante baja, manteniendo la velocidad máxima declarada en 120 km/h (75 mph). [2] Esto era diez más de lo que podía alcanzar la versión sedán Fronte 7-S, gracias a una menor resistencia al viento, [3] pero Car Graphic solo pudo alcanzar 111,80 km/h (69 mph) cuando probó el automóvil en 1977, y el sprint de 0 a 400 m tardó 23 segundos. El motor se quedaba sin aliento después de las 7000 rpm. [4] Suzuki era consciente de que el Cervo, a diferencia de su predecesor, ya no era un mini automóvil GT. La publicidad también reflejó esto, generalmente dirigida al grupo demográfico femenino (a excepción de la versión deportiva CX-G).
Los niveles de equipamiento iban desde el CX de nivel de entrada (608.000 yenes en 1977), pasando por la "versión femenina" CX-L hasta el CX-G de gama alta (698.000 yenes). El modelo CX de precio más bajo recibió tapacubos microscópicos, pintados de negro, al igual que los parachoques (cromados en las versiones mejor equipadas). [5] El CX-L se añadió en septiembre de 1978 y tenía un acabado más brillante, para apuntar específicamente a los clientes femeninos. [6] Solo el CX-G tenía frenos de disco delanteros; los demás tuvieron que conformarse con tambores por todos lados. Como lo implica la distribución del peso, el motor trasero dio lugar a un extremo delantero algo nervioso. [6] En los SC100, el motor de cuatro cilindros más pesado se contrarrestaba con un peso de equilibrio en el parachoques delantero.
El SS20 Cervo recibió un lavado de cara muy leve en 1978, que consistió principalmente en mejoras interiores. En junio de 1982, el Cervo con motor trasero se suspendió en favor de un reemplazo de diseño más convencional, el SS40. En Chile, el Cervo originalmente solo se vendió con el motor F10A de 970 cc; una reducción drástica en mayo de 1979 de las tarifas en los automóviles de menos de 850 cc significó que el cuatro cilindros en línea F8A de 797 cc estuvo disponible en ese mercado. [7] El código de chasis de este modelo es SC80. [8] Este se vendió junto con un modelo mejor equipado con el F10A de 1 litro como el utilizado en el SC100.
Para la exportación , Suzuki transformó el Cervo en el SC100, presentado por primera vez en abril de 1978. Tuvo su estreno europeo en febrero de 1979, en el AutoRAI de Ámsterdam . [9] El SC100 era conocido en el Reino Unido con el apodo de "Whizzkid". El motor de tres cilindros fue reemplazado por un motor F10A de cuatro cilindros de 970 cc montado en la parte trasera (más tarde utilizado en el SJ410 ) que desarrollaba 47 CV (35 kW). [10] La velocidad máxima fue de 142,8 km/h (89 mph) en una prueba contemporánea. [11] La carrocería se diferenciaba del Cervo en que el parabrisas no estaba tan inclinado, lo que requería un marco de puerta y una ventana lateral diferentes también. Los faros delanteros cuadrados se usaban en los mercados europeos, y redondos o cuadrados en otros lugares. En los mercados europeos, la parrilla incorporaba las gruesas lentes intermitentes, que normalmente estaban ubicadas en un espacio debajo del parachoques; estas aberturas estaban tapadas con rejillas de plástico.
En el Reino Unido solo estaba disponible como el lujosamente equipado SC100 GX, mientras que en otros países también se ofrecía como CX o el más lujoso CX-G. El GX, con un encendedor de cigarrillos, asientos delanteros reclinables y suspensión integral independiente, se vendió por £ 2,400 en el momento de su introducción (el Alto ligeramente más grande del mismo período se vendió por £ 3375 [12] ). La campaña de marketing fue ayudada además por un entusiasta propietario, el fallecido LJK Setright , columnista de la revista CAR durante mucho tiempo . Otros mercados incluyeron los Países Bajos, Hong Kong, Sudáfrica, Nueva Zelanda [13] y varios países latinoamericanos.
Se vendió en Europa desde 1979 hasta 1982, cuando terminó la producción. Solo hubo un cambio de modelo, cuando se modificaron el tablero y los interruptores de la columna en enero de 1980. Con la demanda siempre superando la oferta, el importador británico Heron Suzuki vendió 4696 SC100 en Gran Bretaña, donde desde entonces el automóvil ganó el estatus de clásico menor. [ cita requerida ] Nimag vendió 3290 SC100 en los Países Bajos, mientras que los 1299 automóviles restantes se entregaron a Nueva Zelanda, Sudáfrica y América Latina. [14] Esta producción incluye la versión chilena SS80. A mediados de 2014, había 96 "Whizzkids" registrados en la Driver and Vehicle Licensing Agency (DVLA) [15] en el Reino Unido.
