El Ford Sierra RS Cosworth es una versión de alto rendimiento del Ford Sierra que fue construido por Ford Europa entre 1986 y 1992. Fue el resultado de un proyecto de Ford Motorsport con el propósito de producir un ganador absoluto para las carreras del Grupo A en Europa. [1]
El proyecto fue definido por Stuart Turner en la primavera de 1983. Había sido nombrado recientemente director de Ford Motorsport en Europa y se dio cuenta inmediatamente de que Ford ya no era competitivo en ese ámbito.
Turner se puso en contacto con Walter Hayes , por entonces vicepresidente de relaciones públicas de Ford, para conseguir apoyo para el proyecto. Hayes había sido anteriormente la fuerza impulsora detrás del desarrollo del Ford GT40 que ganó Le Mans en 1966, y del motor Cosworth DFV que le dio a Ford 154 victorias y 12 campeonatos mundiales de Fórmula Uno durante los años 1960 y 1970. Hayes encontró el proyecto muy atractivo y prometió su pleno apoyo.
Turner invitó entonces a Ken Kohrs, vicepresidente de desarrollo, a visitar al socio de Ford desde hacía mucho tiempo, la empresa de ingeniería automotriz Cosworth , donde le presentaron un proyecto desarrollado por iniciativa propia de Cosworth, el motor YAA. Se trataba de un motor de doble árbol de levas y 16 válvulas basado en el bloque motor T88 de Ford, más conocido como Pinto . Este prototipo resultó ser una base casi ideal para el motor que Turner necesitaba para impulsar su ganador del Grupo A.
Por ello, se solicitó oficialmente una versión turboalimentada (denominada Cosworth YBB) capaz de desarrollar 180 CV en la calle y 300 CV en la versión de competición. Cosworth respondió afirmativamente, pero puso dos condiciones: el motor no produciría menos de 150 kW (204 CV) en la versión de calle y Ford tenía que aceptar no menos de 15.000 motores. El proyecto de Turner sólo necesitaba unos 5.000 motores, pero Ford aceptó las condiciones. Los 10.000 motores adicionales se convertirían más tarde en una de las razones por las que Ford también decidió desarrollar un Sierra RS Cosworth de cuatro puertas de segunda generación.
Encontrar una caja de cambios adecuada resultó más complicado. Se eligió la Borg-Warner T5 , que también se utilizaba en el Ford Mustang , pero la naturaleza de mayor régimen de revoluciones del Sierra causó algunos problemas. Finalmente, Borg-Warner tuvo que montar una línea de producción dedicada a las cajas de cambios que se utilizarían en el Sierra RS Cosworth.
Muchas de las diferencias de suspensión entre el Sierra estándar y el Cosworth se atribuyeron a lo aprendido en las carreras con el Merkur XR4Ti IMSA turboalimentado de Jack Roush en Estados Unidos y la exitosa campaña de Andy Rouse en el Campeonato Británico de Turismos de 1985. Gran parte de la documentación externa de Ford para la preparación de carreras de los clientes indicaba "desarrollado para el XR4Ti" al describir las piezas que eran específicas del Sierra Cosworth. La ingeniería de suspensión y aerodinámica de Roush para los coches IMSA fue una excelente retroalimentación para Ford. Algunas piezas de producción del XR4Ti se abrieron camino hacia el Cosworth, como el velocímetro con indicador de impulso integrado y las placas de refuerzo del chasis del 909 de competición.
En abril de 1983, el equipo de Turner decidió que el Sierra sería la base de su proyecto. El Sierra cumplía los requisitos de tracción trasera y una buena resistencia aerodinámica. Una versión de competición también podría ayudar a mejorar la mala y algo inmerecida reputación que se había ganado el Sierra desde su presentación en 1982.
Lothar Pinske, responsable de la carrocería del coche, exigió carta blanca en lo que se refiere al aspecto para que el vehículo fuera estable a alta velocidad. La experiencia había demostrado que la carrocería hatchback del Sierra generaba una sustentación aerodinámica significativa incluso a una velocidad relativamente moderada.
Tras extensas pruebas en el túnel de viento y en el circuito de Nardò (Italia), se presentó a la dirección del proyecto un prototipo basado en una carrocería XR4i con modificaciones provisionales en fibra de vidrio y aluminio. El aspecto del coche despertó poco entusiasmo. El gran alerón trasero provocó especial reticencia. Sin embargo, Pinske insistió en que las modificaciones eran necesarias para que el proyecto fuera un éxito. El alerón trasero era esencial para mantener el contacto con el suelo a 300 km/h, la abertura entre los faros era necesaria para suministrar aire al intercooler y las extensiones de los pasos de rueda tenían que estar ahí para alojar ruedas de 10” de ancho en la versión de competición. Al final, los diseñadores de Ford aceptaron intentar hacer una versión de producción basada en el prototipo.
