El Fouga CM.170 Magister es un avión de entrenamiento a reacción biplaza francés de la década de 1950 que fue desarrollado y fabricado por el fabricante de aviones francés Établissements Fouga & Cie . Fácilmente reconocible por su cola en V , se han construido casi 1000 unidades en Francia y bajo licencia en Alemania Occidental, Israel y Finlandia.
En 1948, se inició en Fouga el desarrollo de un nuevo diseño de avión de entrenamiento primario que aprovechaba la tecnología de propulsión a chorro recientemente desarrollada. El diseño inicial fue evaluado por la Fuerza Aérea Francesa ( Armée de l'Air , AdA) y, en respuesta a su determinación de que el avión carecía de potencia suficiente para sus requisitos, se amplió y adoptó un par de motores turborreactores Turbomeca Marboré . El primer vuelo tuvo lugar el 23 de julio de 1952 y la primera orden de producción para el tipo se recibió el 13 de enero de 1954. Además, el CM.175 Zéphyr relacionado era una versión con capacidad para portaaviones desarrollada y producida para la Armada francesa .
Aunque se utilizó principalmente como avión de entrenamiento, el Magister también se utilizó con frecuencia en combate como plataforma de apoyo aéreo cercano por parte de varios operadores. En esta última función, vio acción durante la Guerra de los Seis Días , la Guerra Civil salvadoreña , la Guerra del Sahara Occidental y la Crisis del Congo . El Magister también fue elegido por muchos equipos de exhibición acrobática , incluida la Patrulla de Francia (de 1964 a 1980). En el servicio francés, el Magister fue finalmente reemplazado por el Dassault/Dornier Alpha Jet . Después de su retiro por parte de la Fuerza Aérea Francesa, los Magister fueron comprados por varios pilotos de propietarios privados en los EE. UU. y desde entonces han sido utilizados en la categoría experimental.
Durante 1948, los diseñadores de aeronaves Pierre Mauboussin, Robert Castello y Jacques Henrat del fabricante de aeronaves francés Fouga se embarcaron en el diseño de un nuevo avión de entrenamiento primario propulsado por chorro , inicialmente designado como CM.130, destinado a la Fuerza Aérea Francesa [1] ( Armée de l'Air , AdA) como reemplazo del avión Morane-Saulnier MS.475 con motor de pistón . La AdA revisó el proyecto y descubrió que el avión carecía de potencia de los dos motores turborreactores Turbomeca Palas seleccionados para el avión; en respuesta, Fouga procedió a ampliar el diseño básico, que estaba equipado con el motor Turbomeca Marboré más potente y conservaba la distintiva cola de mariposa del planeador Fouga CM.8 , que había sido utilizado por Fouga para la investigación de motores a reacción.
En diciembre de 1950, la AdA hizo un pedido de tres prototipos; el 23 de julio de 1952, el primer avión realizó su vuelo inaugural . Durante junio de 1953, se ordenó un lote de preproducción de 10 aviones, al que siguió un pedido de producción inicial de 95 aviones el 13 de enero de 1954. [2] En octubre de 1955, se habían completado los 13 Magister de preproducción, mientras que el primer vuelo del primer avión de producción era inminente. También estaba programado para volar a principios de 1956 el CM.171, que funcionó como avión de prueba para el entrenador de ala en flecha y cola de mariposa CM.195. [3]
La producción de las piezas del Magister se dividió entre Morane-Saulnier ( Ossun ), Fouga ( Aire-sur-l'Adour ) y Latécoère ( Toulouse ) con un ensamblaje final por parte de Fouga en una planta de nueva construcción en Toulouse-Blagnac (en 1954 y 1956) dentro de un complejo de nueva construcción. [4] Según la publicación de aviación Flight International , cualquier pedido de exportación que se recibía normalmente tenía prioridad sobre los pedidos existentes que habían sido emitidos por el gobierno francés; esta política permitía a los países extranjeros adquirir aviones directamente "de la línea" con un retraso mínimo entre la recepción de los pedidos y las entregas correspondientes. [5]
La Aéronavale (fuerza aérea naval francesa) decidió adoptar un derivado del Magister con capacidad para portaaviones, el CM.175 Zéphyr , que sirvió como entrenador básico para el entrenamiento de aterrizaje en cubierta y las operaciones en portaaviones. Estos fueron precedidos por dos prototipos de "prueba de concepto", denominados CM.170M Magister , que realizaron sus primeros vuelos en 1956 y 1957 respectivamente.