En junio de 1982 se presentó un Cervo completamente nuevo. Basado en los cimientos del recientemente modificado Alto / Fronte , el Cervo ahora lucía tracción delantera con un motor de cuatro tiempos montado transversalmente. El motor F5A era el mismo que se usaba en el SS40 Fronte. Un carburador de doble estrangulador significaba que estaban disponibles unos impresionantes 29 CV (21 kW), en lugar de los 28 CV (21 kW) del Alto/Mighty Boy "en cocción". El Cervo ofrecía una posición de conducción más baja y mucho más deportiva que sus coches hermanos Alto/Fronte. Cualquiera que midiera más de 172 cm (5 pies 8 pulgadas) seguramente se golpearía la cabeza contra el techo. [16] Curiosamente, teniendo en cuenta su supuesto carácter deportivo, el Cervo tenía una relación de marcha más alta que su coche hermano Fronte. La velocidad máxima, sin embargo, se mantuvo igual que los 110 km/h (68 mph) del Fronte (según una fuente), o un poco más alta, 115 km/h (71 mph), según otra. [17] Para distinguir al Cervo de las otras versiones del SS40, su código de modelo era SS40 C ( Alto : SS40 V , Fronte : SS40 S , Mighty Boy : SS40 T ).
La nueva carrocería, más aerodinámica, parecía un poco más sencilla que su predecesora, pero la forma fastback reflejaba el diseño original de Giugiaro. Los faros eran cuadrados, había más cristal que en el SS20 (pero con un pilar B más ancho ) y la escotilla trasera de cristal más grande (que todavía no era una escotilla propiamente dicha) ahora ofrecía un mejor acceso a un espacio para equipaje mucho más utilizable. El asiento trasero se abatió; algunas versiones incluso ofrecían un mecanismo de apertura a distancia y una ventana trasera con calefacción. El SS40 también fue el primer Cervo en ofrecer transmisión automática, de dos velocidades. Todo esto reflejaba un constante alejamiento del concepto original de "mini Gran Turismo " hacia un " Coche Personal " mucho más suave.
Cuando se presentó, solo se ofrecieron un CS (4MT) o CS-Q (2AT) (円580,000/620,000). A fines de septiembre, se agregaron a la línea los modelos más exclusivos CS-L (5MT) y CS-QL (2AT), que ofrecían asientos (parcialmente) cubiertos de tela y una serie de otras comodidades a un precio inicial de 円687,000. [18] Todos tenían llantas de acero de 10 pulgadas. La transmisión automática nunca fue demasiado popular, ya que ofrecía solo dos relaciones de transmisión y una aceleración y un consumo de combustible considerablemente peores (un 20 por ciento menos), junto con un precio más alto.
En mayo de 1983, menos de un año después de su introducción, el Cervo recibió un ligero lavado de cara. A la luz de las nuevas regulaciones, los espejos retrovisores se trasladaron a las puertas y se taparon los orificios para tornillos de los guardabarros. Los cambios mecánicos fueron leves: un perfil de leva ligeramente ajustado , la relación de compresión se aumentó a 9,7:1 (anteriormente 9,5), se mejoraron el EGR y el convertidor catalítico y el motor recibió un estrangulador automático y encendido por transistor. La potencia se mantuvo en 29 CV (21 kW). También se introdujeron versiones con neumáticos radiales y frenos de disco para el CS-G tope de gama. [19] La gama también recibió una revisión, que ahora luce de la siguiente manera:
También hubo una edición especial CS-M / CS-QM (basada en el CS-D) en un esquema de pintura completamente blanco o completamente rojo con un interior negro y rojo (円633,000 / 円673,000). El CS-G estaba dirigido a una clientela más masculina y fue el primer Cervo SS40 en utilizar modelos masculinos en la publicidad. El CS-F tenía una quinta marcha muy alta y ofrecía una mejora del 5% en el consumo de combustible en comparación con otros Cervos.
