El Ford Taunus P1 es un automóvil familiar pequeño que fue producido por Ford Alemania desde 1952 hasta 1962. Se comercializó como Ford Taunus 12M y, entre 1955 y 1959, como el Ford Taunus 15M con motor más grande . La compañía produjo una sucesión de modelos Ford Taunus 12M hasta 1970, ya que el nombre se aplicó a una sucesión de automóviles de tamaño similar, pero los primeros modelos Taunus 12M, basados en el Proyecto Taunus 1 (P1) de la compañía, permanecieron en producción solo hasta 1962. En ese año, la serie Taunus P1 fue reemplazada por la serie Taunus P4 .
En su lanzamiento, el automóvil colocó a Ford por delante del resto, siendo inusualmente moderno en términos de las piezas que mostraba. Fue uno de los primeros automóviles nuevos que aparecieron en Alemania desde antes de la guerra , y presentó una carrocería radical de formato pontón de "tres cajas", como la que fue pionera (al menos en Alemania) en el Borgward de 1949. El formato de carrocería de tres cajas pronto se convertiría en la corriente principal, pero cuando apareció el Ford Taunus 12M en 1952, los fabricantes competidores, incluidos Opel , Volkswagen y Auto Union, todavía competían con modelos basados en diseños originados en la década de 1930.
La planificación del nuevo automóvil de pasajeros con carrocería pontón de Ford Alemania comenzó en 1949. Varios aspectos del desarrollo del automóvil reflejaban las ventajas y desventajas de dirigir una empresa con decisiones de gestión necesariamente divididas entre dos continentes en una época en la que incluso las llamadas telefónicas internacionales debían reservarse con antelación.
El diseño moderno y llamativo del Ford Ford Projekt 1 se basó en el modelo Champion de formato pontón introducido en el mercado automovilístico estadounidense unos años antes por Studebaker . El diseño de Studebaker ya había demostrado ser muy influyente en los programas nacionales de los principales fabricantes de automóviles estadounidenses. Los ingenieros de producción con sede en Colonia adaptaron la propuesta estadounidense para el mercado alemán. El Studebaker presentaba un gran círculo directamente sobre la parrilla delantera en el que se mostraba la hélice de un avión. El Ford Project 1 también presentaba un círculo prominente en la parte delantera del automóvil, pero en lugar del diseño de la hélice del Studebaker, el círculo de Ford presentaba una representación hemisférica de medio globo terráqueo. Esta decoración atrevida e inusual hizo que el nuevo automóvil fuera conocido como "Weltkugeltaunus" (Globo Taunus).
La propuesta de Ford en Estados Unidos exigía una construcción monocasco , siguiendo el ejemplo (en Alemania) del Opel Olympia de 1937. Ford Alemania no tenía experiencia en este método de construcción, ya que había pasado la mayor parte de la década de 1940 concentrándose en la construcción de camiones ligeros. El predecesor del Proyecto 1, el Ford Taunus diseñado en la década de 1930, había tenido su carrocería construida por Ambi Budd , un constructor de carrocerías de acero prensado independiente especializado en Berlín hasta 1948, y después de que la firma berlinesa hiciera embalar su planta superviviente y la enviara a la Unión Soviética , en 1948 Ford se vio obligada a tener carrocerías de Ford Taunus producidas por competidores y especialistas del norte de Alemania, Volkswagen y Karmann . La dirección de Ford en Colonia buscó la cooperación de otros fabricantes alemanes para desarrollar los procesos necesarios para producir el modelo monocasco Project 1, pero los demás fabricantes alemanes tenían sus propias prioridades y, al final, fue con el apoyo de Ford Francia que se instalaron las líneas de producción para el Ford alemán Project 1 en la planta de Colonia de la compañía. A su debido tiempo, y no antes de una cierta confusión en torno al nombre del coche, el Ford Project 1 salió al mercado con el nombre de Ford Taunus 12M. Resultó ser un éxito. Cuando se retiró la media cúpula del morro del coche, se habían vendido 247.174 unidades de la versión 12M junto con 127.942 del Ford Taunus 15M que se presentó posteriormente.