En 1960, más de 350 Magister habían entrado en servicio con varios operadores; según Flight International, la producción en Francia había alcanzado una tasa de finalización de cinco aviones por mes, mientras que se esperaba que el total proyectado de Magister construidos en Francia eventualmente superara las 600 unidades. El tipo también se estaba produciendo en el extranjero bajo acuerdos de producción con licencia en Alemania Occidental , Finlandia e Israel . [6] El primer cliente de exportación del Magister fue Alemania Occidental, que realizó un pedido inicial de 62 aviones directamente a Fouga; otros 188 aviones fueron producidos por Flugzeug Union Süd (un consorcio de Heinkel y Messerschmitt ) [7] bajo licencia. [2] Además, el Magister también fue construido bajo licencia por la empresa finlandesa Valmet y por la firma israelí Israel Aircraft Industries (IAI). Como resultado de estos acuerdos, se completaron un total combinado de 286 aviones bajo licencia.
A partir de 1960 se fabricó una versión mejorada del Magister, denominada CM.170-2 Magister , que estaba propulsada por un motor Turbomeca Marboré IV más potente . Durante 1962, la producción del Magister se interrumpió en Francia, pero se siguió construyendo bajo licencia en Finlandia hasta 1967. El desarrollo del avión se había interrumpido en respuesta a que AdA seleccionara al Alpha Jet rival como su nuevo avión de entrenamiento a reacción.
El Fouga CM.170 Magister fue desarrollado para realizar actividades de entrenamiento tanto básico como intermedio. [8] Es un avión compacto, con asientos en tándem con un rendimiento similar al de aviones más grandes y potentes. Comparativamente, era un avión de mayor rendimiento que el rival BAC Jet Provost , construido en Gran Bretaña, y la revista de aviación Flight International lo consideró comparable al Fokker S.14 Machtrainer . [9] Presentaba una configuración distintiva de cola de mariposa; se probó una cola convencional, pero se descubrió que era aerodinámicamente inferior a velocidades más altas. Una quilla instalada debajo del fuselaje trasero funciona para reducir el efecto diedro negativo de la cola de mariposa durante las aplicaciones del timón . [10]
El Magister estaba propulsado por un par de motores turborreactores Turbomeca Marboré , que proporcionaban 880 lb de empuje cada uno; se promocionó como un avión que ofrecía "seguridad de dos motores con características de vuelo de un solo motor". Los dos motores, que estaban colocados cerca de la línea central, producían muy poco empuje asimétrico como consecuencia; esto se consideró una característica de seguridad valiosa para un avión de entrenamiento. [11] Aunque se consideraba un caso poco común, en caso de que se apagara un solo motor, el procedimiento de reencendido era relativamente rápido y fácil de realizar. La tasa de aceleración y la tasa de ascenso eran menores que las de los cazas a reacción de primera línea contemporáneos, como el de Havilland Vampire y el Gloster Meteor , pero superaban a muchos de los aviones de entrenamiento con motor de pistón de la generación anterior. [12] Los motores compartían un sistema de combustible común, pero tenían sistemas de aceite independientes; para un alcance extendido, se proporcionaron tanques de punta como equipo estándar. [13]
El diseño del Magister prestó mucha atención a la simplicidad de operación; como tal, se requirió un número mínimo de procedimientos antes del despegue. [14] La accesibilidad tanto a los motores como al equipo de a bordo para el mantenimiento estaba por encima de la media; era posible cambiar los dos motores Marboré del tipo en 45 minutos. Se tomaron medidas para la instalación de un par de cañones de 7,5 mm en el morro del avión, que incluía una caja de munición de 200 balas para cada cañón y la capacidad de recoger tanto eslabones como casquillos. Se podían usar puntos duros debajo del ala para sostener hasta cuatro cohetes o un par de bombas de 110 libras . [5] Se instaló una luz de aterrizaje en la punta del morro mientras que se instaló una luz de rodaje retráctil en la rueda de morro construida por Messier . [5] El tren de aterrizaje era satisfactorio para operaciones desde pistas de aterrizaje de hierba austeras. [15]