En noviembre de 1983 apareció una versión aún más deportiva, cuando se ofrecieron las versiones CT y CT-G Turbo. El F5A Turbo fue el primer motor de inducción forzada de Suzuki y produjo 40 CV (29 kW) y un útil par motor de 54 N⋅m (40 lb⋅ft). Recibió un carburador electrónico y una relación de compresión más baja de 8,6:1. Solo estaba disponible una transmisión manual de cinco velocidades y los frenos de disco delanteros eran estándar. El CT pesaba 560 kg (1235 lb), los precios eran 748.000 yenes y 898.000 yenes respectivamente. Un interior de dos tonos rojo y negro y una entrada de aire en el capó simulada se sumaron al aspecto deportivo del Turbo, mientras que el CT-G también recibió un cuentarrevoluciones. [20] La velocidad máxima se ha citado en 135 km/h (84 mph). [21]
En enero de 1985 se produjo otro pequeño lavado de cara, con nuevos asientos más cómodos y una nueva parrilla delantera. El interior también lucía más tela, una palanca de cambios manual mejorada y un volante de medio cuero en el CT-G. Los espejos laterales ahora estaban montados en la esquina entre la puerta y el pilar A, en lugar de en la propia puerta. El CT-G recibió parachoques y espejos del color de la carrocería, que era opcional en las versiones inferiores. La potencia de salida aumentó hasta 31 CV (23 kW), debido a un nuevo carburador. La velocidad máxima, según el Auto Katalog alemán , aumentó en cinco, a 120 km/h (75 mph). La gama estaba compuesta por el CT-G (Turbo deportivo), CS-G (NA deportivo), CS-D / CS-QD (versiones "de lujo", no obstante con un asiento trasero de vinilo) y CS / CS-Q (versión estándar).
Con la caída de las ventas de los coches Kei y la pérdida de cuota de mercado del Cervo, las ventas cayeron precipitadamente. En febrero de 1987, el Cervo de segunda generación recibió su tercera y última actualización. El Turbo se discontinuó y la gama se racionalizó a dos versiones, el deportivo CS-G con una caja de cambios manual de 5 velocidades y el modelo de gama baja CS-D con una caja de cambios manual de 4 velocidades o una automática de 2 velocidades. Como racionalización adicional, todos los modelos tenían ahora cinturones de seguridad tipo rollo (hasta entonces, las versiones CS y CS-D venían con cinturones fijos), frenos de disco delanteros y aire acondicionado.
En enero de 1988 se presentó un nuevo Cervo y poco después se dejó de fabricar el SS40C. Debido a sus menores ventas, el SS40C nunca recibió tantas mejoras técnicas como su modelo hermano, el Alto. El Alto Turbo ganó en inyección de combustible y otras tecnologías, pero el Cervo, aparentemente deportivo, tuvo que conformarse con un motor de 40 CV (29 kW) con carburador. Hoy en día, muchos propietarios de Cervo modifican sus coches atornillando piezas de modelos Alto posteriores, lo que hace que el Cervo esté a la altura de su aspecto deportivo.
El 22 de enero de 1988 se presentó el siguiente Cervo. Suzuki acentuó las capacidades de furgoneta del Cervo esta vez, con una parte trasera achaparrada y cuadrada que le daba al coche un aspecto extremadamente extraño en combinación con el frontal y los revestimientos de las puertas del Alto / Fronte . El pilar C era muy ancho, la parte delantera del techo estaba hecha de cristal, había un pequeño alerón trasero envolvente y otro más prominente en la parte superior de la tapa del portón trasero. Un apodo en Japón era "Airbrick", mientras que otros se referían a él como "Yokocho Komachi" (横丁小町, "belleza de callejón lateral"), lo que insinuaba la continua popularidad del Cervo entre las jóvenes con estilo. El interior no era menos inusual que el exterior: un gran patrón diagonal gris y amarillo brillante cubría los asientos, mientras que los indicadores blancos añadían un toque de deportividad. Abundaban los compartimentos de almacenamiento, tanto en los gruesos pilares C como en una consola central. Un estéreo Mitsubishi Diatone de alta potencia también era estándar.
El nuevo Cervo se benefició de varias mejoras técnicas realizadas en el Alto/Fronte, montando el nuevo tricilíndrico F5B SOHC de 12 válvulas (carburado). 40 CV (29 kW) a un pico de 7.500 rpm estaban disponibles a partir de 547 cc. Había tres modelos bien equipados disponibles:
En marzo, se añadieron a la gama tres modelos con la primera dirección asistida eléctrica del mundo (CGPF/CGPL/CGPJ), con un jugoso recargo de 円150.000. La actriz e ídolo pop Yuka Ōnishi (大西結花) fue la portavoz de la campaña publicitaria, mientras que un equipo de carreras de motos exclusivamente femenino (Team Angela) compitió con un Cervo turboalimentado en el Rallye des Pharaons de 1988. [22]
Sin embargo, todo fue en vano: sus rivales, el nuevo Leeza de Daihatsu y el Autozam Carol de Mazda , se vendieron mucho mejor. Esto, combinado con la eliminación de ciertas exenciones impositivas para vehículos de carga pequeños, significó que el ya estrecho espacio que ocupaba el Cervo en el mercado había desaparecido prácticamente. Cuando se introdujeron las nuevas regulaciones para el Kei de 660 cc, Suzuki decidió dejarlo en lugar de gastar mucho dinero en actualizar un vehículo que se vendía tan lentamente y la producción del Cervo finalizó en mayo de 1990.