El nombre del coche es otro aspecto que puede haberse complicado por la forma en que se compartían las responsabilidades entre los diferentes equipos directivos en dos continentes divididos por una diferencia horaria de ocho horas y el océano Atlántico . La era inmediatamente posterior a la guerra se consideró un nuevo comienzo para una Alemania recién dividida con, en el oeste , nuevas fronteras, una nueva constitución y una nueva clase política. El nuevo modelo con carrocería monocasco de 1952 también representó un nuevo comienzo para Ford, por lo que identificarlo como el Proyecto 1 (P1) de Ford de Alemania evidentemente no generó controversia.
En estos totales no se incluyen los sedanes/berlinas transformados en descapotables de dos plazas por el carrocero de Colonia Karl Deutsch.
En la década de 1930, Ford de Alemania, junto con Opel , fue pionera en el uso de nombres de modelos que tuvieran asociaciones positivas para los clientes. Mientras que los clientes de Auto Union se sentían atraídos a comprar automóviles con nombres como DKW F8 y BMW invitaba a los clientes a dejarse seducir por nombres como BMW 326 , Ford vendía el Ford Köln , llamado así por la importante ciudad catedralicia de Colonia, donde se encontraba la fábrica de Ford, así como el Ford Eifel y el Ford Taunus, que llevaban el nombre de áreas montañosas de gran belleza natural. Para el Proyecto 1, Ford Alemania evidentemente tenía la intención de invocar otra región montañosa de belleza natural, y se pensó que el nombre "Ford Hunsrück" no sería controvertido para un sucesor del Ford Taunus. Sin embargo, el nombre "Hunsrück" fue bloqueado poco antes del lanzamiento, posiblemente debido a problemas encontrados para explicar la pronunciación de "Hunsrück" a los colegas de la gerencia en Dearborn . Esto dejó el nombre Taunus, y se propuso llamar al nuevo automóvil "Taunus 12 Meisterstück" para diferenciarlo del Ford Taunus existente , que para entonces era un modelo envejecido que, sin embargo, seguiría figurando en paralelo con el nuevo modelo durante la mayor parte de 1952. Sin embargo, resultó que el nombre "Meisterstück" ( "Obra maestra" ) no estaba disponible para ningún vehículo Ford, ya que estaba protegido por patente por un fabricante de bicicletas alemán. Por lo tanto, cuando el nuevo y radical automóvil de Ford llegó al mercado, llegó con el nombre de "Ford Taunus 12M". El "12" en el nombre se refería al tamaño del motor de 1,2 litros y la "M" era la única parte del nombre "Meisterstück" disponible para Ford.
Durante el desarrollo se pretendía que el coche fuera propulsado por un motor de 1.498 cc. En muchos aspectos, este era el motor que se había previsto originalmente para el Ford Taunus anterior, que se fabricó por primera vez en 1939, pero que ahora iba a convertirse en una unidad de válvulas en cabeza. Sin embargo, las limitaciones de costes intervinieron y cuando apareció el nuevo Taunus 12M en 1952, estaba propulsado por la unidad de válvulas laterales de 1.172 cc que había propulsado no solo a su predecesor, sino también al predecesor de su predecesor, el Ford Eifel de 1935.
En 1952, los motores de válvulas laterales ya se consideraban anticuados. En un análisis realizado de los modelos mostrados en el Salón del Automóvil de París de 1952 , se observó que 48 de los automóviles exhibidos estaban equipados con motores que empleaban válvulas en cabeza, mientras que solo 6 presentaban motores de válvulas laterales. [3] El hecho de que Ford siguiera impulsando su Taunus P1 de nivel de entrada con un motor de válvulas laterales diez años después, en 1962, haría que el modelo luciera muy superado bajo el capó.