En 1984, Walter Hayes visitó muchos concesionarios europeos de Ford para evaluar el potencial de ventas del Sierra RS Cosworth. Uno de los requisitos para participar en el Grupo A era que se fabricaran y vendieran 5.000 vehículos. Los comentarios no fueron alentadores. Los concesionarios calcularon que podrían vender 1.500 vehículos.
Sin embargo, Hayes no se dio por vencido y continuó con su apasionada promoción interna del proyecto. A medida que iban surgiendo los prototipos, se invitaba a los concesionarios a realizar sesiones de prueba, lo que aumentó el entusiasmo por el nuevo coche. Además, Ford tomó algunas medidas radicales para reducir el precio del coche. Por ejemplo, el coche sólo se ofrecía en tres colores exteriores (negro, blanco y azul piedra lunar) y un color interior (gris). También había sólo dos opciones de equipamiento: con o sin cierre centralizado y elevalunas eléctricos. Los modelos europeos se diferenciaban de los británicos en sus especificaciones, ya que no se montaba un amplificador, sino la unidad principal y el amplificador Ford Sound 2000.
El Ford Sierra RS Cosworth se presentó por primera vez al público en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1985, con planes de lanzarlo a la venta en septiembre y cerrar la producción de los 5.000 coches en el verano de 1986.
En la práctica, se lanzó en julio de 1986 y se fabricaron 5545 unidades en total, de las cuales 500 se enviaron a Tickford para su conversión al Sierra RS500 Cosworth de tres puertas. Los vehículos se fabricaron en la fábrica de Genk de Ford en Bélgica, tanto con volante a la izquierda como a la derecha, y los vehículos con proceso de prueba de preproducción se produjeron en febrero de 1986. La producción principal del vehículo comenzó en el verano de 1986; los últimos vehículos salieron de la línea de producción en diciembre de 1986. Se produjeron 3 colores: negro, blanco y azul piedra lunar; el blanco y el azul piedra lunar representaron aproximadamente 2/5 del número total de modelos con volante a la derecha producidos, mientras que los vehículos negros representaron aproximadamente 1/5. En el Reino Unido se matricularon los siguientes vehículos:
Según se publicó en el catálogo RS de 1986:
Mike Moreton era el jefe del equipo que se propuso desarrollar una edición evolutiva destinada a hacer que el coche fuera imbatible en las pistas de carreras. En marzo de 1987, Aston Martin Tickford fue contratado para la tarea de convertir los 500 coches.
El Cosworth RS500 se anunció en julio de 1987 y fue homologado en agosto de 1987.
La principal diferencia con el Sierra Cosworth de tres puertas era el motor de competición mejorado de Cosworth. Sus nuevas características eran: [2]
El RS500 también tenía pequeñas diferencias cosméticas externas con respecto a su modelo original, el Sierra Cosworth de tres puertas:
Se fabricaron exactamente 500 RS500 a partir de los 500 vehículos Sierra RS Cosworth que se fabricaron en Genk en diciembre de 1986, todos ellos con volante a la derecha para su venta únicamente en el Reino Unido, el mayor mercado para este tipo de coche Ford. En un principio, se pretendía que los 500 fueran negros, pero también se fabricaron 56 coches blancos y 52 de color azul piedra lunar. [1]
Algunos preparadores europeos, que echaban en falta una versión RS500 con volante a la izquierda, han diseñado algunas versiones elaboradas del Sierra RS Cosworth para clientes privados, replicando algunas de las especificaciones del RS500. Una empresa de preparación con experiencia en este modelo es Wolf Racing, que compitió con el Sierra entre 1986 y 1989 en el campeonato alemán de turismos Deutsche Tourenwagen Meisterschaft . [4]
El kit de tuning oficial para el motor incluía:
Respecto a la estética:
La potencia declarada era de 260 CV, aunque algunos propietarios afirman que tenía al menos 40 CV más.
