Sir Frederick William Page CBE FRS FREng (20 de febrero de 1917 - 29 de mayo de 2005) fue un diseñador y gerente de aeronaves inglés. Tuvo una gran participación en dos proyectos aeronáuticos británicos: el English Electric Lightning y el BAC TSR.2 . Se podría decir que la suma total de su contribución a la comunidad aeroespacial británica durante un período de 45 años hasta su jubilación en 1983 fue mayor que la de cualquier otra persona. [1]
Frederick William Page nació en Wimbledon, Londres , el 20 de febrero de 1917, hijo único de Richard Page, un chofer que servía en el ejército, y su esposa, Ellen Sarah, de soltera Potter. [2] [Nota 1] Su padre murió en servicio activo en Francia unos meses antes de su nacimiento y fue criado por su madre con solo los ingresos de ella como sirviente doméstico. [1] Ganó una beca para la Rutlish Grammar School seguida de una beca del Surrey County Major y el ingreso al St Catharine's College, Cambridge en 1935. [1] Se le concedió una College Exhibition por el resultado del primer año en Matemáticas Parte 1, y tomó Aeronáutica como materia especial en los dos últimos años, donde logró la rara distinción de una Estrella de honores de primera clase con distinción especial en Aeronáutica y Matemáticas. También fue elegido Académico de St Catharine's. [1]
Desde que era un adolescente, Page tenía ambiciones de diseñar aviones, pero no era un sueño de las maravillas del vuelo lo que lo motivaba, sino el reconocimiento de que el diseño de aviones era la rama de la ingeniería que avanzaba más rápidamente y, por lo tanto, un campo en el que se podían crear cosas nuevas. [3] Después de graduarse en 1938, se unió a Hawker Aircraft en Kingston upon Thames trabajando con Sydney Camm . [2] A medida que su carrera en Hawkers se desarrollaba, se le pedía cada vez más que ayudara a resolver problemas difíciles. El Typhoon estaba sujeto a una severa vibración inducida por la hélice y para contrarrestarla, Page desarrolló soportes antivibración para el motor y un asiento con resorte para el piloto. [4] Pero fue en la aerodinámica y el control del Tempest donde hizo contribuciones importantes.
El caza Tempest iba a ser diseñado para incorporar un ala de flujo laminar, y la forma de la sección aerodinámica sería crítica para minimizar el efecto de la compresibilidad del aire a 500 mph. Por iniciativa propia, desarrolló un método para predecir la distribución de la presión sobre el ala utilizando fórmulas matemáticas para describir la forma de la sección del ala combinada con una solución de ecuaciones de compresibilidad del aire. Estas se calcularon utilizando las únicas herramientas disponibles en ese momento, una calculadora mecánica de escritorio de ocho dígitos y una regla de cálculo muy grande. Cuando se probaron, estos resultados se compararon bien con los de un pequeño túnel de viento en los EE. UU., y se concluyó que el espesor máximo debería volver al 40% de la cuerda. [4]
Su otra innovación fue el diseño de un sistema de lengüetas de resorte para los alerones del Tempest con el fin de mejorar la velocidad de alabeo en combate. Funcionó perfectamente y fue patentado. Este diseño de lengüetas de resorte se convirtió posteriormente en un elemento importante del Canberra. [4] [5]
En 1944, Page era uno de los aerodinámicos de mayor antigüedad de Hawkers. [6] En octubre conoció a Teddy Petter , que estaba reclutando un equipo de diseño para English Electric para desarrollar un reemplazo a reacción para el Mosquito según la especificación B1/44 (que más tarde se convertiría en el Canberra ). Su segunda reunión fue durante una cena en Kingston. Cuando terminó la comida, Petter sacó un conjunto de dibujos que eran demasiado grandes para la mesa y los dos se pusieron de rodillas y gatearon sobre el diseño y comenzaron su análisis. [7] Petter le ofreció el puesto de jefe de pruebas de estrés a Page, quien aceptó con las siguientes condiciones: además del estrés, quería estar a cargo del equilibrio de peso, las pruebas estructurales y mecánicas, quería que todos los dibujos pasaran por la oficina de pruebas de estrés. Además, basándose en su experiencia en Hawkers, se acordó que podía hacer sugerencias sobre diseño aerodinámico. Durante estas discusiones, Page criticó abiertamente los diseños de Westland y Petter, como el Whirlwind y el Welkin . Sin embargo, a pesar de esto, Page recibió su carta de nombramiento en abril de 1945. [8]
El concepto original del B1/44 de Petter utilizaba un par de motores centrífugos Metrovick montados en el fuselaje. [9] Page estaba seguro de que para obtener el alto rendimiento requerido, la carga de armas y el combustible tendrían que llevarse en el fuselaje, y que esto necesitaría dos motores montados en las alas. [10] La influencia de Page en el diseño del Canberra fue tal que, aunque el concepto general era de Petter, gran parte del pensamiento radical subyacente, como el diseño del tren de aterrizaje y las superficies de control con lengüetas de resorte, era de Page, impulsado por su meticuloso análisis científico. [11] [12] Dirigió el diseño estructural con tanto éxito que para el primer vuelo en mayo de 1949 el peso era en realidad un 0,5% menor que la estimación original. [4] Antes de esto, había trabajado estrechamente con Petter en la formación del equipo de diseño; en relación con la falta de cualificaciones de ingeniería de Roland Beamont , Page había señalado que "tendrían muchos buenos ingenieros, pero lo que se necesitaba era un piloto de pruebas con experiencia operativa" [13]