El Ford Taunus de dos puertas y laterales planos, que apareció en enero de 1952 con un motor antiguo y una nueva carrocería elegante, se conectaba a la carretera mediante unas ruedas de 13" de pequeño tamaño, que ahorraron costes y maximizaron el espacio disponible para los pasajeros y su equipaje. Las ruedas delanteras con suspensión individual marcaban un contraste con el enfoque adoptado con el Taunus original, pero en 1952 el eje trasero rígido era demasiado familiar para los clientes alemanes existentes de Ford. El antiguo Taunus había adquirido la opción de una caja de cambios de cuatro velocidades en 1950, pero el nuevo modelo en su lanzamiento en 1952 venía solo con la antigua caja de tres velocidades, controlada mediante una palanca montada en la columna. (Hasta los años 60, los coches europeos de esta clase nunca ofrecieron la opción de un cambio de marchas automático). En los primeros años, todos los coches, independientemente del nivel de equipamiento y de si tenían carrocería sedán o cabriolé, venían con un solo banco de asientos en todo el ancho del coche en lugar de los asientos delanteros individuales que montaban la mayoría de los fabricantes europeos: este era un aspecto en el que el Taunus 12M se consideraba un reflejo de la ascendencia norteamericana de su fabricante y, por lo tanto, confería un cierto glamour en una época en la que Estados Unidos era un modelo a seguir ampliamente aceptado en gran parte de Europa y, especialmente, en Alemania Occidental.
Se entregaba una potencia máxima de 38 CV (28 kW) a las ruedas traseras. Esto supuso un aumento útil respecto a los 34 CV (25 kW; 34 hp) que se anunciaban para el modelo anterior, y puede haber reflejado una relación de compresión más alta y aumentos que empezaban a notarse en toda Europa en lo que respecta a los niveles de octano del combustible disponible.
En mayo de 1953, el Taunus P1 estuvo finalmente disponible con una caja de cambios de cuatro velocidades, aunque sólo como un equipamiento opcional. También fue en ese momento cuando se incorporó a la gama una versión familiar/kombi de tres puertas. Desde diciembre de 1952 se ofrecía una versión cabriolet, fruto de una transformación realizada por un especialista en carrocerías con sede, como Ford, en la zona de Colonia y llamado Karl Deutsch.
La mala calidad de los primeros modelos fue motivo de cierta decepción. [4] Sin embargo, bastante pronto (y en ausencia de mucha competencia directa durante sus primeros años en el mercado alemán), el Ford Taunus 12M, con su espaciosa carrocería moderna, pasó a ser visto como un producto de alta calidad, pero en su lanzamiento era un 37% más caro que el precio de 1952 del modelo predecesor. En ese momento, otro automóvil pequeño de 1200 cc, el Volkswagen Beetle , también estaba ganando terreno en el mercado y, si bien el Volkswagen no podía competir con el nuevo Taunus 12M en cuanto a espacio en el habitáculo, su precio más bajo ofrecía un argumento convincente en un país aún empobrecido después de los traumas de la guerra y la derrota nacional. A fines de 1952, el antiguo Taunus había desaparecido de las salas de exhibición de Ford y, en diciembre de 1952, la gerencia decidió ofrecer una versión simplificada del nuevo Taunus 12M, con todos los adornos cromados y varios otros elementos "innecesarios" eliminados. En lugar de los asientos delanteros tipo banco al estilo americano, la versión básica tenía dos asientos delanteros individuales, compuestos por simples armazones de acero no ajustables con una fina capa de tela plástica. En lugar del cambio de marchas montado en la columna al estilo americano, la versión simplificada tenía una palanca de cambios en el medio del piso entre los dos asientos delanteros: esto se consideraba muy anticuado en aquella época. El Ford Taunus 12 básico se ofrecía únicamente como berlina/sedán de dos puertas. Sin embargo, el Taunus 12 simplificado se vendía a un precio más de un 10% inferior al de un Ford Taunus 12M. Y por solo cuarenta marcos adicionales, el comprador del coche básico podía actualizar su mecanismo de cambio de marchas al codiciado dispositivo montado en la columna.