El Magister estaba equipado con aviónica como sistemas de radio de muy alta frecuencia (VHF) , brújula de radio Lear e intercomunicador; toda la electrónica de la cabina se ajustaba a los estándares de accesibilidad de la OTAN . [16] No estaba provisto de asientos eyectables de serie, pero se consideró que la instalación de varias unidades estaba disponible a pedido. Las diversas palancas, interruptores y diales que componían las pantallas de la cabina eran típicamente fáciles de observar, mientras que se proporcionaba un amplio espacio para la comodidad del piloto y espacio para acomodar un paracaídas . [17] El panel ciego estándar está delante de cada piloto, y los instrumentos del motor están ubicados a la izquierda, mientras que debajo de estos están el indicador de flaps, el interruptor de flaps y los selectores de emergencia, junto con los dos aceleradores y grifos de combustible; el banco delantero derecho lleva el panel de radio, y al extremo derecho de este están los controles de armamento. La cabina estaba presurizada y también estaba provista de un sistema de aire fresco. [14]
Los pedales eran ajustables y tenían límites bastante permisibles, mientras que la cabina en sí era relativamente fácil de acceder, la cubierta se abría hacia arriba y hacia atrás mientras se usaba solo un paso debido a su baja altura. [17] Para compensar la poca visibilidad hacia adelante disponible para el asiento trasero, generalmente ocupado por el instructor, la pantalla frontal estaba abultada y se instaló un periscopio binocular , que proporcionaba una perspectiva relativamente clara en un ángulo relativamente amplio sobre la parte superior de la cabina delantera. La cabina delantera, normalmente utilizada por el estudiante, proporcionaba una excelente visibilidad externa. [14] Según Flight International , el Magister podía realizar varias maniobras acrobáticas "sin esfuerzo", los controles de vuelo eran ligeros y relativamente bien armonizados, y la palanca tiene un tacto firme. [12] Tenía un alto nivel de estabilidad lateral en vuelo, además de ser bastante estable direccionalmente, lo que permitía que la aeronave, cuando estaba correctamente compensada , volara sin manos durante períodos indefinidos. [18]
El primer Fouga llegó a Israel en 1957 y poco después IAI comenzó a fabricarlo bajo licencia local, bautizándolo como IAI Tzukit. El primer Tzukit se completó en 1959 y entró en servicio en 1960.
Los Fougas sirvieron en la escuela de vuelo de la IAF, donde se utilizaron tanto para el entrenamiento básico como avanzado de aviones a reacción. La aeronave también formó parte del Equipo Acrobático de la IAF . En 1974, los Magister fueron reemplazados por los A-4 Skyhawks en el papel de entrenamiento avanzado de aviones a reacción, manteniendo solo su papel de entrenamiento básico. A principios de la década de 1980, se ideó un plan para actualizar y renovar la aeronave, extendiendo su vida útil. La aeronave renovada presentó más de 250 modificaciones, incluidos nuevos motores y una cabina de nuevo diseño. En 1986, la mayoría de los Fougas habían sido actualizados al estándar Zukit. Todos ellos han sido reemplazados por el Beechcraft T-6 Texan II .
En 1964, la escuela de vuelo organizó un escuadrón de combate, integrado por instructores de la escuela y reservistas de la IAF, para utilizar el Magister como avión de ataque ligero en caso de hostilidades. En la Guerra de los Seis Días de 1967, el Escuadrón 147 utilizó 44 Fougas como avión de apoyo cercano, atacando objetivos en el frente del Sinaí durante el primer día de la guerra, cuando los aviones de combate más capaces de Israel se desplegaron en la Operación Focus contra bases aéreas árabes. [19] Luego fueron desplegados contra las fuerzas jordanas , incluidos los blindados, en Cisjordania . Se dice que los Fougas destruyeron más de 50 tanques y más de 70 vehículos blindados, ayudando a contener a los blindados jordanos que habían estado avanzando hacia Jerusalén. El Magister demostró ser eficaz en la misión de apoyo cercano, aunque sufrió muchas bajas en el proceso, con siete aviones y seis pilotos registrados como perdidos. [20]
Nueve Magister israelíes y tres franceses fueron adquiridos por la Fuerza Aérea salvadoreña y utilizados como aviones de entrenamiento y de ataque terrestre en la Guerra Civil salvadoreña utilizando bombas y ametralladoras de 7,62 mm montadas en el morro. Cooperaron con los Ouragan y los A-37B . No se registra que ninguno se haya perdido por fuego enemigo, pero solo cinco estaban en condiciones operativas al final de la guerra. [21]
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En 1958-1959, Finlandia compró 18 Magister a Francia. Al mismo tiempo, obtuvo una licencia de fabricación. El fabricante de aviones finlandés Valmet construyó posteriormente 62 Magister entre 1958 y 1967. Finlandia asignó un papel secundario de ataque en caso de guerra, ya que el número de aviones de ataque estaba limitado por el acuerdo de paz con la Unión Soviética .