(CN21-22S/CP21-22S/CN31-32S/CP31-32S)
En julio de 1990, el Cervo volvió a dirigirse al público femenino, pero, en consonancia con los nuevos estándares de la Kei Jidosha , el motor había crecido en 110 cc y era 100 mm (3,9 pulgadas) más largo. Lo más sorprendente es que el coche tenía un diseño tradicional de dos volúmenes y, al principio, se vendió solo como hatchback de 3 puertas. Con el tiempo, el Cervo Mode se convirtió en una gama completa de coches, coincidiendo con la discontinuación del Fronte , que había dejado un nicho por encima del Alto "normal". Como reflejo de la clientela deseada, el rompecorazones Yūji Oda (織田裕二) apareció en la campaña de marketing.
El Cervo Mode inicialmente solo estaba disponible con motores turboalimentados de 660 cc en configuraciones de 3 o 4 cilindros. En noviembre de 1990, le siguió una versión de 5 puertas, junto con motores menores. Estas versiones sin turbocompresor se denominaron "sedán", mientras que las versiones originales se denominaron serie "deportiva". [23] El Mode parecía más peatonal que los Cervos anteriores, y la versión construida por Maruti (el "Zen" ) de hecho se comercializó como Alto en Europa y Australia. El Zen/Alto parece similar, pero en realidad es veinte centímetros más largo y diez más ancho, además de estar equipado con un motor de un litro.
Sin embargo, el Cervo era un poco más deportivo de lo que parecía a primera vista. La versión más potente (el SR-Four) fue el segundo coche Kei en tener un cuatro cilindros (después del Subaru Rex de 550 cc y su motor EN05), pero el primero en tener un motor DOHC Turbo Intercooler de 16 válvulas ( F6B ), y también fue el primero en estar equipado con neumáticos Pirelli P700 de serie. El ABS era opcional, al igual que la tracción integral permanente .
En noviembre de 1990, el motor F6A SOHC de 4 válvulas y 52/55 CV (carburado/EPI) sin turbo se puso a la venta en una amplia gama de versiones: el M con tres o cinco puertas (más tarde sólo cinco), con transmisión manual o automática y tracción delantera o 4x4, un S más deportivo sólo con tres puertas y el lujoso L sólo con cinco puertas con el motor EPI más potente, que también apareció en los 4x4 equipados con transmisión automática. En septiembre de 1991, la gama fue revisada, recibiendo protección contra impactos laterales y una luz de freno montada en lo alto. Dado que estos se consideraron cambios estructurales, el coche recibió un nuevo conjunto de códigos de modelo, pasando a ser el CN22S/CP22S/CN32S/CP32S. El SR-Four ahora venía con frenos de disco en todas las ruedas, mientras que el S-Turbo se suspendió. Una versión MC automática con tracción delantera se unió a la gama en el extremo inferior, equipada con una palanca de cambios montada en la columna. Abundaron otras versiones especiales, como la lujosa F-Limited EPI de 3 puertas que se incorporó en diciembre de 1991 y la M Selection, algo más económica y con carburador, en abril de 1992. En julio de ese año, la S Selection de 3 puertas y solo automática logró hacerse un hueco en una lista de precios que ahora comprendía unas ridículas 27 variantes. Esto no impidió que Suzuki añadiera más versiones, la LoFt ( sic ) bien equipada, en junio de 1994 y la A en abril de ese año.
En octubre de 1995, la gama recibió un lavado de cara y algunos cambios técnicos menores. Se incorporó una versión básica de 2 válvulas (B, C y E) que desarrollaba 42 CV (31 kW). El motor de 12 válvulas con carburador equipó la M Selection, las versiones LoFt y FF de la S Selection, la X y la F-Limited. La versión EPI de 55 CV (40 kW) también estaba disponible en la M Selection 4WD. El SR-Turbo perdió dos válvulas por cilindro, pero ganó un intercooler en el proceso, lo que elevó la potencia declarada a los mismos 64 CV (47 kW) que en el más caro SR-Four. Resulta que los coches Kei están limitados a 64 CV, pero era un secreto mal guardado que el F6B de cuatro cilindros desarrollaba considerablemente más que eso. El X fue el único que se ofreció con una transmisión automática de 4 velocidades.