En 1955, el Taunus 12M recibió su primer lavado de cara. La parrilla cromada dividida anteriormente fue reemplazada por una parrilla simplificada de una sola pieza. Sin embargo, el prominente diseño de globo hemisférico sobre la parrilla en ese momento permaneció en su lugar. Para entonces, el precio base del Ford Taunus 12M se había reducido a menos de 6.000 marcos y, con los ingresos en aumento a nivel nacional, el Ford Taunus 12 simplificado fue eliminado silenciosamente de la gama.
A partir de 1957, el Taunus 12M se unió a otros fabricantes de automóviles alemanes al ofrecer el embrague automático “Saxomat” como opción.
En 1958, las anchas barras cromadas de la parrilla del radiador fueron reemplazadas por una parrilla menos llamativa, pero el diseño del globo directamente sobre la parrilla perduró un año más.
A principios de 1954, el Ford Taunus recibió finalmente el motor de 1.500 cc que se había planeado para los sucesivos modelos Taunus desde 1939. Hasta entonces, el Ford Taunus 12M había competido como un automóvil grande (aunque un poco menos potente) en un segmento cada vez más liderado por el Volkswagen Beetle . Su tamaño siempre había invitado a compararse con automóviles más grandes como el Opel Olympia Rekord , el Borgward Isabella , el Fiat 1400 y el Peugeot 403. Sin embargo, lo que estos automóviles tenían en común era un motor de aproximadamente 1.500 cc, algo de lo que hasta entonces carecía notoriamente el Taunus.
Ford en Alemania no tenía el dinero de inversión disponible para desarrollar un nuevo modelo propio en el segmento de mercado de rápido crecimiento de los autos familiares de tamaño mediano (para los estándares de la época y el lugar), pero al instalar un motor de 1498 cc en el Taunus 12M pudieron anunciar casi como un auto nuevo el Ford Taunus 15M que podía producirse y venderse de manera rentable junto con el auto con el que compartía virtualmente todos los componentes aparte del bloque del motor y los toques cosméticos, incluida una parrilla frontal fuertemente diferenciada, destinada a enfatizar las diferencias entre los autos para los clientes potenciales.
El nuevo motor se basaba en la unidad que se había desarrollado originalmente con un árbol de levas montado lateralmente para su lanzamiento en el "Buckeltaunus" de 1939. Sin embargo, ahora la configuración de válvulas laterales planificada originalmente fue reemplazada, por primera vez en un Ford alemán, por válvulas en cabeza . Esto reflejaba los desarrollos que también estaban en marcha en Inglaterra, donde había aparecido un nuevo Ford Consul con motor ohv en 1951. El cigüeñal del nuevo motor Ford alemán estaba formado hueco en lugar de a partir de una fundición sólida, lo que se consideró una forma de ahorrar peso.
El Taunus 15M se ofrecía con exactamente la misma gama de carrocerías que el 12M. También se ofrecía con la opción de un embrague automático "Saxomat", acoplado a la caja de cambios de tres velocidades (aunque no a la de cuatro).
En septiembre de 1955, al mismo tiempo que se actualizaba el Taunus 12M, Ford presentó también el Taunus 15M de luxe. Este modelo de gama alta se caracterizaba por una parrilla delantera especialmente elaborada y un esquema de pintura bitono. En el precio del Ford Taunus 15M de Luxe se incluían varios elementos de lujo que hasta entonces no estaban disponibles o que se ofrecían sólo como extras opcionales. Entre ellos se encontraban elementos como el lavaparabrisas, las luces de marcha atrás, los neumáticos sin cámara, los espejos de cortesía en los parasoles y un intermitente. Muchos de estos elementos se consideraron relativamente comunes en los coches norteamericanos, lo que añadió un glamour transatlántico al Taunus 15M en un país en el que, especialmente en el sur de Alemania, la presencia continua de un gran número de tropas estadounidenses permitió a los clientes de Ford estar mucho más al día que la mayoría de los demás europeos de las tendencias del mercado automovilístico estadounidense.
Tras el lavado de cara de 1958, el Taunus 15M y el 12M compartieron por primera vez la misma parrilla frontal: a estas alturas, la dirección de Ford evidentemente estaba perdiendo el entusiasmo por la estrategia de promocionar el Taunus 15M, en la medida de lo posible, como si fuera un modelo separado.