En agosto de 1987 se homologa el Sierra RS500 Cosworth. Ford se hizo con la pole position en los seis eventos restantes del Campeonato Mundial de Turismos de 1987 y fue el primero en cruzar la línea de meta en cuatro de ellos. El equipo oficial Eggenberger Motorsport ganó el Campeonato Mundial de participantes, aunque los coches del equipo fueron descalificados de la Bathurst 1000 de 1987 en Australia por irregularidades en el panel de los pasos de rueda. Estas irregularidades se habían considerado legales en todas las demás carreras de ese año [5], sin embargo, esto privó a Klaus Ludwig y Klaus Niedzwiedz del título de pilotos. [6] [7] Eggenberger ganó las 24 horas de Spa de 1989 .
Robb Gravett ganó el Campeonato Británico de Turismos de 1990 con un RS500. El sistema de puntos del BTCC establecía que las divisiones inferiores al Sierra (3500 cc y menores, 2000 cc y menores) obtenían más puntos por victoria en su categoría, por lo que, aunque el Sierra terminó primero en 9/12 rondas de la temporada de 1987 y primero en todas las carreras entre 1988 y 1990, solo se llevó el título de pilotos una vez en 1990.
El RS500 tuvo éxito en el DTM de 1988 con Klaus Ludwig en el Ford Team Grab ganando el campeonato de pilotos y Wolf Racing ganando el campeonato de equipos. Tanto Grab como Wolf eran equipos de Ford Works y vencieron a Mercedes-AMG junto con BMW M Sport por los honores. Para la temporada de 1989, los autos fueron controlados con penalizaciones de peso y sobrealimentación aún mayores (en parte debido a las protestas de BMW y Mercedes que sentían que estaban en desventaja significativa) hasta que ya no fueron competitivos, posteriormente los motores de inducción forzada fueron prohibidos para la temporada 1991 en adelante. [8] Sabiendo que no podían ser competitivos, Ford abandonó el DTM al final de la temporada de 1989.
El RS500 tuvo éxito en las carreras de turismos de Australia, con Dick Johnson Racing dominando los campeonatos australianos de turismos de 1988 y 1989 , con Dick Johnson y John Bowe terminando primero y segundo en ambos años. A principios de 1988, el equipo Johnson también tomó la medida de homologar un eje Ford de nueve pulgadas modificado para el Sierra, eliminando la debilidad del tren motriz del coche y permitiendo que los coches se condujeran más duro con menos miedo a fallar. Esto también se consideró esencial en Australia, que utilizaba salidas detenidas en comparación con las salidas lanzadas utilizadas en Europa.
Glenn Seton ganó el Campeonato Australiano de Resistencia de 1990 conduciendo un Sierra RS500.
El RS500 ganó la Bathurst 1000 dos veces; en 1988 con Tony Longhurst y Tomas Mezera y en 1989 con Johnson y Bowe. También ganó la Sandown 500 de 1988 con Allan Moffat y Gregg Hansford y la Sandown 500 de 1990 con Glenn Seton y George Fury . Robbie Francevic ganó el Campeonato de Turismos de Nueva Zelanda en 1989 y 1990 para Mark Petch Motorsport . El RS500 también ganó 3 de las 4 rondas del Campeonato de Turismos de Asia y el Pacífico de 1988 , sin embargo, debido a que los vehículos de la División 2 (2000cc-3500cc) obtuvieron más puntos por los puestos absolutos, no se llevó el título con Colin Bond ocupando el segundo lugar.
El RS500 ganó el Campeonato Japonés de Turismos en 1987, 1988 y 1989 con el equipo Object T. Las restricciones de lastre y refuerzo se incrementaron para la temporada de 1989, con sólo dos victorias no ganó el título de pilotos pero retuvo el título de fabricantes. [9]
Las principales victorias en series y carreras del Ford Sierra RS500 incluyen:
El RS500 puede ser visto como el catalizador de la caída del formato del Grupo A debido a su dominio en cada evento sancionado por el Grupo A desde 1987 en adelante. Con el Ford Sierra a punto de ser reemplazado por el nuevo Ford Mondeo para el año modelo 1993, el BTCC , DTM y otros campeonatos alejándose del formato del Grupo A a partir de 1990 en adelante debido al aumento de los costos, la falta de participación de los fabricantes y el RS500 todavía ganando más de 3 años después de haber sido homologado, Ford no vio ninguna razón para producir otro modelo 'Evolution'.