En el verano de 1948, English Electric comenzó a desarrollar una propuesta de diseño para un caza supersónico bajo la especificación de investigación experimental ER103 que eventualmente se convertiría en el Lightning . Page fue asignado para liderar el diseño con Ray Creasey responsable de la aerodinámica. [14] Para julio de 1948, su propuesta incorporó la configuración de motor apilado, un plano de cola montado alto, pero fue diseñado para Mach 1.5 y, en consecuencia, tenía un ala en flecha convencional de 40°. [15] Esta propuesta fue presentada en noviembre [16] y en enero de 1949 el proyecto fue designado P.1 por English Electric. [17] El 29 de marzo de 1949, MoS otorgó la aprobación a English Electric para comenzar el diseño detallado, desarrollar modelos de túnel de viento y construir una maqueta de tamaño completo. El diseño que se había desarrollado durante 1948 evolucionó aún más durante 1949. [18] [14] Para lograr Mach 2, el barrido del ala se aumentó a 60° con los alerones movidos a las puntas del ala y más tarde (después de las pruebas en el túnel de viento) se redujo la altura del plano de cola. [19]
A principios de 1950, la relación entre la fábrica de Preston (dirigida por Arthur Sheffield) y el equipo de diseño de Warton se había deteriorado. Con el exigente programa P1 Lightning en marcha, Petter exigió más autonomía para Warton como condición para seguir trabajando con English Electric. Sin embargo, Sir George Nelson (director general de English Electric) no pudo llegar a un compromiso aceptable tanto para Petter como para Sheffield. Page intentó persuadir a Petter para que se quedara con la promesa de ayudarlo a luchar contra el establecimiento de Arthur Sheffield, [20] pero a partir de diciembre de 1949 Petter dejó de participar activamente en el equipo y Page se hizo cargo de la gestión diaria. A finales de 1949, Petter solo apareció una vez más en Warton para hablar con algunas personas y limpiar su oficina, [21] hasta que en febrero de 1950 Petter dimitió y Page fue nombrado formalmente su sucesor. [22]
Después de que Petter se marchara, el estrés de restablecer la organización de Warton, manteniendo al mismo tiempo un control estricto del desarrollo de Canberra y el diseño del P1, provocó un período de mala salud para Page. Durante esta enfermedad, miembros clave del equipo se unieron para mantener las actividades vitales según lo programado hasta que se recuperó. [22]
Fue nombrado CBE en 1961 y nombrado caballero en 1979. Se convirtió en miembro de la Real Academia de Ingeniería en 1977 y fue elegido miembro de la Royal Society en 1978. [23]
British Aerospace se formó mediante la fusión de BAC , Hawker Siddeley y Scottish Aviation . Fue presidente y director ejecutivo desde 1977 hasta 1982, cuando se jubiló. Los proyectos clave de BAC y más tarde de BAe fueron tres aviones de ataque supersónicos de gran penetrabilidad, el experimental TSR.2 (1964) y los multinacionales Jaguar (1968) y Tornado IDS (1974), ambos con un excelente historial de combate.
El 6 de julio de 1940 se casó con Kathleen Edith de Courcy (1916-1993), y se tomaron el fin de semana libre para su luna de miel de dos días. Kathleen era una vigilante de la ARP de 24 años y artista, hija de Albert Edwin de Courcy, un funcionario de Correos . [4] [24] Tuvieron cuatro hijos, Gordon (nacido en noviembre de 1943), Stephen, Alan y una hija, Jennifer, nacida más tarde cuando vivían en Lancashire. [4] [2] Gordon Page también se convirtió en ingeniero aeronáutico y más tarde se convirtió en presidente de Cobham plc . [2]
Tras su jubilación, Page decidió evitar la consultoría y los puestos de director no ejecutivo. Participó en una serie de actividades con la Royal Academy of Engineering , la Royal Society , la Royal Institution , el Cheltenham College y también con Farnham Maltings . [25]
Kathleen murió en 1993. El propio Page murió de mielodisplasia el 29 de mayo de 2005 en el asilo de ancianos Avon Reach, Farm Lane, Mudeford , Dorset . [2]
“Siempre me ha parecido extraño que, sobre todo en el Reino Unido, se considere que los profesionales de las finanzas, el comercio y las escuelas de negocios con poca o ninguna experiencia práctica o formación en el sector son aptos para los puestos directivos más importantes, mientras que los ingenieros han sido vistos con recelo. Tal vez se deba a que la mayoría de los personajes de las ciudades y los políticos están orientados al pensamiento a corto plazo y a las palabras de moda, pero los ingenieros aeronáuticos deben ser creativos y pensar a largo plazo”.
—Sir Frederick Page, citado del capítulo 28 de sus memorias, conservadas en la Royal Aeronautical Society. [26]