El avión, de fabricación francesa, llevaba las designaciones FM-1...-18 y el de fabricación finlandesa FM-21...-82. El avión sirvió como avión de entrenamiento a reacción en la Fuerza Aérea finlandesa entre 1958 y 1988, hasta que fue reemplazado por el BAe Hawks . Un total de 21 Magisters resultaron destruidos en accidentes, seis de ellos con desenlace fatal. El apodo habitual de la Fuerza Aérea finlandesa para el avión era Kukkopilli ( Ocarina ) debido al sonido único del turborreactor Turbomeca Marboré.
La Fuerza Aérea Belga utilizó 50 Magister como aviones de entrenamiento primarios. El equipo acrobático The Red Devils también los utilizó como aviones de exhibición. Un pequeño número de Magisters permaneció en uso hasta septiembre de 2007, como aviones de mantenimiento de vuelo para oficiales superiores. La Fuerza Aérea Belga fue el último país que utilizó Magisters para servicio completo. [ cita requerida ]
La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) utilizó el Magister en su equipo de exhibición acrobática, la Esquadrilha da Fumaça , desde 1968 hasta 1975. Sus aviones fueron numerados T-24 en la serie de designaciones de tipo de la FAB para entrenadores.
Durante la Crisis del Congo , la Fuerza Aérea Katanga , pro-secesionista , compró nueve Magister de nueva construcción, reservados para un pedido belga. Solo tres fueron entregados a Katanga, en febrero de 1961. Uno de ellos se utilizó contra las fuerzas de paz de las Naciones Unidas en el Sitio de Jadotville en septiembre de 1961 , pilotado por un piloto belga y armado con dos ametralladoras y dos bombas ligeras de fabricación local. Destruyó dos DC-4 y un DC-3 en tierra y realizó numerosos ataques contra objetivos terrestres. Se alega que un Magister puede haber estado involucrado en el accidente de un DC-6 que transportaba a Dag Hammarskjöld , el Secretario General de la ONU y otras 15 personas al Aeropuerto de Ndola en Zambia . [22] [23]
El avión no volvió a utilizarse después de 1961.
Entre 1956 y 1970, la Fuerza Aérea marroquí compró a Francia 25 aviones Magister para entrenamiento, algunos de los cuales se emplearon en la Guerra del Sáhara Occidental contra las fuerzas del Polisario . La pérdida de varios de ellos en combate provocó que los Magister se retiraran de las tareas de combate en la década de 1980 y fueran reemplazados por aviones Alpha Jet. [24]
El Cuerpo Aéreo Irlandés operó seis Magister entre 1975 y 1999. Fueron adquiridos para reemplazar a los seis viejos De Havilland Vampire T.55 del Escuadrón de Cazas Nº 1. Cuatro de los Magister eran de segunda mano de la Fuerza Aérea Austriaca y los dos aviones restantes estaban destinados originalmente a la Fuerza Aérea Katanga , pero fueron confiscados durante su envío durante la Crisis del Congo y nunca llegaron a Katanga. Todos los aviones fueron reacondicionados a condiciones "como nuevos" antes de entrar en servicio en el Cuerpo Aéreo. Los seis aviones se utilizaron principalmente para Light Strike y formaron el Escuadrón de Light Strike, pero también se utilizarían en el papel de entrenamiento avanzado. Cuatro de los Magister equiparon al equipo de exhibición del Cuerpo Aéreo, los Silver Swallows .
La Real Fuerza Aérea de Camboya operó cuatro Magister desde 1961. Inicialmente se utilizaron solo para fines de entrenamiento, pero luego también se utilizaron como aviones de ataque ligero. Supuestamente, los Magister camboyanos fueron muy activos en la Fuerza Aérea Jemer desde 1970. Los Magister se combinaron con cuatro Cessna AT-37B de la Academia Aérea para formar un Escuadrón de Ataque Ligero. Esta unidad estaba activa en ese momento, cooperando frecuentemente también con los tres o cuatro A-1D que todavía estaban operativos. [25]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1965–66 [2]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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