En mayo de 1997, cuando el Wagon R (basado en el Cervo Mode) le robaba cada vez más ventas al Cervo, las versiones turboalimentadas se dejaron de fabricar y la gama se redujo a la S-Limited (42, 52 o 55 CV) y la M Selection (52/55 CV). En enero de 1998 se incorporó el SR de 3 puertas de 52 CV (55 en la versión AT 4WD), en un intento de llenar el vacío dejado por los modelos turboalimentados. En octubre de 1998, con la llegada de nuevas regulaciones, el Cervo volvió a dejar de fabricarse.
En agosto de 1996 apareció el Cervo C (de "Classic") de aspecto retro , tras el éxito del Vivio Bistro de Subaru y el Viewt original de Mitsuoka . El Cervo C se presentó como un cinco puertas bien equipado con el motor F6A de 52 CV (38 kW) (55 CV en la versión automática 4WD). Un estéreo de casete AM/FM de alta potencia era estándar, al igual que las ventanas y cerraduras eléctricas, así como detalles de madera en el tablero y el volante. La transmisión automática y/o la tracción a las cuatro ruedas eran opcionales. La carrocería de metal era la misma que en el Cervo Mode, pero el conjunto frontal era completamente diferente y los parachoques, espejos y manijas de las puertas cromados se sumaban al aspecto clásico. En mayo de 1997 se unió a la línea una versión de tres puertas. La producción terminó en octubre de 1998, cuando se suspendió el modelo hermano del Cervo Mode. Se lanzó una versión en la India como "Zen Classic". No fue bien recibido, convirtiéndose en un gran fracaso en el mercado indio.
En noviembre de 2006, Suzuki reintrodujo el nombre Cervo. [24] El moderno Cervo basado en el Alto sigue siendo un coche kei , pero es más lujoso que su predecesor. Se introdujo con el motor K6A de 658 cc (54 CV en la versión VVT G de aspiración natural, 60 CV en la versión T y TX turbo). [25] Solo estaba disponible como un cinco puertas con una automática de cuatro velocidades (con un modo manual en los coches turbo), y se comercializó como una alternativa más masculina al MR Wagon . Los Cervos de mayor especificación tenían entrada sin llave y Bluetooth . En junio de 2007 se añadió un modelo G Limited de aspiración natural, con las llantas de aleación de catorce pulgadas y el alerón trasero del TX.
En octubre de 2007, el Cervo recibió el premio japonés Good Design Award y se presentó la versión SR. Esta tenía un nuevo motor turbo de inyección directa de 64 hp y una transmisión CVT de siete pasos fabricada por Jatco , la primera vez que una combinación de este tipo estaba disponible en un automóvil japonés. [26] Tenía tracción delantera y alcanzó un consumo de combustible de 23,0 km/L (54 mpg) en el ciclo de prueba. [27] El Cervo también recibió actualizaciones menores en toda la línea, con soportes de motor con sello líquido y cambios en la suspensión. En mayo de 2008, la gama recibió más actualizaciones menores, con la incorporación de nuevos colores y un nuevo modelo de edición limitada, el G Limited II, que presentaba un interior de alcántara y un exterior deportivo. Otros modelos recibieron nuevas piezas aerodinámicas y otros equipos, los faros de descarga de gas ahora estaban disponibles en el SR. [27]
En mayo de 2009, el modelo T se suspendió y el TX recibió el deflector delantero "aerodinámico" del SR. El consumo de combustible de las versiones de tracción delantera con aspiración natural se mejoró para superar los estándares de consumo de combustible japoneses de 2010 en un 15 por ciento, lo que le permitió calificar para una exención de impuestos. [27] [28] El SR es el único automóvil Kei turboalimentado que califica para las categorías de impuestos más bajas para vehículos especialmente respetuosos con el medio ambiente, lo que combina con ser la versión más potente.
El objetivo de ventas era de 60.000 unidades al año cuando se presentó; este objetivo se había reducido a 12.000 en 2009. [25] [29] Suzuki dejó de fabricar el Cervo en diciembre de 2009.
Los automóviles de menos de 850 cc pagaban un arancel del 10%, mientras que los de mayor cilindrada lo hacían del 90%. Esta reglamentación se iba a alinear gradualmente, de modo que en 1986 todos los vehículos quedaran sujetos a un arancel del 10%.
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