La revista Motorsport afirmó que el RS500 es estadísticamente el coche de carreras derivado de carretera más exitoso de todos los tiempos, ganando el 84,6% de todas las carreras en las que participó. [10]
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El Sierra Cosworth también se utilizó como coche de rally y obtuvo cierto éxito. Tras la abolición de la fórmula del Grupo B en el Campeonato Mundial de Rally a finales de 1986, los fabricantes tuvieron que recurrir a coches del Grupo A y Ford, como la mayoría de los demás, se encontró sin un coche totalmente adecuado. El Cosworth era muy potente, pero, al tener solo tracción trasera, perdía ante los Lancia y Mazda con tracción a las cuatro ruedas en pruebas sobre superficies sueltas, mientras que el XR4x4 con tracción a las cuatro ruedas tenía un chasis excelente pero un motor antiguo que producía solo unos 230 CV, al menos 80 menos que el Lancia. Para la temporada de 1987, el equipo utilizó ambos, utilizando el XR4x4 en superficies sueltas y el Cosworth en asfalto, pero la desventaja de potencia del XR4x4 era demasiado grande y, a partir de 1988, el equipo se concentró solo en el Cosworth y continuó utilizándolo hasta la llegada del Sierra RS Cosworth 4x4 en 1990.
El coche de tracción trasera nunca ganó una prueba del Campeonato Mundial de Rally sobre superficies sueltas, pero en manos de pilotos como Stig Blomqvist , Carlos Sainz y Ari Vatanen acabó con frecuencia entre los cinco primeros, excepto cuando las condiciones eran especialmente resbaladizas. Sobre asfalto era un competidor mucho más serio, y un joven Didier Auriol ganó el Rally de Córcega de 1988, la única vez esa temporada en la que Lancia fue derrotada en una pelea directa. Sin embargo, a medida que Lancia desarrolló aún más el Delta Integrale y aparecieron nuevos coches como el Toyota Celica GT-Four ST165, el Cosworth se volvió cada vez menos competitivo.
Gracias al fuerte apoyo y a las piezas fácilmente disponibles de Ford Racing, el Cosworth era un coche popular entre los equipos privados. Además, por debajo del nivel del campeonato mundial, la oposición de tracción a las cuatro ruedas era limitada en ese momento, y el Cosworth era tan rápido como cualquiera de sus rivales de tracción a dos ruedas. Carecía del buen manejo del BMW M3, por ejemplo, pero por otro lado era mucho más potente. También era muy fiable. En consecuencia, se convirtió en un coche muy popular a nivel de campeonato nacional, y durante finales de la década de 1980, los pilotos de Sierra ganaron muchas series nacionales. Por ejemplo, Jimmy McRae ganó el Campeonato Británico de Rally con un Sierra en 1987 y 1988, mientras que Carlos Sainz ganó el Campeonato Español de Rally y Didier Auriol ganó el Campeonato Francés de Rally en esos mismos años. El Cosworth era popular entre los espectadores porque era visualmente espectacular, con su escape que escupía llamas y su manejo de tracción trasera con deslizamiento de cola; y era popular entre los conductores aficionados porque era competitivo, robusto y relativamente barato. Hasta el día de hoy es una imagen bastante común en eventos de nivel inferior.
El Sierra Sapphire Cosworth de cuatro puertas de segunda generación se ensambló en Genk, Bélgica, con el motor Ford-Cosworth YBB fabricado en el Reino Unido. Las culatas de este coche eran las primeras de tracción en dos ruedas y también las "posteriores" de tracción en dos ruedas, que tenían algunas mejoras que se trasladaron a la 4x4. La suspensión era esencialmente la misma con algunos cambios menores en la geometría para adaptarse a un estilo de conducción menos agresivo y favorecer la conducción sobre el manejo. Los ejes, el desplazamiento de las ruedas y otros cambios fueron los responsables de este efecto. Se produjeron aproximadamente 13.140 ejemplares durante 1988-1989 [11] y fueron los más numerosos y ligeros de todos los modelos Sierra Cosworth. Específicamente, los modelos con volante a la izquierda (LHD) que ahorraron peso con un nivel de equipamiento menor, como ventanas traseras enrollables, sin aire acondicionado, etc.
En el Reino Unido, los Sierra Sapphire RS Cosworth 1988-1989 con volante a la derecha tienen pequeñas insignias "Sapphire" en las molduras de las ventanas de las puertas traseras. Todos los modelos 1988-1989 con volante a la izquierda tienen la insignia y están registrados como Sierra RS Cosworth sin ninguna nomenclatura Sapphire. "Sapphire" se considera un nivel de equipamiento Ghia que incluía ventanas traseras eléctricas, aire acondicionado y otras opciones menores.