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En 1959, la dirección de Ford en Estados Unidos había decidido que la política anterior de vender como modelos separados el Taunus 12M y el Taunus 15M ya no tenía sentido. Esto se debió en parte a la falta de eficacia con la que el modelo 15M había estado compitiendo contra Opel . Evidentemente, General Motors tenía mucho dinero en efectivo en ese momento y Opel, entre 1953 y 1957, ofreció una versión ampliamente rediseñada o mejorada de su Opel Olympia Rekord cada año, y dominaba el sector de los sedán de peso medio del mercado automovilístico alemán. Sin embargo, otro cambio importante había sido la introducción en 1957 del segundo modelo nuevo de posguerra de Ford, el Proyecto 2, conocido por los clientes en ese momento como Ford Taunus 17M . El Taunus 17M, más grande y de estilo extravagante, fue visto [¿ por quién? ] como un competidor mucho más poderoso para vender contra el exitoso Opel y contra el Borgward Isabella , que adquirió algo parecido a un estatus icónico a finales de la década de 1950. [ cita requerida ]
En 1959, el Taunus más pequeño de Ford ya no tuvo que competir en la categoría de coches pequeños. El Taunus 15M se retiró de la venta. Un rediseño del frontal del coche hizo que se eliminara el prominente símbolo del globo terráqueo, dejando un frontal más sobrio para el Taunus 12M, que ahora competía sin distracciones en la categoría de coches pequeños, un sector cada vez más dominado por el Beetle de Volkswagen . Tras perder su característico globo terráqueo, el Taunus más pequeño adquirió una gruesa franja pintada a cada lado, ligeramente por debajo del nivel de la cintura del coche. De este modo adquirió su apodo de “Seitenstreifentaunus” (Taunus con franjas laterales).
En ese momento, los 25 años de antigüedad de la base del Ford Taunus 12M se estaban volviendo incómodamente obvios [ cita requerida ] y el automóvil tenía que competir principalmente en precio. Sin embargo, eso también significaba que en términos de la cantidad de automóvil ofrecido por el dinero, representaba una ganga. El precio de entrada de 1959 de 5.555 marcos era apenas más que el que se pedía por el Volkswagen mucho más pequeño y estrecho. [4]
Como temía la dirección de Ford, la llegada de nuevos modelos de fabricantes competidores estaba dejando al antaño de moda Taunus 12M languideciendo en las listas de ventas. Su otrora amplio nicho entre los pequeños y relativamente estrechos Volkswagen y la creciente clase de pesos medios estaba bajo una presión cada vez mayor por parte de las versiones de nivel de entrada de los modelos más recientes introducidos por Opel, Fiat y Peugeot . En septiembre de 1959, con el propio 15M eliminado de la gama, Ford respondió a la intensificación de la competencia ofreciendo el motor más grande de 1,5 litros del 15M en el 12M por un pago adicional de solo 110 marcos. Los coches con el motor más grande ahora se identificaban simplemente con el nombre "Taunus 12M Super". El nombre Taunus 15M no volvería a aparecer hasta 1966, cuando fue necesario para ciertas versiones del Ford Taunus P6 .
En 1961, a pesar de su carrocería de tres volúmenes, el Taunus 12M había quedado obsoleto y superado, con un motor, un sistema de suspensión y una caja de cambios que todavía seguían bastante de cerca sus diseños originales de 1935.
En agosto de 1962 finalizó la producción del Taunus P1, tras fabricarse 555.463 unidades. [1] El coche fue sustituido por el Taunus P4, que mantuvo el nombre "Taunus 12M", pero lo aplicó al primer modelo de tracción delantera fabricado en Alemania por Ford, propulsado por un moderno motor V4 compacto.
Durante sus tres años de producción, entre 1959 y 1962, se produjeron 245.614 modelos Stripes Taunus. 56.843 de ellos estaban equipados con el motor más grande de 1,5 litros.