El Sapphire Cosworth, al estar basado en una carrocería diferente a la del Cosworth de tres puertas original, junto con su alerón trasero más discreto, registró un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,33, lo que le permitió registrar cifras de rendimiento ligeramente mejores (velocidad máxima de 150 mph [240 km/h] y 0–60 mph [0–97 km/h] de 6,1 segundos) en comparación con el Cosworth original.
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En enero de 1990 se lanzó la tercera generación del Sierra RS Cosworth, esta vez con tracción a las cuatro ruedas. Ya en 1987, Mike Moreton y Ford Motorsport habían estado hablando de un Sierra RS Cosworth con tracción a las cuatro ruedas que podría hacer que Ford fuera competitivo en el Campeonato Mundial de Rally. Sin embargo, la caja de cambios Ferguson MT75, que se consideraba una parte esencial del proyecto, no estuvo disponible hasta finales de 1989.
El deseo de Ford Motorsport de crear un "Motorsport Special" de tres puertas equivalente al Sierra RS Cosworth original no tuvo eco. Se consideró que la versión de cuatro puertas, más discreta, tenía un mayor potencial de mercado. Por ello, se decidió que el nuevo vehículo sería un desarrollo natural de la segunda generación, que se lanzaría en conjunción con el lavado de cara previsto para toda la línea Sierra en 1990.
El tiempo de espera brindó a Ford Motorsport una buena oportunidad para realizar pruebas exhaustivas y exigir mejoras. Un ejemplo fue el regreso de las lamas del capó. Según el propio material publicitario de Ford, también se modificó el 80% de las piezas del motor. El motor mejorado se denominó YBG para los vehículos con catalizador y YBJ para los vehículos sin catalizador. En el primero, la tapa de válvulas roja se sustituyó por una verde, para enfatizar el respeto por el medio ambiente. La tracción a las cuatro ruedas y una mayor cantidad de equipamiento habían aumentado el peso en 100 kg, por lo que se aumentó la potencia para compensarlo.
El Sierra RS Cosworth 4x4 recibió, si cabe, una acogida aún más halagadora que sus predecesores y la producción continuó hasta finales de 1992, cuando el Sierra fue sustituido por el Mondeo . Sin embargo, el sustituto del Sierra RS Cosworth no fue un Mondeo, sino el Escort RS Cosworth . Basado en la plataforma del Sierra Cosworth, [12] el Escort salió a la venta en mayo de 1992, más de un año después de que se mostrasen al público los primeros ejemplares de preproducción, y fue homologado para rally del Grupo A en diciembre, justo cuando el Sierra RS Cosworth fue retirado.
El Cosworth 4x4 hizo algunas apariciones como coche de rally oficial en 1990, y luego abordó un programa completo del Campeonato del Mundo en 1991 y 1992. No tuvo un gran éxito y nunca ganó una prueba del Campeonato del Mundo, aunque en manos de pilotos como François Delecour y Massimo Biasion consiguió varios segundos y terceros puestos. Al principio no era fiable, la caja de cambios era un punto especialmente débil, y aunque en 1992 los problemas de fiabilidad se habían solucionado, el Cosworth nunca fue tan efectivo en la mayoría de las condiciones como algunos de sus rivales. Era un coche relativamente grande, ligeramente pesado y menos sofisticado que las últimas generaciones del Lancia Delta y el Toyota Celica en términos de sistemas de transmisión y electrónica. Se dice que Biasion fue muy crítico con el coche en sus primeros eventos para el equipo en 1992, pero obtuvo su mejor resultado en el Campeonato del Mundo en el Rally de Portugal de ese año, donde terminó segundo. También cerró su carrera en el Campeonato Mundial con un quinto puesto en ese Rally Lombard RAC. Para entonces, el desarrollo técnico del Sierra ya había cesado y la mayor parte de los esfuerzos del equipo se dirigieron al futuro Escort Cosworth, que prometía ser una perspectiva mucho más competitiva.
Al igual que el automóvil con tracción trasera, el Cosworth 4x4 fue popular en los niveles más bajos de rally y un ganador constante a nivel de campeonato nacional, y sigue siendo un automóvil popular entre los conductores de rally aficionados.
Andy Rouse Engineering produjo dos versiones modificadas del Sapphire Cosworth que se podían comprar en 18 concesionarios Ford participantes. Las modificaciones eran tanto estéticas como mecánicas, y los coches se fabricaban en la fábrica de Rouse Sport.
Originalmente se planeó una tirada de 100, sin embargo solo se construyeron 78, de los cuales 6 fueron 302-R y los 72 restantes fueron 304-R.
